Vector tiling is a new trend that the geospatial industry is likely to explore in coming years, bearing the promise of the advantages in clarity and interactivity afforded by vector data whilst also providing a cacheable and efficient solution akin to raster tiles. An important question is then to ascertain how one might ensure that topological metadata is preserved across tiles; i.e. how does one convey the fact that two lines on adjacent tiles are in fact part of the same road?This report aims to explore this question by assessing current vector tile solutions, and creating hypothetical solutions for a vector tile system that delivers tiles with topology preserved in line with the Simple Features Access Specification. Some of the most promising of these are selected for prototyping, and the prototypes are tested with regard to speed and functionality. Finally conclusions about suitable methods are drawn based on these tests. Furthermore, the suitability of using vector tiles for a Geographic Information System (GIS) application is discussed.

Visualisering av innendørsmiljøet har fått lite oppmerksomhet sammenlignet med innendørsposisjonering og navigering. Slik situasjonen er i dag er de fleste innendørskart basert på plantegninger med høyt detaljnivå, og presenterer innendørsmiljøet etasjevis – som oftest ett kart per etasje. I denne oppgaven blir det laget en ny type innendørskart som viser alle etasjer i ett og samme kart. Hensikten er å gi brukeren en bedre oversikt over de ulike etasjeplanene i et bygg, samt lage et annet kartalternativ for de som ønsker å benytte et nytt innendørskart. Den nye designen kalles for IndoorTube og er inspirert av systematikken og enkeltheten bak metrokartet London Underground Tube Map.Det har blitt tatt utgangspunkt i Gastrosenteret på St. Olavs hospital i Trondheim, og IndoorTube er implementert med hensyn på en navigasjonsoppgave i dette bygget. Ved hjelp av to forskjellige innendørskart – et allerede eksisterende kart basert på plantegninger (FloorPlan), og et nytt kart med metrokartmetaforer (IndoorTube) - skal brukergruppen navigere seg frem til bestemte delmål. Brukergruppen i denne oppgaven er personer med bra syn og ingen bevegelsesproblemer. Til navigasjonseksperimentet ble det rekruttert 30 deltakere med en gjennomsnittsalder på 25 år. De ble delt inn i tre grupper: Kontrollgruppe som navigerte uten kart, FloorPlangruppe, og IndoorTubegruppe. Flere statistiske tester ble utført for å sjekke signifikante forskjeller og verdier i eksperimentet.Resultater fra hypotesetester viser ingen signifikant forskjell mellom navigasjonstiden til IndoorTube og FloorPlan, noe som betyr at en person med den nye typen innendørskart (IndoorTube) navigerer like rask som en person med et kjent og allment akseptert innendørskart (FloorPlan). Med 30 observasjoner sier regresjonsanalyser at navigasjonstiden er upåvirket av variablene kjønn, god/dårlig orienteringssans og karttype. Dette betyr for eksempel at en mann med god orienteringssans fra IndoorTubegruppen navigerer like fort som en kvinne med dårlig orienteringssans fra FloorPlangruppen. Andre resultater fra eksperimentet er diskutert i oppgaven. Intervju med deltakerne etter eksperimentet viser at FloorPlan er den karttypen de fleste foretrekker, mye på grunn av kartets oversiktlighet. De fleste i IndoorTubegruppen synes at idéen bak kartet er bra, men designen kan av og til virke noe skjematisk og uvant. Dersom kartet anvendes oftere, ville IndoorTube vært mer oversiktlig enn FloorPlan. Spennende problemområder for begge karttyper er presenter og diskutert i oppgaven. Fra navigasjonseksperimentet har man funnet ut at IndoorTube - Gastrosenteret fungerer for en bestemt brukergruppe i et bestemt miljø.

