Universiẗat, Diss.--Münster, 2007. / Literaturverz. S. [209] - 218.

Universiẗat, Diss.--Münster, 2007.

Der Automobilsektor ist derzeit einer der wichtigsten Industriezweige in Europa. Ca. 2,2 Millionen Mitarbeiter sind direkt, weitere 9,8 Millionen indirekt darin beschäftigt (sechs Prozent aller Beschäftigten in Europa) und erwirtschaften mit einem Umsatz von ca. € 780 Milliarden im Jahr einen bedeutenden Teil des europäischen Bruttoinlandprodukts (BIP). Auch aus Sicht der Konsumenten ist das Auto für 80 % der Europäischen Haushalte, die ein Auto besitzen, aus dem täglichen Leben nicht mehr weg zu denken. Die europäischen Staaten beziehen ca. € 380 Milliarden ihrer Steuereinnahmen aus der Automobilindustrie. Damit haben sowohl Staaten, Konsumenten als auch die Automobilindustrie ein gewichtiges Interesse am Florieren der Branche. Die Schattenseite der Automobilindustrie sind die CO2-Emissionen, die mit 20 % (der Anteil lag 1970 bei 12 %) aller CO2-Emissionen in Europa einen wesentlichen Teil zum Klimawandel beitragen, Tendenz steigend. So haben im Lauf der vergangenen Jahre mehr und mehr Staaten ihre Besteuerung der Pkw explizit oder implizit nach Umweltstandards ausgerichtet. Damit soll das Autofahren verteuert oder eingeschränkt und / oder die Nutzung von schadstoffarmen Pkw gefördert werden. Neben den Klimaschutz verfolgt die Europäische Union (EU) das Ziel, einen einheitlichen europäischen Binnenmarkt zu schaffen. Durch den Mangel an verbindlichen EU-Richtlinien im Bezug auf Abgaben, haben die Gesetze, Steuern und Abgaben auf einzelstaatlicher und regionaler Ebene ein kaum mehr zu überschauendes Maß angenommen, da Im Rahmen des Subsidiaritätsprinzips die Mitgliedsländer weiterhin ihr Steuersystem überwiegend autonom gestalten, sofern dies im Einklang mit bestimmten europaweiten Vorgaben steht. Dies führt zu einem sehr heterogenen Steuersystem, das gerade im Bereich des Verkehrs bedeutende Markteffekte (z. B. höhere Zulassungszahlen für Diesel betriebene Pkw oder kürzere Haltedauern) nach sich zieht. Europaweit einheitlich sind lediglich Regelungen zu Wettbewerbsbeschränkungen. Es lassen sich nach wie vor viele Beispiele für Marktverzerrungen und die Heterogenität der Steuersysteme in Europa finden: Marktverzerrungen und Wettbewerbsbeschränkungen zeigen sich bei Fahrzeugpreisen, die in Europa stark variieren. Beispielsweise kosten in Dänemark Pkw bis zu 37 % weniger als in Deutschland. Diese Arbeit untersucht und vergleicht die Abgaben auf den Erwerb, den Besitz und die Nutzung von Pkw in den EU-Ländern sowie Norwegen und der Schweiz sowohl systematisch als auch quantitativ. Zur quantitativen Analyse wurde eine Datenbank mit den zur Steuerberechnung notwendigen Informationen erstellt. Darunter sind beispielswiese: Steuersätze und –tarife, Fahrzeugdaten, Kraftstoffpreise, Instandhaltungskosten, Versicherungsbeitrage, Wechselkurse und der durchschnittliche Wertverlust der Fahrzeuge. Darauf und auf bestimmten Annahmen basierend wurden die absoluten Abgaben für repräsentative Fahrzeuge in den verschiedenen Ländern berechnet. Besonderes Augenmerk gilt der CO2-orientierten Besteuerung, die in 17 Ländern (zumindest teilweise) eingeführt wurde. Diese Arbeit betrachtet auch andere, d. h. nicht fiskalische Maßnahmen der Europäischen Union zur CO2-Reduzierung, vergleicht diese mit alternativen Instrumenten, und analysiert die Wirkung unterschiedlicher Besteuerung auf den Pkw-Binnenmarkt, z. B. den Einfluss von Abgaben auf die europäischen Automobilpreise und damit auf Arbitrageeffekte. Es zeigt sich, dass die Besteuerung in Europa sowohl in der Abgabenhöhe als auch konzeptionell in der Vielzahl der Bemessungsgrundlagen und Steuertarife sehr heterogen ist und maßgeblich zu den sehr unterschiedlichen Gesamtkosten der Pkw-Nutzung beiträgt. Die relative Abgabenlast ist in einkommensstarken Ländern Westeuropas nicht hoch genug, um den Kraftstoffverbrauch spürbar zu reduzieren. Aus dem gleichen Grund ist von der CO2-orientierten Novellierung der deutschen Kfz-Steuer kein ausreichender Kaufanreiz zugunsten effizienterer Fahrzeuge zu erwarten. Die in der Vergangenheit von der Europäischen Union eingeführten Instrumente zur Reduzierung von CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr führten nicht zu den erwünschten Emissionsverringerungen. Die jüngste Maßnahme der Europäischen Union, den Automobilherstellern Emissionsgrenzen vorzuschreiben, ist weder effektiv noch effizient. Im letzten Jahrzehnt haben sich die Automobilpreise in Europa zwar etwas angeglichen. Dies liegt weniger an einer Angleichung in der Besteuerung als an der schrittweisen Liberalisierung des europäischen Automobilmarktes und den Novellierungen der Gruppenfreistellungsverordnung. / The