La Compañía Sudamericana de Vapores ofrece servicios de movimiento de carga intermodal, principalmente mediante contenedores, usando para su transporte distintos medios como barcos, camiones, barcazas y trenes. El servicio típico que ofrece la empresa, se inicia prestando un contenedor vacío a un cliente para que éste lo cargue. Posteriormente, recibe la carga y la transporta hacia el destino pactado usando los distintos medios disponibles. Una vez en destino, la carga es retirada del contenedor, quedando éste vacío, libre para satisfacer un nuevo ciclo de demanda. La diferencia entre demanda y devolución de contenedores vacíos por parte de los clientes que se enfrentan a cada localidad, se traduce en un desbalance comercial. Para corregirlo, la empresa debe reposicionar contenedores vacíos desde las localidades superavitarias hacia las que presentan déficit usando los mismos medios que para el transporte de carga, compartiendo su capacidad o bien incorporando contenedores a la flota en localidades con necesidad y devolviéndolos en localidades con superávit. Programar las operaciones resulta difícil, por el alto número de variables involucradas, la incertidumbre en la demanda, la devolución, las rutas y las capacidades para el transporte de contenedores. Una vez pronosticadas las variables anteriores, se determina la forma más económica de satisfacer las necesidades proyectadas, decidiendo el número de contenedores a mantener en la flota y la cantidad de equipos vacíos a reposicionar. Encontrar las mejores decisiones para este problema en forma manual es muy difícil dado el alto número de variables y posibles escenarios. En este trabajo, se expone la creación e implementación de un sistema de gestión computacional basado en un modelo de optimización que permite asistir el proceso de toma de decisiones respecto de la cantidad de contenedores a utilizar en flota y del reposicionamiento de contenedores vacíos a futuro. El modelo analiza 500.000 variables respetando 120.000 restricciones y demora cerca de 30 minutos en encontrar una solución óptima para cada instancia. Tiene como función objetivo minimizar el costo de operación de la compañía a un horizonte de seis meses. La dimensión del problema se debe a que el modelo resuelve la operación futura de los 325.000 contenedores que la empresa utiliza para su operación diaria en un total de 600 puertos de comercialización que se comunican entre sí a través de 30 rutas marítimas preestablecidas para el transporte de equipos tanto llenos como vacíos. Para estimar los beneficios que esta herramienta entregaría a la empresa, se utilizo el sistema de optimización para planificar un período conocido. El beneficio en este caso fue del 20% de ahorro en los costos de operación. Este número es una cota superior de lo que se obtendrá en la práctica, debido a que se utilizo un escenario determinístico para la optimización.

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En los últimos años, investigadores de diferentes laboratorios y universidades han mostrado un interés creciente en el estudio del motor de reluctancia autoconmutado (SRM). Aunque sus aplicaciones industriales son escasas se presenta como una alternativa a los accionamientos convencionales debido a su construcción simple y robusta, a sus bajos costes de manufactura y a su elevado rendimiento, además de poder escoger entre diversas topologías de convertidor estático, prácticamente todas tolerantes a fallos.En esta tesis se hacen aportaciones al diseño y al dimensionamiento de SRM trifásicos para un margen de potencias comprendido entre 0,25 kW y 10 kW, partiendo de las ecuaciones básicas de la conversión electromecánica, dedicando especial atención a la saturación. Se hacen contribuciones a la caracterización del SRM mediante métodos analíticos, numéricos y experimentales, comparando los resultados obtenidos con los diferentes métodos.Inicialmente se abordan temas de carácter general, como son la ubicación del SRM en el marco de los accionamientos eléctricos, una breve introducción histórica y sus aplicaciones industriales actuales, su constitución y principio de funcionamiento, así como la producción de par.A continuación se presentan las pautas básicas de diseño de la estructura electromagnética para el rango de potencias entre 0,25 kW y 10 kW, aplicadas a la construcción de dos prototipos de 3 fases con configuraciones polares 6/4 y 12/8. Se procede a la caracterización magnética de los prototipos construidos utilizando métodos analíticos, numéricos y experimentales, efectuando una comparación de los resultados obtenidos con cada método.Posteriormente se procede al estudio de modelos que permiten la simulación del SRM, modelos lineales sin considerar el efecto de la saturación y modelos no lineales. Dentro de los modelos no lineales, se presenta el ajuste de las curvas de magnetización mediante diferentes alternativas novedosas, aplicadas al caso de que se conozcan todas las curvas de magnetización y al caso de que únicamente se disponga de su conocimiento en las posiciones alineada y no alineada. Se procede a la simulación de los prototipos diseñados y construidos utilizando los modelos propuestos con control mediante pulso único y con control de histéresis, comparándose los resultados obtenidos con resultados experimentales.Seguidamente se efectúa un estudio de la influencia de diversas variables constructivas de la estructura electromagnética sobre la base de los dos prototipos, variables como el entrehierro, el número de espiras, los ángulos polares, la anchura de los yugos y el material magnético utilizado. También se estudia la influencia de diversas variables de control sobre el funcionamiento del motor, como la influencia del ángulo de disparo, del ángulo de conducción y de la referencia de corriente.Se presentan los resultados experimentales de los ensayos de laboratorio efectuados en los dos prototipos, y se efectúa una propuesta final de metodología en el proceso de dimensionamiento.Finalmente se relacionan las aportaciones realizadas, se presentan las conclusiones y se apuntan futuras líneas de trabajo.

