O objetivo desta tese de doutorado foi desenvolver modelos de previsão de desempenho de pavimentos asfálticos para a malha rodoviária do Estado da Bahia. Os modelos de desempenho foram desenvolvidos para pavimentos em concreto asfáltico usinado a quente e em tratamento superficial duplo. Foram utilizadas informações de um banco de dados de gerência de rodovias do DERBA, coletados em 2004, e foram coletados dados complementares de irregularidade longitudinal em 2009, após o desenvolvimento de um planejamento fatorial específico para essa finalidade. Foram utilizadas duas formas de análise estatística dos dados para avaliar a significância dos fatores e definir os parâmetros dos modelos de desempenho: a Análise Exploratória de Dados (AED) e a Análise da Variância (ANOVA). Os fatores considerados foram a idade do pavimento, o tráfego e a pluviometria e os resultados da análise exploratória de dados corroboraram os resultados encontrados pela análise da variância, tanto em relação aos efeitos dos fatores como das interações. Os modelos de previsão do desempenho foram desenvolvidos para as variáveis dependentes Índice de Condição do Pavimento Flexível (ICPF) e Área Total de Trincas (ATT), para os pavimentos em concreto asfáltico usinado a quente, e os modelos de previsão de desempenho de Área de Desgaste (ADesg) e Irregularidade Longitudinal (IRI BA), para os trechos em tratamento superficial duplo. Para a irregularidade longitudinal, também foram desenvolvidos modelos de desempenho em separado, para regiões de clima semiárido a seco (IRIBAs) e clima subúmido a úmido (IRI BAÚ). Para a verificação da adequação dos modelos de previsão de desempenho foram utilizadas a análise de resíduos, o coeficiente de correlação (r) e o coeficiente de determinação (\'R POT.2\'). Os modelos de desempenho, desenvolvidos neste trabalho para a Área Total de Trinca (ATT) e para a Irregularidade Longitudinal, foram comparados com modelos de desempenho empíricos, utilizados em programas de gerência de pavimentos por organismos rodoviários, do Brasil e do exterior, e apresentaram melhores resultados. O modelo de Irregularidade Longitudinal (IRI BA) para a rede de rodovias em tratamento superficial duplo também foi comparado com modelo desenvolvido pelo Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia - DERBA, com base em levantamentos para a priorização de trechos candidatos a atividades de manutenção e reabilitação, e apresentou melhor ajuste aos dados observados. No entanto, para que sejam obtidos ainda melhores resultados, quanto à previsão de desempenho dos pavimentos da rede de rodovias pavimentadas do Estado da Bahia, é necessário que sejam realizados novos levantamentos para alimentação do banco de dados, sugerindo-se estudos complementares que incluam fatores que não puderam ser considerados neste trabalho, como a capacidade estrutural, por exemplo. Recomenda-se que o método utilizado neste trabalho, baseado no planejamento fatorial, na Análise Exploratória de Dados e na Análise de Variância, seja repetido, pois se mostrou capaz de reduzir os custos da coleta de dados sem comprometer a precisão e acurácia dos modelos de desempenho obtidos. / The objective of this thesis was to develop performance prediction models for asphalt pavements in the State of Bahia. The performance models were developed for hot-mix asphalt (HMA) and double surface treatment (ST). Information was obtained from a database maintained by DERBA (State of Bahia Department of Transportation), with data collected in 2004, and from additional collection of data, mainly of pavement roughness, performed in 2009 and that was based on an experimental design for this specific purpose. Two statistical analyses were used to assess the significant factors and define the parameters of the performance models: Exploratory Data Analysis (EDA) and Analysis of Variance (ANOVA). The factors considered were age of the pavement, traffic volume and rainfall, and the results of the exploratory data analysis corroborated the results found by the analysis of variance, both in relation to the effects of factors such as of their interactions. The performance prediction models were developed for the dependent variables Pavement Condition Index (PCI) and Area of Total Cracks (ATC) for HMA pavements, and Raveling (R) and roughness (IRI BA) for ST pavements. For roughness, performance models were also developed considering, separately, two climate conditions: semiarid to arid (IRI BAa) and sub-humid to humid (IRI BAh). Residue analysis and calculation of correlation coefficient (r) and coefficient of determination (\'R POT.2\') were performed to verify the adequacy of performance prediction models. The performance models developed in this work for Area of Total Cracks (ATC) and roughness (IRI) were compared with empirical performance models used for pavement management in Brazilian and foreign highway agencies, and they presented the best results. The performance model for roughness (IRI BA) in ST pavements was also compared to a prediction model developed by DERBA using data collected by a maintenance and rehabilitation activities prioritization program and it presented the best fit to the observed data. However, to obtain even better results regarding the performance prediction of asphalt pavements in the State of Bahia, it is necessary to conduct new field surveys to feed the database and be used in further studies that include factors that could not be considered in this work, as structural capacity, for example. It is recommended that the method used in this work, based on factorial design, Exploratory Data Analysis and ANOVA, be repeated, because it proved capable of reducing the costs of data collection without compromising precision and accuracy of the obtained performance prediction models.