automotive industry is currently one of the most important industries in Europe. Approximately 2.2 million people are directly employed in this industry, and an additional 9.8 million jobs indirectly depend on it. This represents 6 percent of all jobs in Europe. A significant amount of Europe’s gross domestic product is generated in this sector which produces a turnover of approximately € 780 billion per year. Governments, consumers and car manufacturers have a significant interest in a flourish automotive industry: 80 % of all European households own a car and rely on it in their day to day life and the European member states are collecting approximately € 380 billion in tax revenue from the automotive industry. One of the problems caused by the automotive sector are the carbon dioxide (CO2) emissions and their impact on the environment. 20 % of all CO2 emissions in Europe are currently caused by cars, being a major contributor to climate change. The contribution has increased from 12% in 1970 and is expected to grow even further in the future. Consequently, several countries recently introduced taxes that consider carbon emissions with the aim to reduce the use of cars, or to incentivise the use of more fuel efficient vehicles. The automotive sector is not only relevant for the European Union’s (EU) climate policy, but for its broader goal to ensure a functioning internal market with free movement of people, goods, services, and capital. However, the degree to which a free internal market can be achieved also depends on the homogeneity of the tax system throughout the EU. To date, taxes and other duties are still very heterogeneous across the EU, due to the lack of binding regulations and directives with respect to taxes – in accordance with the principle of subsidiarity embedded in the Maastricht treaty. These differences affect the automotive sector, for example in terms of demand for diesel cars, or the average number of years that a car is used. More importantly, market distortions can still be observed in the automotive sector: Heterogeneous tax systems lead to vastly different car prices within the EU, e.g. cars are up to 37% cheaper in Denmark than in Germany. This study compares and analyses - both quantitatively and qualitatively - taxes and duties on cars in connection with their purchase and registration, ownership and tenure as well as use. The analysis covers all 27 EU member countries, Switzerland and Norway. For the quantitative analysis, a software based database and simulation tool was developed. This tool contains all relevant data, such as tax rates, tax scales, car characteristics, fuel prices, car maintenance costs or depreciation rates. The simulation tool uses the data to calculate taxes and duties for a number of specific cars models (selected representatively covering all segments) for each of the 29 countries, relying on certain assumptions where necessary. The analysis focuses particularly on taxes introduced to reduce the CO2 emission of cars in the EU, namely CO2 based taxes of motor vehicles, which have been introduced in 17 of the 29 countries. This thesis also considers other, non fiscal measures of the EU that are designed to reduce CO2 emis¬sions of cars. These measures are subsequently analysed and compared to other instruments in order to understand the impact of different taxation models on the European internal car market, for example, with respect to car prices in the EU and hence potential for arbitrage. The thesis demonstrates that material differences in taxation of cars exist, both regarding the total amount of taxes levied in similar circumstances, but also regarding the underlying concepts and bases for assessment. This heterogeneity results in vastly different costs of purchasing, owning and driving a car. In the relatively wealthy countries in Western Europe, costs are not sufficiently high to have a notable impact on the consumption of fuel. This is also why the new German tax on car ownership, although based on the average fuel consumption, is not expected to create a significant incentive for consumers to buy more fuel efficient cars. Similarly, the EU measures to reduce CO2 emissions of car usage failed to deliver the desired outcomes. The most recent instrument of the EU, prescribing emission thresholds for car manufacturers, is neither effective nor efficient. The thesis also shows that during the last ten years car prices in the countries of Europe have converged. However, this is less due to the increasing similarities in taxation, but instead due to the gradual liberalisation of the European car market and the renewal of the block exemption for the motor vehicle sector.

