The growing recognition of obligation of Good Faith in contract law has only increased the debate surrounding this concept and its ramification on contract. The uneasiness about Good Faith should be attributed to the fact that Good Faith is an open norm or vague standard, which in practice means judicial law making. Furthermore, Good Faith suggests the teleological method of interpretation of contract and legislation in determining the rights and the duties of the parties to a contract. This, it is argued, would contradict the importance of certainty, private autonomy and commercial stability. The thesis presents the development and functions of Good Faith, in different jurisdiction, civil and common. It elaborates the arguments and counterarguments in the Good Faith debate from the context of major civil law and common law features. This will be mainly illustrated by maritime law related contracts. Finally, Good Faith in a possible uniform transnational maritime law will be discussed.

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes. / Over the last few centuries the carriage of goods by sea has gone through a constant evolution. Only in the last century were the changes so noticeable. Since the early days of shipping, maritime law has tried to adapt to the realities of its time. Change was slow and not always easy to achieve. Prior to statutory regulation the practical reality was such that carriers managed to escape most if not all of their responsibilities. In the last century everything changed, the adoption of The Hague, Hague-Visby and Hamburg Rules transformed the whole system of carriage of goods by sea and their system of responsibilities. The maritime industry was marked by gradual evolution and maritime law has never been the same since. In the last few decades, maritime law went through various reforms and many changes. Today, the shipping industry faces two carriages of goods by sea regimes, The Hague or Hague / Nisby Rules and the new Hamburg Rules. Since the early nineteen hundreds, the maritime industry, with the help of a number of international and national organisations, have been working toward "one goal", the adoption of a universal convention regulating maritime trade. The objective was to reach acceptability, predictability, certainty, clarity and unanimity among all the parties involved i.e. carriers as well as shippers, insurers and governments. The 1924 Hague convention was a great innovator. For the first time in maritime history, an international convention limited the carriers practice of using exoneration clauses to limit their responsibilities. Article 3(8) of the Hague Rules regulated the issue in clear and simple terms. Any exemption clause found to be contrary to the Hague Rules would be null and void. The aim was to change the pattern of abuse that existed and promote fairness and balance between shippers and carriers. The carrier's rights and immunities are expressed in art. IV of the Rules. Here again, the convention outlines the importance of the carriers responsibilities found in art. Ill by IV restating them in art. IV(l). Only after discharging such duties, are carriers allowed to follow with the use of available defences (art. IV (2)). For the first time, a mandatory convention regulated affairs of carriage by sea, in particular the use of exemption clauses by carriers. This was a novelty in such an old industry, whose working was based on customs and the freedom of contract basis. Thus, it seemed natural to praise such an accomplishment and indeed no one can contest that in those days, it was an accomplishment. In the late sixties, the Hague rules were amended. The amendments were adopted in Brussels on February 23, 1968 and were known as the Visby Protocol. They represented the response to modernisation and changes that have marked the shipping industry and that were not covered by the original Hague Rules. Nonetheless, even with the changes brought forth by the Visby Rules, international criticism over The Hague and Hague Visby Rules persisted. Thus, in 1978, the Hamburg Rules were adopted to answer the growing dissatisfaction of shipper interests, particularly amongst developing nations. The adoption of the Hamburg Rules meant the implementation of a new regime to govern the relationship between cargo owners and carriers. The adoption of the Hamburg Rules modernised the transit of cargo by ships. They replaced the Hague Rules as well as clarified and simplified maritime shipping matters. They abolished the list of available defences found in article 4(2) of The Hague, and changed the carrier's basis of liability. No longer will exoneration, in cases of fault or neglect, be accepted. The new system is based on the presumption of fault or neglect. This issue is made clear in article 5 (l) of the Hamburg Rules, which states that the carrier will be held responsible for the loss or damage to the goods under his charge, until he proves he was not at fault and that he used the v reasonable required measures to avoid such loss or damage. In practice the Hamburg Rules are not universally accepted, none of the major trading states (US, Britain, Canada, France etc...) have adopted this new system. However, they are more suitable for modem maritime shipping needs, they expanded into areas that Hague did not cover or did not exist (electronic technology), and further, eliminated the perception of bias and injustice that was perceived with the Hague Rules. Formulated by all parties concerned they are more illustrative of all interests involved. Today the question on everyone's mind is, which system should be the one to govern? Until everyone agrees on the acceptable solution, if ever, we will have to face an industry being regulated by two systems or three if we consider the Hague / Nisby System as distinct from the original Hague Rules.