Made available in DSpace on 2014-07-29T16:24:14Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Janaina Moura (FINAL).pdf: 1920174 bytes, checksum: 318c878f85dd601ea04aca5bd780cdbd (MD5) Previous issue date: 2009-06-05 / The design, implementation and maintenance of terracing does not always follow technical standards, resulting in unnecessary costs or structures failure risks. This study quantified by means of simulations, the increase in the recommended ridge height of level terraces (Hr) promoted by the use of uniformity coefficients (Cd), relating them to the ridge height promoted by change in return period (TR). These were conducted using the software Terrace 3.0, which were determined Hr to 10 locations in the state of Goias, Brazil. For this purpose was considered a standard condition, changing between systems of conventional tillage and no till and varying the TR and Cd. Also been raised, through interviews with agronomists, the aspects were that used in the design and implementation of this soil conservation practice. We evaluated also the uniformity of level terraces in five areas, in which readings were the height of ridge using an engineer level. In points of highest and lowest reading of each terrace were raised sections of accumulation. The simulations were obtained Hr average of 40.8 cm for conventional tillage and 47.7 cm for no-tillage system. On average, an increase of 0.1 in Cd value, was equal to the change in 5 years or more in the TR. Major differences were generate with use of Cd. Hr generate by Cd 1.7 was equivalent to a 113.39 years to TR value for conventional tillage and 112.12 years for no till. The average increase in Hr for each increment of 5 years in the TR or 0.1 on the Cd was, in all cases, less than two centimeters. According to the interviews, in general, agronomists contract another professional to design and employ the project. Interviewed professionals don t realize terracing projects and not consider technical criteria for the design and deployment of the system. On field measurements don t was observed uniformity in any of the terraces studied, and in some cases, the height read at one point was below the bottom of the channel in another position in the same terrace. The unevenness in the ridge section between the highest and lowest ranged from 18 cm to 60.5 cm. Real accumulation section ranged from 0.0 m2 to 1.4 m2. Based on the results, it is concluded that: needs to be included in the design of terracing systems the use of Cd or increased TR values. The system design doesn t consider technical criteria, resulting in inefficiency and, the terraces deployed present deficiencies that compromise their performance. / O dimensionamento, implantação e manutenção de sistemas de terraceamento nem sempre segue padrões técnicos, resultando em gastos desnecessários ou riscos de falha das estruturas. Neste estudo quantificou-se, por meio de simulações, o aumento na altura recomendada do camalhão de terraços (Hr) em nível promovido pelo uso de coeficientes de desuniformidade (Cd), relacionando-os com a alteração no período de retorno (TR). Estas foram realizadas utilizando o software Terraço 3.0, no qual foram determinados o espaçamento e a Hr, para 10 localidades do estado de Goiás. Considerou-se, para este fim, uma condição padrão, alterando-se entre os sistemas de preparo de solo convencional e plantio direto e variando-se o TR e o Cd. Foram levantados, também, por meio de entrevistas, de modo aberto, com Agrônomos, os aspectos considerados pelos técnicos no dimensionamento e implantação deste tipo de prática conservacionista. Avaliou-se, ainda, a uniformidade de terraços planejados para implantação em nível em cinco áreas, nas quais foram realizadas leituras de crista, com nível ótico, em três terraços. Nos pontos de maior e menor leitura de cada terraço foram levantadas as seções de acumulação. Nas simulações obteve-se Hr média de 40,8 cm para plantio convencional e de 47,7 cm para o sistema de plantio direto. Em média, o aumento de 1 décimo no valor do Cd, foi igual à variação de 5 anos ou mais