Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Geociências, 2012. / Submitted by Elna Araújo (elna@bce.unb.br) on 2012-07-19T22:22:37Z No. of bitstreams: 1 2012_EduardoXavierSeimetz.pdf: 10900086 bytes, checksum: c02adaaffbd0af040b699e5bb7de882b (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-07-30T12:08:48Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_EduardoXavierSeimetz.pdf: 10900086 bytes, checksum: c02adaaffbd0af040b699e5bb7de882b (MD5) / Made available in DSpace on 2012-07-30T12:08:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_EduardoXavierSeimetz.pdf: 10900086 bytes, checksum: c02adaaffbd0af040b699e5bb7de882b (MD5) / Os métodos geofísicos de eletrorresistividade e sísmica de refração rasa foram utilizados para elaborar um perfil geológico ao longo de toda a Asa Norte do Plano Piloto de Brasília, local do futuro trecho norte do metrô da Capital Nacional, entre o Eixo Rodoviário (DF-002) e o Eixo Rodoviário W. Foram realizados testes para definir os parâmetros de aquisição para ambos os métodos, buscando aqueles mais adequados para as condições da área de estudo. Para o método de eletrorresistividade, o arranjo dipolo dipolo, com espaçamento entre os eletrodos de 10 metros, mostrou-se mais adequado, permitindo obter melhor resolução lateral e contraste de resistividade elétrica. Para a sísmica de refração o espaçamento entre os geofones foi de 2 metros com três pontos de tiros para cada trecho adquirido, utilizando-se 48 canais. Devido ao alto nível de ruído, somente a onda direta e a primeira refração foram observadas nos sismogramas. Nos resultados, observaram-se três camadas geofísicas distintas: 1) Camada superficial com baixa resistividade elétrica (variando de 100 a 816 Ω.m) e baixa velocidade da onda P (média de 430 m/s), interpretada como o pacote de solo/aterro; 2) Camada intermediária com alta resistividade elétrica (acima de 2000 Ω.m) e alta velocidade sísmica (média de 1440m/s), interpretada como um pacote saprolitizado de metassiltitos argilosos e quartzitos da Unidade S do Grupo Paranoá; 3) Camada mais profunda, com resistividade elétrica média de 300 Ω.m, interpretada como os metassiltitos argilosos menos alterados da Unidade S do Grupo Paranoá. Houve uma boa correlação entre as profundidades da primeira interface obtidas com os métodos de sísmica e eletrorresistividade. Nos resultados de eletrorresistividade foram observadas anomalias condutivas verticalizadas, com posições coincidentes com todos os postos de abastecimento de combustíveis localizados ao longo da área de estudo. Estas anomalias devem estar relacionadas como zonas de percolação de água superficial proveniente do processo de lavagem de veículos, realizado em todos os postos. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The geophysical methods of resistivity and shallow seismic refraction were used to elaborate a geophysical profile of a site at the Asa Norte of the Plano Piloto of Brasília, which is located on the future northern section of the Metro of the Brazilian Capital, between the DF-002 Highway and the W Road. Array tests were conducted to define the acquisition parameters for both methods, in order to get those most suitable for the study area. For the resistivity method, the dipole dipole array with electrode spacing of 10 meters, showed been more appropriate, allowing obtaining better lateral resolution and resistivity contrast. For the seismic refraction, the geophone spacing was 2 meters with three shoot points for each acquired line, using 48 channels. Due to the high noise level, only the direct wave and the first refraction were observed in the seismograms. In the results, it is possible to observe three different geophysical layers: 1) The surface layer, with low resistivity (ranging from 100 to 816 Ω.m) and low P-wave velocity (average of 430 m/s), interpreted as the package of soil and embankment; 2) The middle layer, with high resistivity (above 2000 Ω.m) and high seismic velocity (average of 1440 m/s), interpreted as a package of saprolite of argillaceous metasiltite and quartzite of the S Unit of the Paranoá Group; 3) The deeper layer, with an average resistivity of 300 Ω.m, was interpreted as the less altered argillaceous metasiltite of the S Unit of the Paranoá Group. A good correlation between the depths of the first interface obtained from the seismic and resistivity methods was observed. In the resistivity results, were observed vertical conductive anomalies with coincident positions with all gas stations located along the study area. These anomalies should be related to percolation zones of surface water from the car wash activities carried in all gas stations.