The "United Nations Convention on Carriage of Goods by Sea, 1978", referred to as the "Hamburg Rules", will enter into force between the Contracting States on the 1st November 1992. / This thesis examines the first five articles of the Convention and principally intends to depict their working in a structured and clear manner. It further reveals that their drafters primarily aimed: (1) at adjusting the distribution of the risks of sea-carriage between carrier and cargo-interest, which prevails under the "Hague Rules", to its contemporary legal and factual environment and (2) at promoting uniformity and certainty in the application of the Convention, as compared to the "Hague Rules". / The Convention indeed significantly, as compared to these "Hague Rules", strengthens the fault-based liability of the carrier and expands the documentary, geographic and temporal scope of application of the mandatory regime that both of these conventions contain.

Transport of oil or other hazardous substances by sea constitutes the backbone of the world economy. The fiscal benefits and dependence on the transport of oil and other substances by sea outweigh the dangers associated with the carriage of such substances by sea, especially the pollution of the marine environment. Although the absolute answer for the protection of the marine environment may be to prohibit the harm-producing activities altogether, and to turn to alternative energy-resources, it seems very unlikely that this will be the case in the near future. / The feasible solution for the protection and preservation of the marine environment and safe marine transport calls for a liberal approach that redistributes these responsibilities amongst all the related interests. In this respect, this thesis examines the issue of places of refuge, as a measure to protect and preserve the marine environment, and the position in international law on the obligation to grant refuge to ships in distress. It is argued that the obligation to grant refuge, founded in early customary international law and denounced in current international documents, can be reformulated in an environmental context.

La mer est un moyen important de transport et du commerce international surtout le transport des produits pétroliers.Mais le transport maritime surtout le transport des hydrocarbures ne peut pas se concevoir sans l'intervention de risques de pollution pétrolière.Certaines zones comme la mer méditerranée sont exposées au trafic maritime très dense qui menace leurs écosystèmes. La mer méditerranée est une route importante pour le transport maritime et elle est un espace de transite.Mais le trafic maritime est une des principales causes de pollutions pétrolières de la mer méditerranée.Cette pollution des navires pourra être de deux types. Il pourra s'agir d'une pollution accidentelle ou d'une pollution opérationnelle.Heureusement la communauté internationale a adopté des règles juridiques pour la répression et la prévention contre la pollution pétrolière provenant des navires. Du fait de sa spécificité, la Méditerranée bénéficiera d'une règlementation particulière.Mais malheureusement il existe actuellement une hétérogénéité entre les pays Méditerranéens dans la mise en œuvre des normes internationales et régionales pertinentes. Cette hétérogénéité est attribuée à deux raisons :- Le régime international et régional contient des lacunes juridiques qui réduisent de son efficacité ;- La géopolitique de la mer méditerranée qui se traduit par l'inégalité économique et technologique entre les pays du Nord riches et les pays du Sud pauvres.

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Typescript. / Thesis (Ph. D.)--University of Hawaii at Manoa, 1973. / Bibliography: leaves [283]-287. / v, 287 l illus., map, tables