no TR, com diferenças crescentes em favor do Cd. A Hr com o uso do Cd 1,7 foi equivalente a um TR de 113,39 anos para o plantio convencional e de 112,12 anos para o plantio direto. O aumento médio na Hr para cada incremento de 5 anos no TR ou de 0,1 no Cd foi, em todos os casos, menor que dois centímetros. De acordo com as entrevistas, de modo geral, os profissionais terceirizam o dimensionamento e/ou locação de terraços para agrimensores, e também não conferem o trabalho contratado. Esses, quando realizam projetos de terraceamento não consideram critérios técnicos necessários ao projeto e à implantação do sistema. Nas medidas de campo não foi observada uniformidade em nenhum dos terraços analisados, havendo casos em que a leitura de crista em um ponto ficou abaixo da leitura no fundo do canal em outra posição do mesmo terraço. A desuniformidade na crista, entre a seção mais alta e a mais baixa, variou de 18 cm a 60,5 cm. A seção Real de acumulação variou de 0,0 m2 a 1,4 m2. Com base nos resultados, conclui-se que: é necessária a inclusão do Cd nos cálculos de terraceamento ou o aumento dos valores de TR considerados; o projeto do sistema de terraceamento é realizado sem obedecer a critérios técnicos, traduzindo-se em ineficiência em campo; e, os terraços implantados apresentam falhas que comprometem o seu desempenho.

Airport pavements and longitudinal elevation profiles, in conjunction with the aircraft, form a system where vertical displacements are produced that can compromise their performance. Rough pavements are generally responsible for the occurrence of dynamic responses such as vertical accelerations and pavement loads that affect the aircraft, increase stopping distance and difficult to read the cockpit instrumentation. To approach this problem, the International Roughness Index (IRI) and the Boeing Bump Index (BBI) are currently used to quantify airport pavement roughness and to identify sections that need maintenance and rehabilitation (M&R) activities. However, such indices were developed only based on the dynamic responses of an automobile at 80 km/h to the irregularities of road pavements, and from the physical characteristics of the irregularities, respectively, without considering the effect of the aircraft dynamic response. In addition, current critical limits for IRI and BBI can misjudge the real condition of the pavement. This research aims to evaluate the effect of airport pavement roughness on aircraft dynamic response in terms of vertical accelerations at the aircraft cockpit (VACP) and at the center of gravity (VACG), as well of dynamic loads at the nose, main and rear landing gear (NGPL, MGPL, and RGPL), which may compromise the aircraft safety and the pavement performance. The ProFAA software was used to compute both indices and to simulate the responses of 4 representative aircraft traversing 20 runway profiles at 10 operational speeds varying from 20 to 200 knots (37 to 370 km/h). Statistical comparisons and regression analyses between roughness indices and dynamic responses were carried out. Principal results indicated that VACP was 50% higher than VACG and that NGPL was approximately 80% higher than MGPL. In addition, it was observed that VACP exceeds 0.40 g when the IRI is higher than 3.7 m/km and that NGPL doubles the static load when the IRI is higher than 3.3 m/km. A case study presented to compare these limits shown that decision-making based on the dynamic response of the aircraft can bring significant differences in the number and quality of M&R activities. / Os pavimentos aeroportuários e os perfis de elevação longitudinal, em conjunto com as aeronaves, formam um sistema onde são produzidos deslocamentos verticais que podem comprometer seu desempenho. Pavimentos irregulares são geralmente responsáveis pela ocorrência de respostas dinâmicas como acelerações verticais e carregamentos no pavimento que podem danificar a aeronave, aumentar a distância de parada e dificultar a leitura dos instrumentos de navegação na cabine dos pilotos. Para abordar esse problema, os índices International Roughness Index (IRI) e Boeing Bump Index (BBI) são utilizados atualmente para quantificar a irregularidade longitudinal dos pavimentos aeroportuários e identificar seções que demandem atividades de manutenção e reabilitação (M&R). No entanto, tais índices foram desenvolvidos apenas com base nas respostas dinâmicas de um automóvel a 80 km/h às irregularidades dos pavimentos rodoviários e a partir das características físicas das irregularidades, respectivamente, sem considerar o efeito da resposta dinâmica das aeronaves. Ainda, os limites críticos atuais para IRI e BBI podem subestimar a condição real do pavimento. Esta pesquisa objetiva avaliar o efeito da irregularidade longitudinal na resposta dinâmica das aeronaves em termos de acelerações verticais na cabine dos pilotos (VACP) e no centro de gravidade (VACG) assim como os carregamentos no trem de pouso de nariz, principal e traseiro (NGPL, MGPL e RGPL, respectivamente), que podem comprometer a segurança das aeronaves e o desempenho do pavimento. O software ProFAA foi utilizado para calcular os dois índices e para simular as respostas de 4 aeronaves representativas operando 20 pistas de pouso e decolagem em 10 velocidades de operação variando de 20 a 200 nós (37 a 370 km/h). Comparações estatísticas e análises de regressão entre índices e respostas dinâmicas foram realizadas. Os principais resultados indicaram que VACP foi 50% maior do que VACG e que NGPL foi aproximadamente 80% maior do que MGPL. Além disso, observou-se que VACP ultrapassa 0,40 g quando o IRI está acima de 3,7 m/km e que NGPL dobra a carga estática quando o IRI está acima de 3,3 m/km. Um estudo de caso apresentado para comparar esses limites indicou que a tomada de decisão baseada na resposta dinâmica das aeronaves pode trazer diferenças significativas na quantidade e qualidade das atividades de M&R.

As migrações internacionais contemporâneas, ditas globais, têm sido tratadas como um problema ao qual as políticas migratórias dos Estados nacionais precisam dar uma solução. O enfoque desta tese busca desvelar a politização da construção dessas políticas em torno do conceito da irregularidade migratória e das transformações decorrentes da atual dinâmica transnacional das migrações, associada às subjetividades dos migrantes como prática política de transformação da cidadania nacional. Diante desse quadro os discursos patrocinados pelas Organizações Internacionais em torno da ideia de gestão das migrações se mostram nada transformadores em razão de seu caráter tecnocrático. No Brasil, os discursos referentes a uma política migratória baseada nos direitos humanos são predominantes, mas ainda não concretizados. Através de entrevistas com atores governamentais brasileiros busca-se aprofundar a análise sobre esta diretriz diante da amplitude das transformações que requer. Conclui-se que a cidadania sul-americana em construção, a partir do Acordo de Residência do Mercosul, tem características do que poderia vir a ser uma cidadania fundada no paradigma da mobilidade. / International migration has been considered a problem to be solved by national states\' national migration policies. The study aims at revealing the political aspects arising as a result of policy development around the concept of migration irregularity and of the changes arising on the transnational dynamics of migration associated with the immigrants` subjectivity as a political practice of citizenship transformation. The analysis has shown that the migration management discourse coming from the international organizations proves to be insufficient to any transformation due its technocratic features. In Brazil, even though the prevailing migratory policy discourse is based on human rights, policy implementation has yet to take place. Through interviews with Brazilian governmental actors it was intended to further the analysis on this directive due to the meaningful changes it requires. Conclusion reveal that the South American citizenship built upon the implementation of the Mercosur Residency Agreement presents some features of citizenship grounded on the mobility paradigm.

