Den här rapporten är utförd på uppdrag av Luleå Energi AB och Luleå Energi Elnät AB. Rapporten behandlar laddning av laddfordon vid företag och flerbostadshus, och syftar till att undersöka vilka behov som finns och hur tjänster kan utformas för att tillgodose dessa behov. För att undersöka behov på denna icke-publika marknad utfördes intervjuer med företag och bostadsrättsföreningar. Ett antal frågeställningar upprättades och användes som grund vid intervjuerna. Utöver dessa frågeställningar uppmuntrades de intervjuade att framföra ytterligare synpunkter och frågor angående laddning och laddfordon. Intervjuerna visade på att det finns ett utbrett intresse för laddfordon och att några företag i dagsläget har såväl laddutrustning som laddfordon. Trots det så finns det ett omfattande behov av information om laddning och laddfordon, exempelvis behövs information om att det inte rekommenderas att ladda via ett vanligt hushållsuttag (Schuko). Det framgick även att företag och bostadsrättsföreningar i större bör använda rekommenderad laddutrustning. Samtliga av de intervjuade uttryckte ett intresse av mer information om laddning och laddfordon från Luleå Energi och ansåg att detta skulle främja utvecklingen av antalet laddfordon i Luleå. Ett omfattande teoriavsnitt framställdes med avsikt att täcka de frågeställningar som skulle kunna uppkomma under arbetets gång. Genom detta kunde information om laddning delges vid intresse hos de intervjuade. Med intervjuer och teoriavsnitt som grund upprättades ett antal kriterier som sedan viktades mot varandra. Detta gjordes med avsikt att presentera de viktigaste kriterierna vid laddning av laddfordon hos bostadsrättsföreningar och företag. Kriterierna visade även på faktorer som bör beaktas vid upprättande av tjänster som berör laddning. Kriterierna med mest tyngd är de som berör standarder för kontaktdon och säkerhet. Till dessa ingår även att det bör finnas en energimätare tillgänglig för vardera laddpunkt. Kriterier som viktades något lägre men som fortfarande anses vara av vikt, är de som berör begränsad åtkomst, ekonomiska aspekter, smidig funktionalitet samt effektiva betalsystem. Utöver detta viktades ett tryggt ägande högt vilket kan tillgodoses genom någon typ av serviceavtal. Kriterier som viktades lägst berör främst design samt att ytterligare uttag för motorvärmare ska finnas tillgängligt. För laddning vid bostäder och företag kan normalladdare med effekter upp till 7,4 kW täcka de flesta behov, då fordon generellt står parkerade en längre tid. Dessa kan sedan kompletteras med semisnabba laddare med vanligt förekommande effekter på 22 kW. Fördelar med dessa uppkommer främst vid företag där anställda och kunder i vissa fall befinner sig en begränsad tid. Snabbladdare med effekter från 50 kW är sällan ekonomiskt fördelaktiga och bedöms främst tillhöra de publika laddstationerna. För att undersöka hur energiförbrukning och räckvidd hos en renodlad elbil kan se ut i nordiskt vinterklimat, utfördes tester med en elbil. Mätningar av temperatur, sträcka och energiåtgång vid laddning var de mest väsentliga parametrarna. Två tester utfördes där det första testet bestod av landsvägskörning och det andra av stadskörning. Testerna visade på en reducerad räckvidd och en ökad energiförbrukning jämfört med de siffror som fastställts med tester enligt NEDC (New European Driving Cycle). Trots detta visade testerna på att räckvidden i de flesta fall är nog omfattande för daglig körning. De främsta fördelarna, jämfört med ett fossildrivet fordon, framkom vid stadskörning där det aktuella fordonet kunde framföras i nästan 3,5 h utan stopp för laddning. Testerna visar även på att kostnader och miljöpåverkan för drift av främst renodlade elbilar, är kraftigt reducerade jämfört med fossildrivna alternativ. / This thesis is done as an assignment on behalf of Luleå Energi AB and Luleå Energi Elnät AB. It mainly concerns charging of Plug-in electric vehicles at corporations and apartment buildings. The object of this thesis is to investigate current requirements with these users and to investigate how services can be constructed to fulfil these requirements. To investigate the requirements of this non-public market a series of interviews were performed. A number of questions were constructed to use as ground during the interviews. Apart from the constructed questions, the interviewed were encouraged to express other opinions and questions concerning charging of electric vehicles. A large interest exists concerning this mater and several corporations are already offering charging although it also shows that a wider non-public infrastructure is required. The interviews also revealed that a wide spread of information is of importance and that charging with an ordinary home outlet (Schuko) is not to be recommended. All of the interviewed were of the opinion that more information from Luleå Energi would be of interest and that this would promote the expansion of