Thèse ou mémoire avec insertion d'articles. / Cette thèse s'inscrit dans une perspective de développement local tout en mettant l'entrepreneuriat local au cœur de la croissance économique endogène. Ainsi, l'objectif de cette thèse est d'étudier les trajectoires de développement des entreprises, en région non métropolitaine, afin de déterminer le rôle des caractéristiques individuelles et locales dans le choix de localisation et la performance (croissance et survie) des nouvelles entreprises. Pour ce faire, des microdonnées d'établissements d'entreprises (2008 à 2014) ont été utilisées. Le paysage économique de chaque établissement est défini dans un rayon de 1 250 mètres dans la région non métropolitaine du Bas-Saint-Laurent dans la province du Québec. Les résultats du modèle logit multinomial (chapitre 1) révèlent que les décisions de localisation des établissements d'entreprises dans le secteur primaire sont liées à la présence des avantages provenant de l'existence des ressources naturelles ainsi qu'aux avantages associés à la présence de grands espaces (comme dans les villes rurales). Les nouveaux établissements dans le secteur de la fabrication recherchent principalement une colocalisation (spécialisation) avec une légère préférence de localisation dans des villes de petites tailles. Finalement, la décision de localisation des établissements du secteur des services est fortement dépendante de la demande intermédiaire et de la distance aux principaux marchés. Les résultats du chapitre 2, montrent d'une part, à travers un modèle probit de correction du biais de sélection, que les caractéristiques individuelles et locales influencent la survie des établissements. D'autre part, à travers un modèle qui corrige pour un possible biais de sélection (modèle SDM-Spatial Durbin Model), les résultats montrent que c'est durant une période de récession que le milieu fait la différence pour la croissance de l'emploi des nouveaux établissements. En plus d'être influencée par les caractéristiques individuelles, la spécialisation industrielle relative au secteur du commerce et du transport et la variété reliée se présentent comme des facteurs favorables à la croissance des établissements pendant la période de récession. L'étude de la survie des entreprises est approfondie dans le chapitre 3 en considérant au choc structurel à savoir de l'entrée des méga-détaillants. L'impact de l'arrivée de Walmart sur la survie des nouveaux et petits commerces de détail est donc réalisé dans deux villes non métropolitaines (Rimouski et Salaberry-de-Valleyfield) et couvre la période de 1996 à 2007. Les résultats de l'analyse de la différence-en-différences (DD) menée à travers un modèle semi-paramétrique de Cox à hasard proportionnel révèlent que l'entrée de Walmart diminue le risque de fermeture des nouveaux et petits commerces de détail. Cependant, cet effet n'est pas toujours constant au fil du temps et semble en partie lié au lieu d'implantation. Les caractéristiques locales, telles que la diversification et la dynamique entrepreneuriale locale, confirment, dans une certaine mesure, l'effet négatif de la concurrence locale sur la survie des nouveaux et petits commerces de détail. Sur le plan des politiques de développement économique local, les résultats démontrent qu'en région non métropolitaine, il existe un sentier de dépendance entrepreneuriale dans certains secteurs. Chaque localité peut posséder un avantage comparatif et les initiatives gouvernementales doivent permettre de les promouvoir. Par ailleurs, en région non métropolitaine, la recherche de la pérennité peut primer sur la recherche d'une croissance soutenue de l'emploi pour les nouvelles entreprises. Les politiques de développement du gouvernement central doivent être adaptées aux contextes locaux. Les entrepreneurs sont capables de s'adapter aux réalités changeantes pour en tirer profit, et ce particulièrement en milieu non métropolitain. / This thesis is part of a local development point of view while putting local entrepreneurship at the heart of endogenous economic growth. Thus, the aim of this thesis is to study the growth trajectory of businesses, in a nonmetropolitan area, in order to determine the role of individual and local characteristics in the location decisions and the performance (growth and survival) of new businesses. To do so, spatial establishment-level, micro-data, pooled over time (2008 to 2014) was used. The economic landscape of each establishment is described within a radius of 1,250 metres in the nonmetropolitan area of the Lower St. Lawrence region in the province of Quebec. The results of the multinomial logit model (Chapter 1) reveal that the location decisions for new primary sector businesses are related to the presence of benefits a rising from the existence of natural resources, as well as those benefits associated with having large spaces (such as in the case of rural cities). New manufacturing sector businesses are mainly looking for a co-location (specialisation) pattern, with a slight preference to locate in small-sized cities. Finally, the location decisions of service-sector firms are strongly dependent on intermediate demand and on the distance to major markets. The results of Chapter 2 show, on the one hand, through a probit model of selection bias correction, that individual and local characteristics influence the survival of establishments. On the other hand, through a model that corrects for a potential selection bias (SDM-Spatial Durbin Model), the results show that it is during a recession period that the local environment makes the difference in the employment growth in new establishments. In addition to being influenced by individual characteristics, industrial specialisation in the trade and transport sector and the related variety are favourable factors for the growth of establishments during the recession period. The study of business survival is expanded upon in Chapter 3 by considering a structural shock, namely the entry of mega-retailers. The impact of the arrival of Walmart on the survival of new and small retail businesses is therefore carried out in two non-metropolitan cities (Rimouski and Salaberry-de-Valleyfield) and covers the years 1996-2007. The results of the difference-in-differences (DID) analysis, conducted through a semi-parametric Cox proportional hazards model, reveal that the entry of Walmart decreases the risk of closure of the new and small retail businesses. However, this effect is not always consistent over time and appears to be partly related to the location. Local characteristics, especially the diversification and local entrepreneurial dynamics, in some cases confirm the negative effect of the local competition on the survival of new and small retail businesses. In terms of local economic development policies, the results show that in non-metropolitan regions, there is a path of entrepreneurial dependence in some sectors. Each area can have a comparative advantage and the government initiatives must make it possible to promote them. Moreover, in non-metropolitan regions, looking for sustainability can be more important than trying to achieve high employment growth for new businesses. Central government development policies need to be adapted to local contexts. Entrepreneurs can adapt to changes and take advantage of them, especially in non-metropolitan areas.