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / As pontes rodoviárias mistas (aço-concreto) estão sujeitadas às ações dinâmicas variáveis, por exemplo, devido ao tráfego de veículos sobre a superfície irregular do pavimento. Estas ações dinâmicas podem gerar a nucleação de fraturas ou mesmo a sua propagação sobre a estrutura. A correta consideração desses aspectos objetivou o desenvolvimento de uma metodologia de análise, com a finalidade de avaliar os níveis dos esforços e tensões oriundos do tráfego dos veículos sobre a superfície irregular do pavimento e, bem como, proceder uma verificação à fadiga de obras de arte rodoviárias em aço e mistas (aço-concreto). Para tal, as técnicas para a contagem de ciclos de tensão e a aplicação das regras de dano acumulado foram analisadas através de curvas do tipo S-N, associadas a diversas normas de projeto. A ponte rodoviária mista (aço-concreto) investigada neste estudo é constituída por quatro vigas de aço longitudinais e por um tabuleiro de concreto armado. O modelo numérico-computacional, desenvolvido para a análise dinâmica da ponte, foi concebido com base em técnicas usuais de discretização através do método dos elementos finitos. Simulam-se as almas das vigas de aço e as lajes de concreto do tabuleiro através de elementos finitos de casca. As mesas dessas vigas, transversinas e os enrijecedores são modelados por elementos de viga tridimensionais. Os veículos são representados a partir de sistemas "massa-mola-amortecedor". O tráfego dessas viaturas é considerado mediante a simulação de comboios semi-infinitos, deslocando-se com velocidade constante sobre a ponte. As conclusões da presente investigação versam acerca da vida útil de serviço dos elementos estruturais de pontes mistas (aço-concreto). / Steel and composite highway bridges (steel-concrete) are currently subjected to dynamic actions, for example, variable magnitude due to vehicles traffic on the deck rough pavement. These dynamic actions can generate the fractures nucleation or even their propagation on the structure. The correct consideration of these aspects pointed out to an analysis methodology developed, in order to evaluate the stresses through a dynamical analysis on highway bridge decks, due to vehicles crossing on the irregular pavement surfaces and to proceed a fatigue verification from Steel and composite highway bridges (steel-concrete). The stress cycles counting techniques and the cumulative damage rules application had been analyzed through S-N curves associated with diverse projects norms. The steel and composite highway bridge (steel-concrete), investigated in this study, is constituted by four longitudinal steel beams and a composite deck. The computational model, developed for the bridge dynamic analysis , adopted the usual mesh refinement techniques present in finite element method simulations. The beam web thickness was represented by shell finite elements. The beam top and bottom flange and the longitudinal and vertical stiffeners were simulated by three-dimensional beam elements, where flexural and torsion effects were considered. The bridge concrete slab was simulated by shell finite elements. The vehicles are represented from "mass-spring-damper" systems. The traffic of these vehicles is considered as a simulation of half-infinite convoys dislocating with constant speed on the bridge. The present study conclusions concerning steel and composite highway bridges (steel-concrete) structural elements service life.