Jede vierte im innerörtlichen Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Unfälle mit abbiegenden Kraftfahrzeugen und geradeaus fahrenden Radfahrern machen dabei einen erheblichen Anteil an Radverkehrsunfällen aus und sind zumeist sehr schwer in ihren Folgen. Eine von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) zum Unfallgeschehen zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern durchgeführte Studie untersuchte die Einflüsse der Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur und des Verhaltens der Verkehrsteilnehmer auf die Verkehrssicherheit beim Abbiegen an innerörtlichen Knotenpunkten. Im Rahmen des Projektes wurden in den vier Städten Erfurt, Darmstadt, Magdeburg und Münster rund 900 Unfälle zwischen abbiegenden Kfz und geradeausfahrenden Radfahrern aus den Jahren 2007 - 2009 analysiert. An 43 Knotenpunkten erfolgten ergänzende Verhaltensbeobachtungen. Eine zusätzlich durchgeführte repräsentative Telefonbefragung in den Untersuchungsstädten gab zudem Auskunft über das subjektive Sicherheitsempfinden unterschiedlicher Radverkehrsführungen, die Einschätzung des eigenen Verhaltens und den Kenntnisstand zur Verkehrsregelung. Die Unfalluntersuchungen zeigen, dass Kfz-Fahrer zu mehr als 90 % Hauptverursacher der Abbiegeunfälle sind. Unfälle werden jedoch auch durch Radfahrer begünstigt, die unerlaubt die Gehwege nutzen oder auf der falschen Seite (Geisterradler) fahren. Etwa zwei Drittel der Unfälle sind Rechtsabbiegeunfälle. Als besonders unfallauffällig in Bezug auf Rechtsabbiegeunfälle haben sich Radwege mit einer Furtabsetzung von mehr als zwei Metern in Verbindung mit Sichthindernissen herausgestellt.

Jede vierte im innerörtlichen Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Abbiegeunfälle stellen dabei nach Einbiegen-/Kreuzen-Unfällen die häufigste Unfallkonstellation dar. Im Rahmen eines von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) durchgeführten Projektes zu Abbiegeunfällen zwischen geradeausfahrenden Radfahrern und abbiegenden Kraftfahrzeugen wurde in Bezug auf das Unfallgeschehen und die Straßenverkehrssicherheit sowohl die Verkehrsinfrastruktur als auch das Verhalten der Verkehrsteilnehmer in Abbiegesituationen untersucht. Die im Rahmen des Projektes durchgeführten Untersuchungen in den Städten Münster, Magdeburg, Darmstadt und Erfurt haben aufgezeigt, dass ca. 80 % der Unfälle dieses Unfalltyps mit Personenschaden enden. Ein Personenschaden ist bei diesem Unfalltyp sechsmal häufiger als im Gesamtunfallgeschehen. Die Studie zeigt, dass sowohl bezüglich der Infrastrukturgestaltung als auch bezüglich der verkehrssicheren Verhaltensweisen und Verbesserung der Regelkenntnis der Verkehrsteilnehmer Handlungsbedarf besteht. Auf Basis der Erkenntnisse des Projektes werden Empfehlungen für die verkehrssichere Infrastrukturgestaltung und Radverkehrsführung an innerörtlichen Knotenpunkten sowie für die Ansprache und Aufklärung von Kraftfahrzeugführern und Radfahrern erarbeitet. Ferner werden Hinweise für die (Weiter-)Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen gegeben.

Ein Gespräch mit Henric Breuer, Geschäftsführer der 4traffic GbR und Konsortialpartner im mFUND-Projekt Entwicklung eines bedarfsgerechten dynamischen Schaltverhaltens von Lichtsignalanlagen (Ampeln) zur Optimierung des Verkehrsflusses in der Stadt Aachen (EnDyVA).