Southeast Asia and Bangladesh are at present global hot-spots of pirate attacks on merchant vessels and fishing boats. This thesis explains why, and in what form, piracy still exists. It will argue that an examination of contemporary piracy is important because it can be understood as both a symptom and a reflection of a range of geo-political and socio-economic problems and security concerns. The thesis examines pirate attacks on small craft, including fishing boats, and merchant vessels in Southeast Asia and Bangladesh between 1992 and 2006. It describes the different types of contemporary pirate attacks, identifies piracy hot-spots, and looks at the various kinds of pirates active in Southeast Asia and Bangladesh. Furthermore, it discusses a number of factors which have contributed to the shaping of modern day piracy in Southeast Asia and Bangladesh. Issues examined in this regard include the impact of ecological degradation and over-fishing on the occurrence of piracy; loop-holes and shortcomings in maritime laws and regulations that are conducive to the operations of pirates; the involvement of transnational crime syndicates and radical politically motivated groups in piracy; and the problems with state and private responses to pirate attacks. It will be argued that the examination of these factors reveals not only how they shape piracy, but that they also have an impact upon security well beyond pirate attacks. Examining piracy in this way is akin to looking through a prism, allowing a critical gaze to be cast over a range of political, social, and ecological developments, as well as security risks, and their impact on the lives and circumstances of people in Southeast Asia, Bangladesh, and the wider international community. It will be suggested that piracy and the various responses to it both reflect political and social developments within countries, and co-operation, tension and friction between states. Additionally, it will be demonstrated that the occurrence of pirate attacks in a region or a country indicates the existence of a wide range of traditional and non-traditional security risks, which can have far reaching repercussions for individuals, nations, or the international community. Through the examination of piracy in Southeast Asia and Bangladesh, and the responses it triggers, important new trends and practices in the security sector are also identified, including the increasing privatisation of security and protection services around the globe.

The objective of this study was to develop integrated systems for measurement and modelling of site quality, timber yields and carbon sequestration of Pinus pinaster established on farms in south-west Australia. Established farm plantings were identified for the necessary sampling and measurements but, as broadscale P.pinaster planting on farms is a relatively new venture, those available for study were mostly small-scale and not managed for current timber production objectives. Therefore new methods for sampling, data analysis and modelling were developed or adapted to indicate the growth and carbon sequestration that will be achieved in the new plantations. The system developed for site quality assessment is a two-stage process. Firstly, survival rate is predicted from annual pan evaporation and soil salinity. Then, site index (SI) is predicted from annual rainfall and six soil variables: soil salinity, depth to bedrock, depth to gravel layer, depth of pale soil, presence of high watertable, and soil colour at 5 cm soil depth. A difference equation form of the Chapman-Richards growth model is applied to predict future stemwood volume yield from measurement of current or past stemwood volume. Alternatively, in the case where P.pinaster has not been grown at a site, or no growth measurements are available, yield is predicted from SI. In both cases the yield prediction models were developed for fully-stocked block plantings, wider-spaced block plantings and belt plantings. A thinning model simulates the response of stemwood volume to thinning operations in block plantings. (For complete abstract open document)

Southeast Asia and Bangladesh are at present global hot-spots of pirate attacks on merchant vessels and fishing boats. This thesis explains why, and in what form, piracy still exists. It will argue that an examination of contemporary piracy is important because it can be understood as both a symptom and a reflection of a range of geo-political and socio-economic problems and security concerns. The thesis examines pirate attacks on small craft, including fishing boats, and merchant vessels in Southeast Asia and Bangladesh between 1992 and 2006. It describes the different types of contemporary pirate attacks, identifies piracy hot-spots, and looks at the various kinds of pirates active in Southeast Asia and Bangladesh. Furthermore, it discusses a number of factors which have contributed to the shaping of modern day piracy in Southeast Asia and Bangladesh. Issues examined in this regard include the impact of ecological degradation and over-fishing on the occurrence of piracy; loop-holes and shortcomings in maritime laws and regulations that are conducive to the operations of pirates; the involvement of transnational crime syndicates and radical politically motivated groups in piracy; and the problems with state and private responses to pirate attacks. It will be argued that the examination of these factors reveals not only how they shape piracy, but that they also have an impact upon security well beyond pirate attacks. Examining piracy in this way is akin to looking through a prism, allowing a critical gaze to be cast over a range of political, social, and ecological developments, as well as security risks, and their impact on the lives and circumstances of people in Southeast Asia, Bangladesh, and the wider international community. It will be suggested that piracy and the various responses to it both reflect political and social developments within countries, and co-operation, tension and friction between states. Additionally, it will be demonstrated that the occurrence of pirate attacks in a region or a country indicates the existence of a wide range of traditional and non-traditional security risks, which can have far reaching repercussions for individuals, nations, or the international community. Through the examination of piracy in Southeast Asia and Bangladesh, and the responses it triggers, important new trends and practices in the security sector are also identified, including the increasing privatisation of security and protection services around the globe.