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Instituto de Letras, Departamento de Linguística, Línguas Clássicas e Vernáculas, Programa de Pós-Graduação em Linguística, 2015. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2015-06-16T17:49:25Z No. of bitstreams: 1 2015_AndersonHanderBritoXavier.pdf: 2233397 bytes, checksum: 32da7ae1ab3b2a4df1020f252fb2fc8c (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2015-06-17T11:10:19Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_AndersonHanderBritoXavier.pdf: 2233397 bytes, checksum: 32da7ae1ab3b2a4df1020f252fb2fc8c (MD5) / Made available in DSpace on 2015-06-17T11:10:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_AndersonHanderBritoXavier.pdf: 2233397 bytes, checksum: 32da7ae1ab3b2a4df1020f252fb2fc8c (MD5) / Esta dissertação propõe-se a investigar o(s) discurso(s) de cidadania(s) veiculado(s) pelo Metrô-DF em seus espaços coletivos e a compreensão desse(s) discurso(s) pelos usuários, a partir de processos interacionais. Retoma, nessa perspectiva, mas não se limita ao binômio vigiar e punir, proposto por Foucault (2004), em relação à normatização do discurso de cidadania por meio de sua materialização no Decreto 26.516 (DISTRITO FEDERAL, 2005), que rege os direitos e deveres dos usuários, bem como trata da distribuição desse discurso por meio de mensagens verbais e não verbais. Assenta-se na sociolinguística interacional (GOFFMAN, 1967) e (GUMPERZ, 1982), mas é interdisciplinar à semiótica social (KRESS; VAN LEEUWEN, 1996) e à análise de discurso crítica (FAIRCLOUGH, 2001; HALLIDAY, 2004). Além disso, este estudo tem orientações etnográficas e fundamenta-se, além das reflexões do pesquisador, na reflexão dos próprios colaboradores sobre os dados gerados, ou seja, constitui pesquisa êmica/ética. Como instrumentos de pesquisa, utilizaram-se observação participante, grupo focal e entrevista individual. As análises dos dados gerados fundamentaram-se na análise documental, na análise de clusters, nos critérios analíticos propostos por Fairclough, e nas funções da linguagem de Halliday  a fim de acessar, linguisticamente, os sentidos discursivos sobre cidadania dos usuários e da instituição nas interações. As análises revelaram que o discurso de cidadania veiculado pelo Metrô-DF sustenta-se no discurso contemporâneo sobre higiene e segurança. Esse discurso articula-se a uma perspectiva educacional para com os usuários, que apresentaram conceitos antagônicos em relação à maioria dos informes. Esse contraste revelou práticas sociais, que, muitas vezes, estão associadas a mal entendidos, nas interações, nessa instituição. Além disso, foi possível compreender que, em relação à transposição do Decreto 26.516 para os informes visuais (outros gêneros textuais), o que parece se articular a uma tentativa de atingir as massas, houve processo de ressemiotização, o que modificou a função comunicativa nas interações, que passaram a ser direcionadas aos usuários por meio de linguagem menos impositiva. No entanto, o estudo proposto por meio desta dissertação revelou que esse processo configura-se, a respeito do sentido do discurso educacional de cidadania veiculado pela instituição, ineficaz em relação ao seu público-alvo. Esta dissertação é, portanto, uma contribuição linguística para futuras pesquisas sobre cidadania na Capital Federal. / This study aimed to investigate citizenship speeches enunciated by the institution Metro-DF in its public spaces, and how social actors, in this context, comprehend, through discursive and interactional process, citizenships concepts. Recovered in this perspective, but not limited to it, is the binomial “discipline and punishment” proposed by Michel Foucault (2004), concerning to the regulation of these speeches through its materialization in the Enactment 26.516 (DISTRITO FEDERAL, 2005), that rules on the rights and duties of social actors, as well as the display of these speeches through verbal and non-verbal messages. This study is based on interactional sociolinguistics (GOFFMAN, 1967), but is interdisciplinary with social semiotics (KRESS; VAN LEEUWEN, 1996) and critical discourse analysis (FAIRCLOUGH, 2001; HALLIDAY, 2004). Furthermore, this study has ethnographic orientation and is based on the reflection of the collaborators themselves on the donated data generated, therefore it is an emic research. Research tools used in this study were: participant observation, focus groups and individual interviews. In addition, this study has ethnographic