The majority of the current maps available on the web with a standard browser are raster-based, which impose a couple of limitations with regard to functionality as well as performance. Most work is done on the server, and the raster image tiles that are rendered on the client can not be interacted with directly. Some solutions are available that solve this partially, but in the majority of cases, they depend on technology that is not standardised, and rely on third-party extensions that are only available on certain platforms.Creating map tiles and implementing efficient caching are crucial in high availability web maps, whether they are raster-based or vector-based. Due to the different storage models of raster images and vector data structures, there are also techniques that differ in their application (such as compression, client rendering and generalisation), and the increased exposure of raw information with vector data needs attention. The data formats chosen for representing spatial data in vector-based maps, have lots of implications for the efficiency and usability of the map application itself.The accelerated development and standardisation of the open web -- namely HTML5 -- are giving developers better tools to meet the functionality and performance requirements for vector maps on the web, without resorting to third-party software that is not supported across platforms. Previously, with the technology available, creating a functional, efficient vector map on the web was hard or impossible using only open technology, but with the recent advancements, it is interesting to see to what extent this can be accomplished.By developing an implementation of a vector map client and server, with multiple vector data structures in both binary and text formats for measuring efficiency between server and client, as well as assessing the impact of techniques such as generalisation, tiling and caching, the potential for future vector-based maps on the web have been analysed. Testing revealed interesting results, which suggest that it is possible to achieve performance with vector-based maps on the web that either matches or exceeds the current raster-based maps.

Sør for Trondheim skal E6 utvides til fire felt mellom Heimdal og Melhus. I den forbindelse blir det behov for et nytt kryss på Klett, der E39 og Rv 707 kobles sammen med E6. E6 vil få motorvegstandard, og skal beholde fire kontinuerlige felt gjennom kryssområdet. Dette medfører at det nye krysset må utformes over minst to plan.Et toplanskryss på Klett har vært planlagt i lengre tid, og flere alternative utforminger har vært på skrivebordet. Imidlertid har dårlige grunnforhold og stramme økonomiske rammer medført et behov for å tenke nytt. Denne rapporten er utarbeidet i samarbeid med Statens Vegvesen Region Midt, og har til hensikt å belyse ulike kryssalternativer, samt forsøke å komme frem til en fornuftig løsning på Klett.Det er utarbeidet totalt ni alternative utforminger av krysset, hver med tilhørende beskrivelse og skisse. For å skille kryssalternativene fra hverandre på en oversiktlig måte, er en vektingsmetode av de mest sentrale faktorene benyttet. Dette danner grunnlag for hvilken kryssløsning som tas med videre til detaljeringsfasen.En kryssløsning bestående av to ramper i bro over E6, samt å beholde dagens rundkjøring, ble ansett som mest fornuftig. Dette skyldes først og fremst at krysset har god tilpasning til kurvebildet i området, er ansett å være gunstig økonomisk og tar opp et minimum av landbruksarealer.Til å detaljere det utvalgte krysset er NovaPoint benyttet. I programmet er krysskonstruksjonen inndelt i totalt tolv vegmodeller, og noe av utfordringen består i tilpasningen mellom disse. Spesielt viktig er det å opprettholde kontinuerlige vegflater og grøfter, samt å sikre god vannavrenning i alle punkt. En av de største geometriske utfordringene er stigningen i rampene fra rundkjøringen opp til broene over E6. Dette ble løst med å senke E6 lavt i terrenget, og heve rundkjøringen 1,5 m fra dagens posisjon.Som utgangspunkt for prosjekteringen av rundkjøringen er rundkjøringsmodulen i NovaPoint benyttet. Det er imidlertid nødvendig å gjøre noen mindre justeringer for å tilpasse geometrien til forholdene på Klett. Videre er det gjennomført sporingsanalyse for å kontrollere at dimensjonerende kjøretøy kan gjennomføre samtlige svingebevegelser i rundkjøringen. NovaPoint er også benyttet for å kontrollere sikt på utsatte områder i krysskonstruksjonen.Virtual Map benyttes for å visualisere krysset i 3D. Utsnitt fra modellen brukes til å fremstille detaljer fra prosjekteringen, samt å beskrive en mulig utbyggingsstrategi og omkjøringsplaner. Det er også gjennomført en manuell og en verktøybasert kostnadsanalyse av krysset. Resultatene fra disse viser at kryssets totale kostnader kan forventes å ligge innenfor intervallet 192,5 til 461 millioner kroner, med en sannsynlig kostnad i området rundt 350 millioner kroner. Til slutt er det gjort vurderinger av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser en kryssutbygging kan medføre.