Ziel des vorliegenden Berichts ist es, zu untersuchen, ob und in welchem Umfang Verzerrungen bei Erhebungen zu sensiblen Themen wie Regelbefolgung und polizeilicher Überwachung und Sanktionierung im Straßenverkehr auftreten. Das Augenmerk liegt dabei auf der Problematik Stichprobenausfälle durch Verweigerung der Interviewteilnahme (Non- Response). Zwar zeigen Analysen, dass bei zufallsbedingten Stichproben auch bei weniger als 50 % Rücklauf keine nennenswerten systematischen Verzerrungen auftreten müssen, jedoch kann das Auftreten von Verzerrungen ohne Untersuchung der Nichtantworter bzw. „Antwortverweigerer” nicht ausgeschlossen werden. Unseres Wissens ist die mögliche Verzerrung von Befragungsergebnissen durch Non-Response bei verkehrssicherheitsrelevanten Erhebungen bisher noch nicht untersucht worden. Dazu wurde das Antwortverhalten der Teilnehmer einer repräsentativen Erhebung von Kfz- Fahrern zu Regelbefolgung und Regelakzeptanz im Straßenverkehr mit den drei Verhaltensbereichen Alkohol und Fahren, Rotlichtmissachtung sowie Geschwindigkeitsübertretungen (N = 1.009, Nettostichprobe: 5.178) mit dem Antwortverhalten von speziell rekrutierten Non- Respondern (N =512, Nettostichprobe: 2.677) der Primärerhebung zu jeweils einem der drei Verhaltensbereiche verglichen. Um potenzielle Verzerrungen zu erfassen und Aussagen über die Güte der Non-Response-Befragung treffen zu können, wurden darüber hinaus Alter und Geschlecht der Verweigerer 2. Ordnung erhoben bzw. durch die Interviewer geschätzt. Hinsichtlich der erhobenen sozioökonomischen Variablen ergaben sich keine statistisch signifikanten Unterschiede zwischen der Hauptbefragung und der Non-Response-Stichprobe. Allerdings hat die Altersgruppe der 45 bis 65jährigen häufiger eine Teilnahme verweigert, so dass die Verweigerer insgesamt etwas älter sind als die Teilnehmer der Hauptbefragung. Der Vergleich zwischen Verweigerern der Hauptbefragung (1. Ordnung) und Verweigerern der Nachbefragung (2. Ordnung) zeigt keine Unterschiede im Alter, jedoch einen deutlich höheren Anteil von Frauen bei den Verweigerern 2. Ordnung. Dies spricht jedoch eher dafür, dass Regelübertretungen in der Gruppe der Verweigerer 2. Ordnung nicht wahrscheinlicher sind. Es kann dennoch nicht abschließend ausgeschlossen werden, dass ein gewisser Teil von habituellen Regelübertretern in der Gruppe der Verweigerer 2. Ordnung überrepräsentiert sein könnte. / Aim of this report was to examine whether and to what extent bias in surveys on sensitive topics such as traffic rule compliance and police surveillance and sanctioning in road transport might occur. The focus has been on sample losses by refusing to interview participation (Nonresponse). Although previous analyses show that no major systematic distortions might occur for random sample with less than 50 % return, however, the possibility of a nonresponse bias without investigation of the refuter’s answers can not be ruled out. We compare the responses of participants in a representative survey of car drivers to rulecompliance and acceptance in traffic (N = 1009, net sample: 5.178) with the responses of non-responders (N = 512) of the primary data which have been investigated a subsequent survey. We discuss in addition to methodological problems (eg non-responders 2nd order) the applicability of corrections and make recommendations for implementation, analysis and interpretation of surveys on traffic safety related issues like rule-compliance and acceptance in road transport.

Die vorliegende Arbeit diskutiert das Thema der Bereitstellung öffentlichen (Straßen-) Raumes für das Parken privater Kfz vor dem Hintergrund der gesamtgesellschaftlichen Anforderungen an öffentlichen städtischen Raum. Die dargelegte Analyse fokussiert die Praxis und Institutionalisierung der Regulierung des ruhenden Kfz-Verkehrs in Deutschland. Es wird erörtert, welche Funktion und Bedeutung öffentlichem städtischen (Straßen-)Raum in unserer Gesellschaft zukommt bzw. zukommen sollte und wie demgegenüber durch seine in der Regel kostenfreie Bereitstellung für das Parken von Kfz eine Übernutzung durch ruhenden Kfz-Verkehr verursacht wird. Es wird dargestellt, welche Folgen diese Regulierungspraxis für die Gesellschaft als Ganzes hat und inwieweit diesbezüglich Veränderungen notwendig und möglich wären.

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Das Geschwindigkeitsniveau beeinflusst sowohl die Lärmsituation, als auch die subjektive Wahrnehmung des Kfz-Verkehrs durch die betroffenen Anwohner. Daher bilden Maßnahmen zur Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sowie zur Gewährleistung eines angemessenen Geschwindigkeitsniveaus einen wichtigen Baustein der Lärmaktions- bzw. Lärmminderungsplanung. Neben verkehrsorganisatorischen und baulichen Maßnahmen kommen hierfür auch unsanktionierte Verkehrsüberwachungsmaßnahmen mit Hilfe von Geschwindigkeitsanzeigetafeln bzw. „Dialog-Displays“ in Frage. Im Rahmen der vorliegenden Untersuchungen soll anhand konkreter Anwendungsbeispiele ermittelt werden, welchen Einfluss Geschwindigkeitsanzeigetafeln auf die gefahrene Geschwindigkeit haben und ob durch den Einsatz solcher Tafeln mess- bzw. berechenbare Lärmminderungseffekte erzielt werden können.