guidelines and is based, in addition to the reflections of the researcher, in the reflection of the social actors, which depend on this vehicles, about the data generated, which means it is an emic/ethical research. The research tools used were participant observation, focus groups and individual interviews. The analyses of the data generated were based on the documentary analysis, the cluster analysis, the critical discursive analysis (proposed by Fairclough), and the language functions (proposed by Halliday) to access, linguistically, the meanings of citizenship speeches enunciated by the institution and the interactional meanings of social actors in this context. The analysis revealed that the discourse of citizenship conveyed by Metro-DF is related to the contemporary discourse on health and safety. This discourse is articulated to an educational perspective towards social actors, which showed antagonistic concepts in relation to most reports. This contrast also revealed social practices, which often are associated with misunderstandings in the interactions. Furthermore, it was possible to understand that, in relation to the implementation of Decree 26,516 for the visually reports (other genres), which seems to be linked to an attempt to reach the masses, occurred a ressemiotization, a process that modified the communicative function in interactions, with the intention to forceful language. However, the study proposed by this thesis has shown that this process is configured, about the educational discourse meaning of citizenship conveyed by the institution, ineffective in relation to its target audience. This thesis is, therefore sociolinguistic contribution for future researches on citizenship in the urban context of the Federal District.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Pós-Graduação, 2016. / Submitted by Marianna Gomes (mariannasouza@bce.unb.br) on 2016-12-08T15:31:19Z No. of bitstreams: 1 2016_FernandaSilvaGomes.pdf: 12437905 bytes, checksum: 28d81eb40412d9da52661c23a47b2dda (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-05-26T19:14:22Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_FernandaSilvaGomes.pdf: 12437905 bytes, checksum: 28d81eb40412d9da52661c23a47b2dda (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-26T19:14:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_FernandaSilvaGomes.pdf: 12437905 bytes, checksum: 28d81eb40412d9da52661c23a47b2dda (MD5) Previous issue date: 2017-05-26 / O pensamento e a prática do urbanismo contemporâneo, a exemplo do Transit Oriented Development (TOD), convergem em direção à importância do papel do transporte público coletivo, sobretudo os de alta capacidade, e das suas áreas de influência como fatores potenciais para minimizar os conflitos de mobilidade que têm se instaurado nas grandes cidades do mundo. No âmago desse debate, as leis federais urbanas (Estatuto da Cidade, Estatuto da Metrópole, Lei de Parcelamento do Solo) e a Lei de Mobilidade no 12.587/12 não enfatizam de forma contundente o papel do sistema metroviário como elemento de integração da cidade-região, tampouco focam as áreas de influência das estações como locais de priorização e de otimização da ocupação urbana. O recente Plano Diretor Estratégico – PDE (2014) de São Paulo avançou ao incorporar diretrizes específicas para as áreas de influência dos sistemas de transporte, com fulcro nos pressupostos do TOD, embora não tenha classificado essas áreas em tipos de configuração urbana. O objetivo deste trabalho é discutir e apontar diretrizes que possam contribuir com a articulação entre o planejamento urbano e o de transporte e mobilidade, no que tange ao sistema metroviário como elemento de funcionalidade, articulação, descentralização urbana e de inclusão social; com ênfase na configuração urbana das Áreas de Influência das Estações de Metrô (AIEMs). Essas AIEMs são vistas como uma confluência dos pressupostos das Centralidades Urbanas e do TOD, que visam aumentar a densidade e diversidade das atividades nas imediações das estações, ainda que com algumas ressalvas. Dessa forma, espera-se que as estações de metrô atuem como foco irradiador na configuração de subcentros, isto é, como nós interligados por meio da rede do sistema de transporte que sejam capazes de captar o aumento da geração de viagens consequentes. Através de uma aplicação exploratória - metodológica e analítica - utilizando-se o Metrô do Distrito Federal (Metrô-DF) como Estudo de Caso, este trabalho propõe uma classificação de cinco tipos de configuração urbana de AIEMs, com base na inter-relação das