Cette thèse contribue à l'étude théorique des concentrations horizontales, du point de vue positif comme normatif. La première partie analyse les motivations et les conséquences des fusions horizontales dans un cadre spatial. Le premier chapitre propose une revue de la littérature théorique consacrée à cette problématique. Le deuxième chapitre étudie l'impact du choix optimal de localisation post-fusion sur la profitabilité de la concentration. Le troisième chapitre prolonge cette analyse en considérant la possibilité pour la concentration d'être suivie de la formation de divisions indépendantes, ce qui peut s'avérer encore plus profitable grâce à une relocalisation optimale. La deuxième partie de la thèse se concentre sur les stratégies des autorités de la concurrence lorsqu'il existe des asymétries d'information sur les caractéristiques des fusions proposées. On analyse alors le profile optimal du contrôle des concentrations compte tenu de l'interaction stratégique entre les autorités et les firmes fusionnantes. Le quatrième chapitre dresse le bilan des conséquences de cette interaction stratégique pour la théorie et la pratique du contrôle des fusions. Le cinquième chapitre étudie l'impact des mesures correctives sur la prise en compte des gains d'efficacité pour l'évaluation des concentrations et conclut sur l'opportunité de combiner les deux procédés quand l'information est asymétrique. Le dernier chapitre propose un mécanisme de révélation basé sur les mesures correctives pour extraire l'information privée des firmes fusionnantes lors du contrôle des concentrations.

Dans cette thèse, nous avons étudié l'impact des politiques de transport sur l'évolution des disparités régionales. L'outil dont nous nous sommes servi était la nouvelle économie géographique (NEG) qui est une branche de l'économie spatiale issue du modèle de concurrence monopolistique à la Dixit-Stiglitz et Krugman. Par ailleurs, la zone géographique sur laquelle nous nous sommes concentrés était le Québec. Dans un premier chapitre, après avoir donner une description détaillée du fonctionnement du modèle fondateur de la nouvelle économie géographique (Krugman, 1991), nous avons estimé les paramètres du modèle avec des données québécoises puis nous avons simulé l'évolution des disparités régionales au Québec pour différents scénarios de politiques de transport. Dans un deuxième chapitre, nous avons modifié le modèle de base en y introduisant un paramètre reflétant l'introduction de nouvelles technologies de transport moins polluantes. Les résultats différaient du modèle de base si au yeux des consommateurs ces nouvelles technologies étaient réellement bénéfique pour l'environnement. Dans un troisième chapitre, à travers une étude empirique portant sur le Québec ainsi que 20 pays, nous avons identifié le climat comme étant un important facteur de la concentration spatiale des activités. Par conséquent, nous avons introduit un forçage climatique dans le modèle de base. Par ailleurs, nous avons aussi introduit un coût de congestion pour le centre ville de montréal. La performance empirique du modèle s'étant grandement améliorée suite à ces corrections, nous en avons conclu que les modèles de type NEG devraient inclure des facteurs géographiques.

L'un des premiers objectifs de cette étude est de trouver un indicateur représentatif du niveau d'industrialisation des municipalités québécoises qui puisse être utilisé afin d'analyser les impacts de l'industrialisation sur les ressources budgétaires des municipalités. À l'aide de cet indicateur, il sera possible de déterminer si le niveau d'industrialisation fait varier le budget des municipalités, s'il fait varier les différents taux de taxation foncière (principalement la taxation résidentielle et industrielle) et dernièrement, déterminer s'il engendre un impact sur la richesse foncière résidentielle. Il faudra aussi se pencher sur l'effort fiscal que font les habitants des municipalités industrialisées par rapport aux autres citoyens de municipalités québécoises afin de déterminer si les citoyens de ces municipalités industrialisées contribuent plus ou moins aux services qu'ils obtiennent. Dernièrement, ce travail permettra de faire une analyse des dépenses qui sont le plus fortement touchées par le niveau d'industrialisation dans les municipalités.