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / As pontes rodoviárias mistas (aço-concreto) estão sujeitadas às ações dinâmicas variáveis, por exemplo, devido ao tráfego de veículos sobre a superfície irregular do pavimento. Estas ações dinâmicas podem gerar a nucleação de fraturas ou mesmo a sua propagação sobre a estrutura. A correta consideração desses aspectos objetivou o desenvolvimento de uma metodologia de análise, com a finalidade de avaliar os níveis dos esforços e tensões oriundos do tráfego dos veículos sobre a superfície irregular do pavimento e, bem como, proceder uma verificação à fadiga de obras de arte rodoviárias em aço e mistas (aço-concreto). Para tal, as técnicas para a contagem de ciclos de tensão e a aplicação das regras de dano acumulado foram analisadas através de curvas do tipo S-N, associadas a diversas normas de projeto. A ponte rodoviária mista (aço-concreto) investigada neste estudo é constituída por quatro vigas de aço longitudinais e por um tabuleiro de concreto armado. O modelo numérico-computacional, desenvolvido para a análise dinâmica da ponte, foi concebido com base em técnicas usuais de discretização através do método dos elementos finitos. Simulam-se as almas das vigas de aço e as lajes de concreto do tabuleiro através de elementos finitos de casca. As mesas dessas vigas, transversinas e os enrijecedores são modelados por elementos de viga tridimensionais. Os veículos são representados a partir de sistemas "massa-mola-amortecedor". O tráfego dessas viaturas é considerado mediante a simulação de comboios semi-infinitos, deslocando-se com velocidade constante sobre a ponte. As conclusões da presente investigação versam acerca da vida útil de serviço dos elementos estruturais de pontes mistas (aço-concreto). / Steel and composite highway bridges (steel-concrete) are currently subjected to dynamic actions, for example, variable magnitude due to vehicles traffic on the deck rough pavement. These dynamic actions can generate the fractures nucleation or even their propagation on the structure. The correct consideration of these aspects pointed out to an analysis methodology developed, in order to evaluate the stresses through a dynamical analysis on highway bridge decks, due to vehicles crossing on the irregular pavement surfaces and to proceed a fatigue verification from Steel and composite highway bridges (steel-concrete). The stress cycles counting techniques and the cumulative damage rules application had been analyzed through S-N curves associated with diverse projects norms. The steel and composite highway bridge (steel-concrete), investigated in this study, is constituted by four longitudinal steel beams and a composite deck. The computational model, developed for the bridge dynamic analysis , adopted the usual mesh refinement techniques present in finite element method simulations. The beam web thickness was represented by shell finite elements. The beam top and bottom flange and the longitudinal and vertical stiffeners were simulated by three-dimensional beam elements, where flexural and torsion effects were considered. The bridge concrete slab was simulated by shell finite elements. The vehicles are represented from "mass-spring-damper" systems. The traffic of these vehicles is considered as a simulation of half-infinite convoys dislocating with constant speed on the bridge. The present study conclusions concerning steel and composite highway bridges (steel-concrete) structural elements service life.

As migrações internacionais contemporâneas, ditas globais, têm sido tratadas como um problema ao qual as políticas migratórias dos Estados nacionais precisam dar uma solução. O enfoque desta tese busca desvelar a politização da construção dessas políticas em torno do conceito da irregularidade migratória e das transformações decorrentes da atual dinâmica transnacional das migrações, associada às subjetividades dos migrantes como prática política de transformação da cidadania nacional. Diante desse quadro os discursos patrocinados pelas Organizações Internacionais em torno da ideia de gestão das migrações se mostram nada transformadores em razão de seu caráter tecnocrático. No Brasil, os discursos referentes a uma política migratória baseada nos direitos humanos são predominantes, mas ainda não concretizados. Através de entrevistas com atores governamentais brasileiros busca-se aprofundar a análise sobre esta diretriz diante da amplitude das transformações que requer. Conclui-se que a cidadania sul-americana em construção, a partir do Acordo de Residência do Mercosul, tem características do que poderia vir a ser uma cidadania fundada no paradigma da mobilidade. / International migration has been considered a problem to be solved by national states\' national migration policies. The study aims at revealing the political aspects arising as a result of policy development around the concept of migration irregularity and of the changes arising on the transnational dynamics of migration associated with the immigrants` subjectivity as a political practice of citizenship transformation. The analysis has shown that the migration management discourse coming from the international organizations proves to be insufficient to any transformation due its technocratic features. In Brazil, even though the prevailing migratory policy discourse is based on human rights, policy implementation has yet to take place. Through interviews with Brazilian governmental actors it was intended to further the analysis on this directive due to the meaningful changes it requires. Conclusion reveal that the South American citizenship built upon the implementation of the Mercosur Residency Agreement presents some features of citizenship grounded on the mobility paradigm.