variáveis densidade populacional e diversidade das atividades, considerando-se três níveis - baixo, médio e alto - de abrangência das mesmas, e suas implicações no fluxo de passageiros nas respectivas estações e no padrão de viagens dos moradores da AIEM. A ponderação dessas variáveis, com base na ideia de capacidade de suporte e nas limitações urbanísticas, culminou nos apontamentos de diretrizes, considerando-se as especificidades desses diferentes tipos analisados, e nas discussões para a construção de políticas públicas. Nesse contexto, merece destaque o fato de que o Metrô-DF, apesar de possuir, até o momento, a terceira maior malha metroviária em extensão do país, é um dos que menos transporta passageiros. Dessa forma, por meio dessa abordagem empírica foi possível aprofundar e debater tal questão. Esse estudo revelou que nas AIEMs onde se predominam atividades diversificadas (uso misto do solo) e maiores densidades houve uma melhor distribuição dos fluxos de embarque e desembarque de passageiros nas respectivas estações, nos horários de pico. A participação modal das viagens realizadas pelos moradores da Área de Influência da Estação de Metrô, no raio proposto de 800m, mostrou que o modo metrô foi menos utilizado que o automóvel, mesmo em área de baixa renda, o que demonstra a necessidade de uma gestão integrada de transporte público. Os resultados apontam ainda para a necessidade de um tratamento urbanístico em toda a AIEM através de um desenho urbano que priorize o acesso dos pedestres à estação, em virtude do maior alcance da distância percorrida por eles. O metrô e sua relação com a cidade torna-se, dessa forma, uma questão central no discurso da interação entre a política urbana e a política de transporte e mobilidade. Nesse contexto, esta tese se pauta no tripé: Centralidade Urbana (formação de subcentros); Configuração Urbana das Áreas de Influência das Estações de Metrô; e Planejamento Urbano e de Mobilidade (políticas públicas). / The debate and practice of contemporary urbanism, exemplified by the Transit Oriented Development (TOD), converge towards the important role of public transport, especially high capacity ones, and their areas of influence as potential factors to minimize mobility conflicts that have been established in major cities of the world. At the heart of this debate, the federal urban laws (City Statute, Metropolis Statute, Land Subdivision Law) and Mobility Law No 12.587/12 have not emphasized the role of the subway system as an integration element of the city-region, and also have not focused areas of influence of transport stations as places of prioritization and optimization of urban occupation. The recent Strategic Master Plan (2014) of São Paulo City advanced in this matter by incorporating specific guidelines for the areas of influence of transport systems, based on the assumptions of the TOD, although it did not classify these areas into types of urban configuration. The objective of this study is to discuss and indicate guidelines that can contribute to the articulation between urban and transportation planning, regarding the subway system as an element of functionality, articulation, urban decentralization and social inclusion; emphasizing the urban configuration of the Influence Areas of the Subway Stations (Áreas de Influência das Estações de Metrô), designated as AIEM. These AIEMs are seen as a confluence of the assumptions of the Urban Centralities and the TOD, which aim to increase the density and diversity of activities around the stations, although with some reservations. It is expected that the subway stations act as a focus of “irradiation” for the configuration of subcentres, that is, as nodes interconnected through the transport system network, that are capable of capturing the increase of trip generation. Through an exploratory application - methodological and analytical - in Distrito Federal Subway (Metrô-DF), this work proposes a classification of five types of urban configuration of AIEMs, based on the interrelationship of the variables Density (population) and Diversity (activities), considering three levels of coverage - low, medium and high - and their implications in the flow of passengers in the respective stations and in the travel pattern of AIEM residents. The weighting of these variables, based on the idea of carrying capacity and urban limitations, culminated in the guidelines, considering the specificities of these different types analyzed, and in the discussions for the construction of public policies. In this context, the Metrô-DF despite currently being