La presente investigación está orientada a mejorar los niveles de servicio de una rotonda mediante la optimización de su capacidad, a partir de cambios en los elementos de diseño geométrico. En ese sentido se realizó un análisis y evaluación de la rotonda “Higuereta”, la cual se encuentra ubicada en el distrito de Santiago de Surco, en la ciudad de Lima en Perú. Para ello, se realizó una recopilación de bases teóricas a nivel internacional para conocer los fundamentos del diseño geométrico. Es así que, partiendo de un modelo matemático determinístico proveniente de Reino Unido, Kimber 1980, que asocia los parámetros geométricos con el flujo circulante y demuestra que cualquier cambio en un elemento de diseño geométrico es directamente proporcional a la capacidad, podemos concluir que existe mejoras en los niveles de servicio siempre que realicemos variaciones significativas en la geometría. En la presente investigación se evidenció mejoras de un nivel de servicio “F” hasta uno “D”. Por otro lado, se modeló la rotonda a partir de un software de micro simulación, PTV Vissim 9, con el objetivo de poder reflejar mediante simulaciones el comportamiento real del tráfico antes y después de introducir cambios en los parámetros geométricos. Se concluyó que existe mejoras en los niveles de servicio por acceso, de un “D” a un “C. Finalmente, para tener la certeza que el modelo reflejó la realidad se calibró a través de ajustes en los parámetros de comportamiento del conductor y se validó a partir de un indicador estadístico. / This research is aimed at improving the service levels of a roundabout by optimizing its capacity, based on changes in the geometric design elements. In this sense, an analysis and evaluation of the “Higuereta” roundabout was carried out, which is located in the district of Santiago de Surco, in the city of Lima in Peru. For this, a compilation of theoretical bases was carried out at an international level to know the fundamentals of geometric design. Thus, based on a deterministic mathematical model from the United Kingdom, Kimber 1980, which associates geometric parameters with circulating flow and shows that any change in a geometric design element is directly proportional to capacity, we can conclude that there are improvements. in service levels as long as we make significant variations in geometry. In the present investigation, improvements from a service level “F” to a “D” were evidenced. On the other hand, the roundabout was modeled from a micro simulation software, PTV Vissim 9, with the aim of being able to reflect through simulations the real traffic behavior before and after introducing changes in the geometric parameters. It was concluded that there are improvements in service levels per access, from a “D” to a “C. Finally, to be certain that the model reflected reality, it was calibrated through adjustments in the driver's behavior parameters and validated from a statistical indicator. / Tesis

L’Organització Mundial de la Salut (OMS) estima que fins a un 3% de la població mundial ha estat infectada pel virus de l’hepatitis C i és la causa més important d’hepatitis crònica, cirrosi i de malaltia hepàtica terminal, que finalment acaba conduint a un transplantament de fetge. La relació entre la variabilitat en la seqüència del virus de l’hepatitis C i el desenvolupament de la malaltia hepàtica és de tipus multifactorial. La infecció crònica causa fibrosi hepàtica, fet que es veu accelerat per mecanismes desconeguts en el cas de pacients coinfectats amb VIH. La progressió de la malaltia produïda pel VHC en pacients coinfectats, està influenciada no només per factors demogràfics, epidemiològics o pels antecedents clínics dels pacients, si no també per diferències genètiques entre els diferents virus i els hostes.