O número de concessões rodoviárias tem aumentado em todo o mundo. Somente no Brasil, desde 1995, três etapas de concessão já foram realizadas pelo governo federal. No estado de São Paulo, as concessões estão em sua segunda etapa. Uma das principais justificativas para as concessões rodoviárias é a melhoria da condição dos pavimentos. Sendo assim, este trabalho buscou avaliar os benefícios oriundos da melhor conservação dos pavimentos, em termos da irregularidade longitudinal, diretamente relacionada com os custos de operação dos veículos (custos dos usuários: consumo de combustível, desgaste de pneus, tempo de viagem etc.), comparando com os custos por pagamento de pedágio. Para tanto, foram selecionados, através da análise de cluster, três trechos distintos, de tal forma que se tivesse, pelo menos, um segmento do modelo da ANTT da primeira etapa, um segmento do modelo da ANTT da segunda etapa e um segmento do modelo da ARTESP. Os custos de operação dos veículos foram determinados com uso do software HDM-4 e a análise econômica considerou o Valor Presente Líquido (VPL), a Taxa Interna de Retorno (TIR) e a Relação Benefício/Custo (B/C). As alternativas consideradas na análise simularam as exigências contratuais presentes no programa CREMA e no Programa de Exploração da Rodovia (PER) da ANTT. A condição \"base\" para as análises simulou um cenário limite para intervenção no pavimento, onde a mesma só ocorria com irregularidades muito elevadas. Após a realização das simulações, concluiu-se que o método do VPL era o mais adequado para as análises, pois todos os trechos apresentaram custos aos usuários maiores do que os benefícios observados. Ao se realizar análise complementar, com limites de irregularidade ainda maiores para a condição \"base\", somente o modelo da ANTT da segunda etapa justificou economicamente a concessão, do ponto de vista dos usuários. Conclui-se, portanto, que existem evidências de que as concessões rodoviárias no Brasil não têm melhorado a condição dos pavimentos a ponto de ser justificada economicamente, decorrendo a sugestão para que as próximas concessões acarretem custos de pedágio menores ou apresentem um maior número de obras com impacto significativo na redução do tempo de viagem e no aumento da segurança dos usuários. / The number of road concessions has increased worldwide. Only in Brazil, since 1995, three concession stages have already been carried out by the federal government. In the state of São Paulo, the concessions are in its second stage. One of the main justifications for road concessions is the improvement of pavement condition. Therefore, this study sought to evaluate the benefits of better pavement conservation in terms of longitudinal roughness, directly related to vehicle operating costs (user costs: fuel consumption, tire wear, travel time, etc.), comparing it to toll payment costs. In order to do so, three distinct sections were selected through the cluster analysis, so that there was at least one segment of the ANTT model of the first stage, a segment of the ANTT model of the second stage and a segment of the model of ARTESP. Vehicle operating costs were determined using the HDM-4 software and the economic analysis considered the Net Present Value (NPV), the Internal Rate of Return (IRR) and the Benefit/Cost Ratio (B/C). The alternatives considered in the analysis simulated the contractual requirements present in the CREMA program and in the ANTT Highway Exploration Program (HEP). The \"base\" condition for the analyzes simulated a limit scenario for intervention in the pavement, where it only occurred with very high roughness. After the simulations, it was concluded that the NPV method was the most appropriate for the analyzes, since all the stretches presented costs to users greater than the observed benefits. When performing complementary analysis, with even greater limits of roughness for the \"base\" condition, only the ANTT model of the second stage economically justified the concession, from the users point of view. It is concluded, therefore, that there is evidence that the road concessions in Brazil have not improved the condition of the pavements to the point of being economically justified, suggesting that the next concessions bring lower toll costs or present a greater number of works with significant impact on reducing travel time and increasing user safety.