the third largest subway network in the country, is one of the subway that carries the least number of passengers. Thus, through this empirical approach it was possible to discuss this question. This study revealed that the mixed use (diversified activities) and high densities in the AIEMs, allow a better distribution of passenger flow in the Metrô-DF stations at peak hours. The modal split of the trips made by AIEM residents, in the proposed radius of 800m, reveals that the subway is less used than the automobile, even in low-income areas, which demonstrates the need for integrated public transport management. The results also point to the need for an urban design that prioritizes pedestrian access to the stations, covering the area of influence, due to the greater reach of the distance traveled by them. The subway, and its relationship with the city, becomes a central issue in the discourse of the interaction between urban and transport policy. In this context, this thesis is based on the tripod: Urban Centrality (formation of subcentres); Urban Configuration of the Influence Areas of the Subway Stations; Urban and Transportation Planning (public policies).

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2018. / Submitted by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-06-22T19:28:10Z No. of bitstreams: 1 2018_LeonardoMoyAlvesBerardinelli.pdf: 4676656 bytes, checksum: d69761d243ca9392e3f79536a6e24c03 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2018-06-29T16:35:19Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2018_LeonardoMoyAlvesBerardinelli.pdf: 4676656 bytes, checksum: d69761d243ca9392e3f79536a6e24c03 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-06-29T16:35:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2018_LeonardoMoyAlvesBerardinelli.pdf: 4676656 bytes, checksum: d69761d243ca9392e3f79536a6e24c03 (MD5) Previous issue date: 2018-06-22 / Sistemas metroferroviários constituem os principais modos de transporte urbano de alta capacidade e atendem a um grande volume de usuários. Para atingir esse volume, é necessário realizar o Planejamento da Circulação de Trens (PCT), que determina como ocorrerá a efetiva operação do sistema, apontando horários e locais de prestação de serviço dos trens. Dentro do PCT, destaca-se o Planejamento da Injeção Inicial dos Trens (PIIT) que tem como função estabelecer precisamente o momento e local de injeção dos trens, a fim de distribuir a frota de forma ótima para prestação de serviço homogêneo em toda a extensão do sistema. O presente trabalho tem como objetivo propor um método para o desenvolvimento do PIIT, e utiliza como premissa a possibilidade de execução manual, utilizando ferramentas computacionais simples e softwares comuns. Essa premissa foi estabelecida devido à dificuldade de implantação e manutenção de ferramentas complexas, por requererem equipamentos computacionais e softwares avançados, profissionais especializados ou mesmo por terem sido desenhados para sistemas metroferroviários específicos. O método proposto foi desenhado utilizando um algoritmo genérico, que foi chamado de Algoritmo Moy, e foram apresentadas suas premissas, variáveis de entrada, de saída e indicadores de desempenho para permitir a comparação com o resultado do planejamento utilizando-se outros métodos. Por fim, foi apresentado um estudo de caso no METRÔ-DF, onde o desenvolvimento do PIIT é realizado de forma empírica. Foram obtidos os dados necessários para a aplicação do método e foram identificados três cenários: Dias Úteis; Sábados; e Domingos e Feriados. No Cenário Dias Úteis, quando é utilizada o maior número de trens e de locais de injeção, o desempenho do método foi 132,4% superior ao planejamento realizado no METRÔ-DF, conforme o indicador Período de Injeções. Nos Cenários 2 e 3, utilizando a limitação de trens impostas pelo planejamento da empresa, o desempenho do método foi ligeiramente inferior, respectivamente 2,7% e 3,7% no mesmo indicador. Esse resultado pode ser atribuído a não utilização de todos os trens disponíveis nos estacionamentos, diminuindo a complexidade do trabalho, e o carrossel não se encontrava homogêneo no momento da injeção do último trem, levando cerca de 10min para sua completa regulação. Nos Cenários 2a e 3a, de forma otimizada e podendo utilizar todos os trens posicionados nos estacionamentos, o desempenho foi respectivamente 61,8% e 79,1% superior. / Underground rail systems are the main modes of urban transport of high capacity and serve a large volume of users. In order to reach this volume, it is necessary to carry out the