electric vehicles. An extensive theory chapter was constructed to cover questions that may appear during the work of the thesis. This enabled a spread of information during the interviews. This chapter is meant to be used as information at Luleå Energi but could also be used as information to future clients. A number of criteria were constructed with the interviews and the theory chapter as foundation. These criteria were then given a weight of importance to present the aspects to bear in mind when implementing charge stations. The criteria that concerned standards and safety were the most important ones, along with the criteria of the impotence of an energy meter to every charging point. Criteria that where of importance but not as much as those mentioned earlier were limited access only to specific users, economical aspects, user friendly functions and effective payment systems. A confident ownership was of importance whereas some kind of service agreement could be of interest. Aspects of low importance were those connected to design but also the aspect that a connection for engine heaters is available. Charging of electric vehicles at apartment buildings and corporations will most likely not exceeded an output of 7.4 kW due to the fact that cars spend most of their time at parking spaces. These chargers could be complimented with chargers with a higher output up to 22 kW. The benefits of higher outputs appear when clients or workers spend a short time at a charging site. Quick chargers with outputs from 50 kW are rarely of economic benefit due to the high cost of the equipment and installation. A series of tests where concluded with a battery electric vehicle with the purpose to investigate energy consumption in Nordic winter climate. Temperature, travelled distance and energy consumption where the main parameters of the tests. The tests included both country road testing and city road testing. The tests resulted in a higher energy consumption and shorter range compared to the numbers presented from the car manufacturer. Despite this the test revealed that the range is enough in most of the cases with daily travel. The greatest advantages compared to fossil fuel vehicles appeared in city traffic where this particular vehicle could be driven in 3.5 hours without recharging. All together this reveals the economic and environmental advantages of driving a battery electric vehicle compared to a fossil fuel vehicle.

The use of plug-in electric vehicles (PEV) is rapidly growing in many countries. In Sweden the number of PEVs in the transport system grew from about 43 000 in December 2017 to almost 58 000 in July 2018. To fully load a discharged PEV battery in a reasonably brief time will require high charging powers, which might cause high peaks in the power grid. The purpose of this project was to investigate the possibilities for electricity production in combined heat and power (CHP) plants to balance the demand peaks in the power grid caused by charging PEV. Data were obtained from different heat production plants in two Swedish cities, Borlänge and Falun. The cities, which have interconnected district heating systems, have a broad spectrum of different types of heat producing plants, and thus functions as an example model of a “typical northern Europe” heating system. An artificial charging load profile was created for a system of a large number of PEVs forming a scalable load. The charging load profile was then used as input in CHP plant models, to generate the heat production profile for the CHP plants in the system. The heat profiles were then used as inputs in a district heating simulation software. The complete Borlänge-Falun heat production system was simulated to find out whether it is possible to operate the CHP plants based on the PEV charging load profile. The generated heat production profiles were similar and clearly followed a pattern that was in line with how the heat and electricity output relate in a CHP plant. The results showed that during periods when the heat demand is high, the CHP plants can operate at full load and are thus capable to fully regulate the charging of the PEVs. During periods when the heat demand is low, and the CHP plants are unable to operate on full load, there is a discrepancy between the CHP plants ability to produce electricity and the PEVs charging demand. If the plants are operated at full load even though the heat demand is low, the heat surplus will be lost unless the system is equipped with a large heat storage. This lost heat will lead to increased costs unless there are control means to compensate the CHP plant operator for the peak regulating services as such provided. Furthermore, constructing an energy system were heat is intentionally wasted might not be considered a sustainable solution. The CHP plant regulating system can, however, be combined with other local regulating, e.g. load control, to minimise the heat wasted.