Les infrastructures de transport sont au cœur des villes et de leur développement. La distribution spatiale des activités économiques dépend de nombreux facteurs et tend à être influencée par les caractéristiques intrinsèques de l'entreprise, mais aussi par la présence d'économies d'agglomération et d'infrastructures de transport. La théorie de la localisation présente ces facteurs comme des piliers sur lesquels reposent les décisions de localisation des entreprises, et ultimement la structure urbaine des villes. Cette thèse s'intéresse particulièrement aux impacts qu'ont ces infrastructures sur les décisions de localisation des entreprises et leurs performances. Une analyse approfondie de la littérature, basée sur une revue systématique, permet de réaliser un portrait de la littérature inhérente au rôle des transports dans les décisions de localisation des entreprises. La méta-analyse de ces résultats suggère que les effets d'une infrastructure de transport sur les décisions de localisation des entreprises sont positifs, ou dans le pire des cas, non-significatifs. La théorie néo-classique économique présente les décisions de localisation d'une entreprise comme le résultat d'un problème d'optimisation de la fonction de profits. Dans une perspective de développement commercial et de pérennité économique, l'étude de la performance des entreprises, en fonction d'une localisation jugée optimale, s'avère intéressante et complémentaire aux études de localisation. L'évaluation des impacts causaux des infrastructures de transport en commun sur la probabilité de survie des entreprises représente d'ailleurs une originalité de ce projet de thèse. Empiriquement, un modèle de survie de Cox est appliqué à deux études de cas, soit le métro de Montréal (Canada) et le tramway de Dijon (France). Le métro de Montréal a connu sa plus récente extension en 2007 avec le prolongement de la ligne orange. Cette dernière permet de connecter l'île de Montréal à sa banlieue nord, la ville de Laval. Le tramway de Dijon, quant à lui, est proposé en 2008 comme une alternative durable à un réseau d'autobus saturé. Les deux lignes de tramway ont été mises en service en 2012 et desservent la ville de Dijon d'est en ouest (T1), et du nord au sud (T2). Une étude approfondie des effets d'anticipation et d'ajustement est effectuée à partir des différentes périodes (annonce, construction, et mise en opération) menant à l'instauration de ces systèmes de transport collectif. Les impacts sont évalués en fonction de la distance aux stations afin d'identifier les zones les plus touchées par la mise en place de ces services. Les résultats suggèrent que les impacts se matérialisent majoritairement après la mise en opération des services de transport en commun. Dans un contexte nord-américain, un impact positif sur la probabilité de survie est observé pour une distance allant jusqu'à 1 250 mètres de la station la plus proche. Dans un contexte européen, basé uniquement sur les petites entreprises, les résultats identifient un impact positif, cependant, il semble plus concentré spatialement, soit à moins de 500 mètres des stations. / Transport infrastructures are fundamental to cities and their development. The spatial distribution of economic activities depends on numerous factors and tends to be influenced by the intrinsic characteristics of the firms, the presence of agglomeration economies and transport infrastructures. Location theory presents these factors as pillars upon which commercial location decisions are based, ultimately shaping the urban structure of cities. This thesis particularly focuses on the impacts of transport infrastructures on firms' location decisions and their performances. An analysis of the literature, based on a systematic review, produces an exhaustive summary of the literature regarding the role of transportation on firms' location decisions. The meta-analysis of these results suggests that the effects of transportation infrastructure on firms' location decisions are positive, or in the worst case, non-significant. The neoclassical economic theory presents a firm's location decisions as the outcome of the profit function optimization problem. From a perspective of commercial development and economic sustainability, studying firms' performance, based on an optimal location, proves to be both interesting and complementary to location studies. The originality of this thesis relies on the evaluation of the causal impact of public transit on firms' probability of survival. The obtained results are complementary to the literature on the impact of public transit from a commercial perspective and, therefore, insert themselves easily into the existing literature. Empirically, a Cox survival model is applied to two case studies: the Montréal Metro (Canada) and the Dijon Tramway (France). On the one hand, the Montréal Metro experienced its most recent extension in 2007 with the extension of the Orange Line, connecting the Island of Montréal to its northern suburb, the city of Laval. The Dijon Tramway, on the other hand, was proposed in 2008 as a sustainable alternative to a saturated bus network. Both tram lines were put into service in 2012, serving the city of Dijon from east to west (T1) and from north to south (T2). To account for potential anticipation and adjustment effects, the studies are conducted using the temporal periods (announcement, construction, and operation) leading to the implementation of these public transit systems. The impacts are evaluated based on proximity to the public transit stations to identify the spatial areas that were mostly affected by the opening of these services. Results suggest that the impact materialized mainly after the opening of the public transit services. In a North American context, a positive impact on firms' survival probability is observed within 1,250 meters of the closest station. In a European context, based solely on small businesses, the results also identify a positive impact, however, it appears to be more spatially concentrated, i.e., within 500 meters of the stations.