Train Circulation Planning (TCP), which determines how the effective operation of the system will take place, indicating the schedules and entry locations of the trains. Within the TCP, we highlight the Planning of the Initial Injection of Trains (PIIT), whose function is to establish precisely the moment and location of the injection of the trains, in order to distribute the fleet in an optimal way to provide a homogeneous service fully of the system. The present work aims to propose a method for the development of PIIT, and uses as a premise the possibility of manual execution, using simple computational tools and common software. This premise was established due to the difficulty of implementing and maintaining complex tools, because they require advanced computer equipment and software, specialized professionals or even because they have been designed for specific metro-rail systems. The proposed method was designed using a logic-interactive algorithm, which was called the Moy Algorithm, and its premises, input variables, output variables and performance indicators were presented to allow comparison with the planning result using other methods. Finally, a case study was presented at METRÔ-DF, where PIIT development is carried out manually. The necessary data for the application of the method were obtained and three scenarios were identified: Business Days; Saturdays; and Sundays and Holidays. In the Business Days Scenario, when using the largest number of trains and injection sites, the method performance was 132.4% higher than the METRÔ-DF, according to the Injection Period indicator. In Scenarios 2 and 3, using the train limitation imposed by the company's planning, the performance of the method was slightly lower, respectively 2.7% and 3.7% in the same indicator. This result can be attributed to the non-use of all the trains available in the parking lots, reducing the complexity of the work, and the carousel was not homogeneous at the moment of the last train, taking about 10 minutes for its complete regulation. In Scenarios 2a and 3a, in an optimized way and being able to use all the trains placed in the parking lots, the performance was respectively 61.8% and 79.1% higher.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2015-02-26T20:06:51Z No. of bitstreams: 1 2014_EvaldoCesarCavalcanteRodrigues.pdf: 13308351 bytes, checksum: 73f2f7c1d4fa7710a29df12593f56ba6 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-03-02T18:26:56Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_EvaldoCesarCavalcanteRodrigues.pdf: 13308351 bytes, checksum: 73f2f7c1d4fa7710a29df12593f56ba6 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-02T18:26:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_EvaldoCesarCavalcanteRodrigues.pdf: 13308351 bytes, checksum: 73f2f7c1d4fa7710a29df12593f56ba6 (MD5) / O objetivo desta pesquisa é propor uma metodologia de investigação da percepção das inovações na usabilidade da Companhia do Metropolitano do Distrito Federal (METRÔ-DF), com uma abordagem antropotecnológica. A partir da adoção da referida abordagem, associada à utilização de uma metodologia de análise multicritério que tem uma abordagem construtivista (MCDA-C) foi possível definir um instrumento de avaliação da percepção dos usuários dos serviços de transportes públicos quanto aos impactos das inovações na usabilidade de tais transportes. Visto que a Antropotecnologia permite a análise dos hábitos dos usuários de determinado sistema, por meio dela foi possível detalhar os diversos tipos de usuários do sistema metroviário e a partir disso definir os critérios de usabilidade que poderiam ou não ser percebidos por eles. O termo usabilidade está relacionado à ideia de “algo de fácil uso”, nesse sentido foram considerados aspectos relativos á forma como os equipamentos metroviários são utilizados, às tarefas e aos ambientes direta e indiretamente relacionados ao METRÔ- DF, dentre outros, aspectos de condução, controle, carga de trabalho, adaptabilidade e tomada de decisão; a fim de possibilitar a avaliação da eficácia, eficiência e satisfação no contexto específico de uso. Esses critérios de usabilidade compuseram um instrumento de levantamento de dados (entrevista) o qual foi validado por especialistas do METRÔ-DF, objeto de estudo dessa pesquisa. A MCDA-C, permitiu criar mapas cognitivos e identificar as estratégias para apoiar à decisão de implantação de inovação, considerando-se uma sequência de procedimentos sistematizados em fases, com foco na relação do homem com a tecnologia disponível. Além de uma análise histórica das