Denne rapporten tar utgangspunkt i Statens vegvesens og Jernbaneverkets konseptvalkutredning for transportløsning veg/bane Trondheim – Steinkjer og utvikler det anbefalte konsept 1 videre mellom Skatval og Åsen. Det sees også på muligheten for å utbedre eksisterende E6 til motorvegstandard langs hele strekningen.Ulike løsninger for å bygge et parallelt lokalvegnett på hele denne strekningen vurderes, da dette er påkrevd dersom E6 utbedres til motorveg.Den totale strekningen Skatval Åsen deles inn i fire parseller:-Parsell 1, Skatval-Parsell 2, Langstein-Parsell 3, Vuddudalen-Parsell 4, ÅsenAnbefalt løsning for Parsell 1 og 3 presenteres i tegninger i målestokk 1:5000 og 1:2000 i eget vedleggshefte.

I denne masteroppgaven er det utredet et forslag til ny E6 ved Berkåk, kommunesenteret i Rennebu kommune i Sør-Trøndelag. Arbeidsområdet er begrenset av Storpynten i sør og Buvatnet i nord, en strekning på 6,6 km langs dagens E6. Resultatet av dette arbeidet er en ny trasé fra ved Storpynten til Barstad, og derifra to alternative traséer gjennom/forbi Berkåk. Planleggingen av ny E6 baserer seg på dimensjoneringsklasse S5, dette vil si vegbredde på 12,5 meter, 90 km/t og midtdeler. Dette fører også til at det kreves større eller mindre oppgraderinger av horisontal- og vertikalkurvatur i hele planområdet. For å gi et begrunnet valg på anbefalt trasé er det utført en konsekvensanalyse, Anslagsprosess og Effektberegning etter Statens vegvesen sine metoder. Traséen fra Storpynten til Barstad er prosjektert som en ny veglinje. Grunnen til dette er hovedsakelig at det vil kreves adskilt lokalveg ved bruk av motorveg, og det må bygges nye bruer over elvene Stavåa og Skauma. I tillegg vil bygging av ny veg fremfor utbedring av eksisterende, forenkle byggeprosessen betraktelig. Videre nordover fra Barstad til Buvatnet er det prosjektert to ulike alternativer, som i hovedsak er ulike løsninger på passering av tettstedet Berkåk. Alternativ 1 begynner i sør ved Barstad og strekker seg nord til Buvatnet. Den følger ny bru over elva Skauma og fortsetter så langs eksisterende trasé for E6 gjennom Berkåk sentrum.. Det foreslått 3 rundkjøringer langs E6 i sentrum, og utbygging av lokalvegnettet her for å sikre adkomst til næringseiendommer og bolighus. Alternativet er prosjektert i henhold til dimensjoneringsklasse S5, men med en lokal tilpassing av dimensjoneringsklassen med hastighet 60 km/t i sentrum. Vegbredden på 12,5 meter er beholdt på hele strekning for å gi en helhetlig vegstandard. Alternativ 2 begynner også ved Barstad og følger hovedsakelig ny trasé i tunnel øst for Berkåk. Tunnelen gir en god løsning for kryssing av både jernbanen og eksisterende E6, samt bidrar til at resten av veglinjen blir godt tilpasset terrenget. Videre vil dagens E6 bli omgjort til fremtidig lokalveg, samt at flytting av gjennomgangstrafikken skjermer Berkåk for støy og forurensning. Tunnelen ender like nordøst for Berkåk sentrum, hvor det er prosjektert et nytt toplanskryss som blir eneste tilkobling til tettstedet og Fv700. Næringslivets interesser og inntekter fra gjennomgangstrafikk på Berkåk er et viktig ankepunkt mot omlegging av E6. Konsekvensanalysen viser at alternativ 2 vil gi den største prissatte nytteverdien. Alternativ 2 har dog den største bygge- og vedlikeholdskostnaden, tunnelen er et stort bidrag til dette. Alternativ 1 får positiv netto nytte på 150,5 millioner kroner og alternativ 2 får negativ netto nytte på -34,7 millioner kroner. Innenfor ikke-prissatte konsekvenser kommer alternativ 1 dårlig ut, mens alternativ 2 er vurdert til å ha flest positive konsekvenser. Grunnen til dette er at alternativ 2 vil redusere trafikken i sentrum og frigjøre arealer som tidligere var bundet til veg. Dette kan bidra til et tryggere og triveligere sentrumsmiljø, og kan dermed føre til en positiv utvikling for tettstedet. På bakgrunn av en total vurdering med fokus på tettstedet, gjennomgangstrafikken, samt ønske om en stamveg med enhetlig vegstandard, er alternativ 2 anbefalt trasé til tross for negativ nettonytte.