O setor sucroalcooleiro brasileiro é o altamente competitivo internacionalmente. O país ocupa o primeiro lugar no ranking mundial da produção e da exportação do de açúcar. Na década de 90, este setor passou pelo processo de desregulamentação, após um período de quase 60 anos sob proteção do Estado. Este processo trouxe novos e grandes desafios para o setor. Ocorreram mudanças significativas na produção, na comercialização e na mentalidade do setor a fim de se adequarem às condições de livre mercado. Novas estratégias precisaram ser criadas para superar os problemas advindos do afastamento do Estado. A exigência de constantes aumentos de competitividade implicou a necessidade de otimização da alocação de recursos. A estratégia de otimização da logística do açúcar surge então como uma forma de buscar uma melhoria ou pelo menos a manutenção das margens de comercialização da commodity. O transporte ferroviário de carga brasileiro, relegado, durante muitos anos, a segundo plano, passa pelo processo de privatização e começa a mostrar sua importância e suas vantagens, principalmente para o transporte de cargas de baixo valor agregado e grandes volumes, como é o caso do açúcar, devido a suas especificidades de alto custo fixo e custo variável relativamente baixo. A alternativa intermodal, que neste caso inclui o transporte rodoviário do produto até um centro coletor de carga e o transporte ferroviário deste centro até o destino final, passa a se tornar economicamente interessante. Este trabalho está focado na utilização do transporte ferroviário para escoamento do açúcar a granel produzido no estado de São Paulo para exportação e tem o objetivo de analisar o aumento da importância das estratégias logísticas adotadas pelo setor sucroalcooleiro no período pós-desregulamentação e verificar a localização ótima para armazéns intermodais concentradores de carga (açúcar) no estado de São Paulo. Foi proposto um modelo matemático de programação mista que teve o objetivo de minimizar o custo logístico total e verificar a configuração espacial e os tamanhos ótimos de armazéns coletores de açúcar para viabilização do transporte ferroviário em São Paulo. Foram elaborados quatro cenários e os resultados apontam para a alta competitividade da alternativa intermodal em comparação à alternativa que envolve o transporte rodoviário da usina diretamente ao porto indicando, desta forma, espaço para aumento do market share da ferrovia na movimentação de açúcar para exportação. Quanto aos locais escolhidos para os armazéns, os resultados apresentaram uma convergência para instalação de grandes unidades em Araçatuba, Araraquara, Barretos, Ribeirão Preto, Pradópolis e Santa Adélia. Todos os cenários também consideraram a presença de armazéns em Tupã, Bauru e Palmital, porém, em alguns casos, com capacidades inferiores. A alocação ótima obtida em alguns cenários não considerou a indicação de Fernandópolis como economicamente viável, mas há que se ressaltar que este trabalho está limitado ao estado de São Paulo e, possivelmente, usinas mineiras poderiam dar sustentação à viabilização desta localidade. Boituva, o município considerado mais próximo do porto, apenas tornou-se viável em um dos cenários indicando a maior competitividade do transporte rodoviário em distâncias curtas. / Brazilian sugar and alcohol sector is highly competitive in the international market. The country occupies the first place in world-wide ranking of sugar production and exportation. In the 90’s, this sector passed through the deregulation process, after a period of almost 60 years under protection of the State. This process brought new and great challenges for the sector. There were significant changes in the production, the commercialization and the mentality of the sector in order to be adjusted to the conditions of a free market. New strategies had to be created to surpass the problems of the State withdrawal. The requirement of constant increases of competitiveness implied the necessity of finding the best resources allocation. The strategy of optimization of the sugar logistic appears then as one form of improvement or, at least, of the maintenance of the commodity commercialization margin. Brazilian railway cargo transportation was relegated to a second plan during many years. With its privatization, it started to show its importance and its advantages, mainly for the low aggregate value loads with great volumes, as it is the case of the sugar, because of its high fixed cost and relatively low variable costs. The intermodal alternative that, in this case, includes the road transport of the product to a collecting load center and the railway transport of this center up to the final destination, become economically interesting. The focus of this work is the use of the railway transport of bulk sugar produced in the state of São Paulo for exportation and has the objective to analyze the increase of the importance of the logistic strategies adopted by the sugar sector in the after-deregulation period and to verify the best localization for concentrative intermodal load warehouses (sugar) in the state of São Paulo. A mixed integer programming was considered with the objective of minimizing the total logistic costs and to verify the optimal space configuration and the best sizes of collecting sugar warehouses in São Paulo that would make possible the use of railway transportation. Four scenarios had been elaborated and the results point out the high competitiveness of the intermodal alternative in comparison to the road transport alternative directly to the port, indicating space for increase of railway market share in the sugar for exportation transportation. Considering the places chosen for the warehouses, the results converged for installation of large units in Araçatuba, Araraquara, Barretos, Ribeirão Preto, Pradópolis and Santa Adélia. All the scenarios had also considered the presence of warehouses in Tupã, Bauru and Palmital; however, in some cases, with inferior capacities. The best allocation achieved in some scenarios did not consider as economically viable a warehouse located in Fernandópolis, but one has to stand out that this work is limited to the state of São Paulo and, possibly, plants of Minas Gerais could give sustentation to make it viable. Boituva, the closest city to the port, only became viable in one of the scenarios indicating higher competitiveness of the road transport in short distances.