inovações no METRÔ-DF, fatores tais como, interação homem tecnologia, aperfeiçoamento dos conhecimentos específicos, confiabilidade humana no controle de processos em tempo real, transferências de tecnologias e suas implicações, foram considerados e consubstanciados em constructos científicos de Engenharia de Transporte, Inovação, Pesquisa Operacional e Antropotecnologia, considerando-se dados históricos do METRÔ-DF e de outros sistemas metroviários do Brasil e do exterior para identificar os elementos significativos que permeiam as inovações na usabilidade deles. O instrumento de análise ora proposto pode ser aplicado a qualquer tipo de serviço, seja ele público ou privado e a qualquer modal de transporte onde tenha havido inovações que se reflitam na sua usabilidade, por fomentar as empresas de informações estratégicas que lhe permitam tomada de decisão no sentido de criar ou reforçar ações de inovação que visem a atrair ou fidelizar usuários. Com esse estudo foi possível identificar o grau e as condições em que as inovações no METRÔ-DF vêm sendo percebidas ao longo dos últimos seis anos. Algumas inovações mais antigas estão na memória dos usuários em detrimento de inovações mais recentes e isso mostra que a percepção do usuário independe do tempo e que as instituições devem investir na adequação e divulgação quanto às inovações inseridas para facilitar a percepção, aumentar a usabilidade e consequentemente, ganhar a preferência da população. _____________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This research's goal is to propose an investigation methodology of the perception of innovation on usability on the Brazilian Federal District's Subway Company (Companhia do Metropolitano do Distrito Federal; METRÔ-DF), with an Anthropotechnological approach. From the adoption of the referred approach, related to the use of a multicriteria analysis methodology which has an constructivist approach (MCDA-C) it was possible to define an evaluation instrument of the perception about the public transport service's users regarding the innovation's impacts on those transports usability. As anthropotechnology allows the analysis of the users' habits from determined system, through this it was possible to detail several kinds of the subway system users and from this to define the usability criteria that could or not be realized by them. The usability term is related to the idea of "something easy to use", in this way it was considered relative aspects to the way how the subway equipments are used, to the tasks and the ambient direct or indirect related to the METRÔ-DF, among others, the conduction aspects, control, work load, adaptability, and decision takes; in order to enable the usability effectiveness, efficiency and satisfaction in the specific context of use. These criteria of usability composed a data collection instrument (interview) which was validated by METRO -DF experts, subject matter of this research. The MCDA -C, allowed to create cognitive maps and identify strategies to support the decision to implement innovation, given a sequence of procedures systematized in phases, focusing on man's relationship with the available technology. In addition to a historical analysis of innovation in the METRÔ-DF, factors such as interaction mantechnology, improvement of expertise, human reliability in process control in real time, technology transfer and its implications were considered and embodied in scientific constructs of Transportation Engineering, Innovation, Operational Research and Anthropotechnology, considering historical data for METRÔ-DF and others subway systems in Brazil and abroad to identify the significant elements that permeate the innovations in their usability. The analysis of this proposed instrument can be applied to any type of service, whether public or private, and any mode of transport where there have been innovations that are reflected in his use, by encouraging companies of strategic information to enable it to decision making to establish or strengthen innovation actions aiming to attract or retain users. With this study was possible to identify the degree and the conditions in which innovations in METRÔ -DF have been perceived over the last six years. Some older innovations in memory of users at the expense of the latest innovations and this shows that the perception of the user independent of time and that the institutions must invest in adaptation and dissemination about the innovations incorporated to facilitate perception, increase usability and consequently, achieve the population preference.