O número de concessões rodoviárias tem aumentado em todo o mundo. Somente no Brasil, desde 1995, três etapas de concessão já foram realizadas pelo governo federal. No estado de São Paulo, as concessões estão em sua segunda etapa. Uma das principais justificativas para as concessões rodoviárias é a melhoria da condição dos pavimentos. Sendo assim, este trabalho buscou avaliar os benefícios oriundos da melhor conservação dos pavimentos, em termos da irregularidade longitudinal, diretamente relacionada com os custos de operação dos veículos (custos dos usuários: consumo de combustível, desgaste de pneus, tempo de viagem etc.), comparando com os custos por pagamento de pedágio. Para tanto, foram selecionados, através da análise de cluster, três trechos distintos, de tal forma que se tivesse, pelo menos, um segmento do modelo da ANTT da primeira etapa, um segmento do modelo da ANTT da segunda etapa e um segmento do modelo da ARTESP. Os custos de operação dos veículos foram determinados com uso do software HDM-4 e a análise econômica considerou o Valor Presente Líquido (VPL), a Taxa Interna de Retorno (TIR) e a Relação Benefício/Custo (B/C). As alternativas consideradas na análise simularam as exigências contratuais presentes no programa CREMA e no Programa de Exploração da Rodovia (PER) da ANTT. A condição \"base\" para as análises simulou um cenário limite para intervenção no pavimento, onde a mesma só ocorria com irregularidades muito elevadas. Após a realização das simulações, concluiu-se que o método do VPL era o mais adequado para as análises, pois todos os trechos apresentaram custos aos usuários maiores do que os benefícios observados. Ao se realizar análise complementar, com limites de irregularidade ainda maiores para a condição \"base\", somente o modelo da ANTT da segunda etapa justificou economicamente a concessão, do ponto de vista dos usuários. Conclui-se, portanto, que existem evidências de que as concessões rodoviárias no Brasil não têm melhorado a condição dos pavimentos a ponto de ser justificada economicamente, decorrendo a sugestão para que as próximas concessões acarretem custos de pedágio menores ou apresentem um maior número de obras com impacto significativo na redução do tempo de viagem e no aumento da segurança dos usuários. / The number of road concessions has increased worldwide. Only in Brazil, since 1995, three concession stages have already been carried out by the federal government. In the state of São Paulo, the concessions are in its second stage. One of the main justifications for road concessions is the improvement of pavement condition. Therefore, this study sought to evaluate the benefits of better pavement conservation in terms of longitudinal roughness, directly related to vehicle operating costs (user costs: fuel consumption, tire wear, travel time, etc.), comparing it to toll payment costs. In order to do so, three distinct sections were selected through the cluster analysis, so that there was at least one segment of the ANTT model of the first stage, a segment of the ANTT model of the second stage and a segment of the model of ARTESP. Vehicle operating costs were determined using the HDM-4 software and the economic analysis considered the Net Present Value (NPV), the Internal Rate of Return (IRR) and the Benefit/Cost Ratio (B/C). The alternatives considered in the analysis simulated the contractual requirements present in the CREMA program and in the ANTT Highway Exploration Program (HEP). The \"base\" condition for the analyzes simulated a limit scenario for intervention in the pavement, where it only occurred with very high roughness. After the simulations, it was concluded that the NPV method was the most appropriate for the analyzes, since all the stretches presented costs to users greater than the observed benefits. When performing complementary analysis, with even greater limits of roughness for the \"base\" condition, only the ANTT model of the second stage economically justified the concession, from the users point of view. It is concluded, therefore, that there is evidence that the road concessions in Brazil have not improved the condition of the pavements to the point of being economically justified, suggesting that the next concessions bring lower toll costs or present a greater number of works with significant impact on reducing travel time and increasing user safety.