O setor sucroalcooleiro brasileiro é o altamente competitivo internacionalmente. O país ocupa o primeiro lugar no ranking mundial da produção e da exportação do de açúcar. Na década de 90, este setor passou pelo processo de desregulamentação, após um período de quase 60 anos sob proteção do Estado. Este processo trouxe novos e grandes desafios para o setor. Ocorreram mudanças significativas na produção, na comercialização e na mentalidade do setor a fim de se adequarem às condições de livre mercado. Novas estratégias precisaram ser criadas para superar os problemas advindos do afastamento do Estado. A exigência de constantes aumentos de competitividade implicou a necessidade de otimização da alocação de recursos. A estratégia de otimização da logística do açúcar surge então como uma forma de buscar uma melhoria ou pelo menos a manutenção das margens de comercialização da commodity. O transporte ferroviário de carga brasileiro, relegado, durante muitos anos, a segundo plano, passa pelo processo de privatização e começa a mostrar sua importância e suas vantagens, principalmente para o transporte de cargas de baixo valor agregado e grandes volumes, como é o caso do açúcar, devido a suas especificidades de alto custo fixo e custo variável relativamente baixo. A alternativa intermodal, que neste caso inclui o transporte rodoviário do produto até um centro coletor de carga e o transporte ferroviário deste centro até o destino final, passa a se tornar economicamente interessante. Este trabalho está focado na utilização do transporte ferroviário para escoamento do açúcar a granel produzido no estado de São Paulo para exportação e tem o objetivo de analisar o aumento da importância das estratégias logísticas adotadas pelo setor sucroalcooleiro no período pós-desregulamentação e verificar a localização ótima para armazéns intermodais concentradores de carga (açúcar) no estado de São Paulo. Foi proposto um modelo matemático de programação mista que teve o objetivo de minimizar o custo logístico total e verificar a configuração espacial e os tamanhos ótimos de armazéns coletores de açúcar para viabilização do transporte ferroviário em São Paulo. Foram elaborados quatro cenários e os resultados apontam para a alta competitividade da alternativa intermodal em comparação à alternativa que envolve o transporte rodoviário da usina diretamente ao porto indicando, desta forma, espaço para aumento do market share da ferrovia na movimentação de açúcar para exportação. Quanto aos locais escolhidos para os armazéns, os resultados apresentaram uma convergência para instalação de grandes unidades em Araçatuba, Araraquara, Barretos, Ribeirão Preto, Pradópolis e Santa Adélia. Todos os cenários também consideraram a presença de armazéns em Tupã, Bauru e Palmital, porém, em alguns casos, com capacidades inferiores. A alocação ótima obtida em alguns cenários não considerou a indicação de Fernandópolis como economicamente viável, mas há que se ressaltar que este trabalho está limitado ao estado de São Paulo e, possivelmente, usinas mineiras poderiam dar sustentação à viabilização desta localidade. Boituva, o município considerado mais próximo do porto, apenas tornou-se viável em um dos cenários indicando a maior competitividade do transporte rodoviário em distâncias curtas. / Brazilian sugar and alcohol sector is highly competitive in the international market. The country occupies the first place in world-wide ranking of sugar production and exportation. In the 90’s, this sector passed through the deregulation process, after a period of almost 60 years under protection of the State. This process brought new and great challenges for the sector. There were significant changes in the production, the commercialization and the mentality of the sector in order to be adjusted to the conditions of a free market. New strategies had to be created to surpass the problems of the State withdrawal. The requirement of constant increases of competitiveness implied the necessity of finding the best resources allocation. The strategy of optimization of the sugar logistic appears then as one form of improvement or, at least, of the maintenance of the commodity commercialization margin. Brazilian railway cargo transportation was relegated to a second plan during many years. With its privatization, it started to show its importance and its advantages, mainly for the low aggregate value loads with great volumes, as it is the case of the sugar, because of its high fixed cost and relatively low variable costs. The intermodal alternative that, in this case, includes the road transport of the product to a collecting load center and the railway transport of this center up to the final destination, become economically interesting. The focus of this work is the use of the railway transport of bulk sugar produced in the state of São Paulo for exportation and has the objective to analyze the increase of the importance of the logistic strategies adopted by the sugar sector in the after-deregulation period and to verify the best localization for concentrative intermodal load warehouses (sugar) in the state of São Paulo. A mixed integer programming was considered with the objective of minimizing the total logistic costs and to verify the optimal space configuration and the best sizes of collecting sugar warehouses in São Paulo that would make possible the use of railway transportation. Four scenarios had been elaborated and the results point out the high competitiveness of the intermodal alternative in comparison to the road transport alternative directly to the port, indicating space for increase of railway market share in the sugar for exportation transportation. Considering the places chosen for the warehouses, the results converged for installation of large units in Araçatuba, Araraquara, Barretos, Ribeirão Preto, Pradópolis and Santa Adélia. All the scenarios had also considered the presence of warehouses in Tupã, Bauru and Palmital; however, in some cases, with inferior capacities. The best allocation achieved in some scenarios did not consider as economically viable a warehouse located in Fernandópolis, but one has to stand out that this work is limited to the state of São Paulo and, possibly, plants of Minas Gerais could give sustentation to make it viable. Boituva, the closest city to the port, only became viable in one of the scenarios indicating higher competitiveness of the road transport in short distances.