Doctoral dissertation--Department of applied information technology--IT University of Göteborg, 2005. / Notes bibliogr.

Cette recherche porte sur la conscience du risque chez différentes populations de motocyclistes. Il s’agit plus spécifiquement d’appréhender cette notion de « Conscience du Risque » selon deux points de vue complémentaires : celui de la Psychologie Sociale, qui traite des attitudes face aux risques et à la prise de risque, et celui de la Psychologie Cognitive, qui traite des compétences et des capacités du sujet à apprécier le risque « en situation ». La méthodologie mise en place propose un continuum entre ces deux dimensions.Un premier protocole (ARTIQ) porte sur les attitudes et vise à identifier des profils de motocyclistes sous l’angle particulier du risque et de la prise de risque. Le second protocole (CRITIC) repose sur les compétences cognitives des participants dans leurs évaluations du risque de 25 situations de conduite. Ce dispositif expérimental a été utilisé auprès de cinq populations de motocyclistes différentes (Bikers, Utilitaristes, Sportifs, Novices et Débutants), en fonction de leur expérience de conduite et de leurs pratiques respectives de la moto. Les résultats montrent certaines spécificités propres à chaque population, tant que pour ce qui est de leurs attitudes face aux risques que pour leur compétence dans l’évaluation du risque en situation. Ils permettent ainsi de valider l’efficacité et l’intérêt de notre protocole dans une perspective de classification des motocyclistes, selon leurs profils vis-à-vis du risque et de la prise de risque au guidon. / This is a research on risk awareness in different populations of motorcyclists.More specifically, this notion of “Risk Awareness” is to be observed under two complementary perspectives: social psychology dealing with attitudes toward risk and risk taking, and Cognitive Psychology dealing with the subject’s skills and abilities to evaluate risk “in situation”. The methodology that has been developed offers a continuum between these two dimensions.The first protocol (ARTIQ) deals with the attitudes and aims at identifying profiles of motorcyclists under the specific angle of risk and risk taking.The second protocol (CRITIC) is based on the participants’ cognitive skills to evaluate risk in 25 driving situations. This experimental protocol has been used among five different populations of motorcyclists (Bikers, Commuters, Sport Motorcyclists, Novices, Inexperienced Motorcyclists) according to their own driving experience and respective riding practices.The results reveal some characteristics peculiar to each population regarding their attitude toward risks as well as their skill to evaluate risk in situation. These characteristics confirm the effectiveness and the interest of our protocol to classify motorcyclists according to their profiles toward risk and risk taking while riding.

En France, en 2015 les motocyclistes représentent 43% des blessés graves victimes d'accidents de la circulation routière. Au même moment, même si les accidents de chocs de motocyclistes contre les dispositifs de retenue routiers ne représentent en moyenne que 10% des accidents de la circulation routière, les motocyclistes présentent un risque de décès 30 à 80 fois supérieur au risque de décès des usagers de véhicules impliqués dans le même type d'accidents.Pour renforcer la sécurité des motocyclistes, les dispositifs de retenue pour automobiles (dispositifs traditionnels) sont équipés à leur partie inférieure d'écran de protection motards. Les écrans motards ont pour but d'amortir de manière progressive les chocs des motocyclistes en les empêchant dans le même temps de passer à travers la partie inférieure des dispositifs de retenue pour automobiles, de percuter un poteau et d'être sévèrement blessés. Les écrans motards doivent subir des essais de chocs normatifs et répondre à certaines exigences afin de pouvoir être installés sur le bord des routes européennes et de garantir surtout la sécurité des motards. Cependant, il n'existe que des procédures normatives pour tester ces dispositifs, la procédure LIER dans le contexte Français et la procédure normative EN 1317-8 dans le contexte Européen. Afin d'évaluer ces deux procédures normatives et de proposer de nouvelles dispositions pouvant servir de procédure normative plus avancée sur le protocole d'essais d'évaluation de performances d'écrans motards, des simulations numériques ont été réalisées. Un modèle numérique complet de dispositif de retenue routier équipé d'écran motard en acier a été développé et corrélé sur un essai de choc réel sur un dispositif de même type. Une fois corrélé,le modèle a été utilisé afin d'évaluer l'influence des conditions d'essais et des caractéristiques mécaniques matériaux de l'écran sur les performances de l'écran motard. Enfin, une nouvelle démarche d'évaluation de performances d'écran de protection motard a été mise en place / In France, in 2015,motorcyclists represent 43% of seriously injured accident victims in road traffic. At the same time, even though motorcyclists impact crashes against the road restraint systems represent on average 10% of accidents in road traffic, motorcyclists present a risk of death from30 to 80 times upper than the risk of death for users of vehicles involved in the same type of accidents. To enhance the safety of motorcyclists, Vehicle Restraints Systems (VRS) arefitted to the lower part of restraint systems for motorcyclists. Motorcyclist’s Restraint Systems (MRS) are designed to absorb shocks gradually and to preventmotorcyclists to pass through the lower part of VRS, to hit a post and be severely injured. Before being installed on the roadsides, MRS have to be crash-tested according to standards in order to evaluate their safety and ensure motorcyclists safety. However, there are only normative procedures to testMRS, the LIER procedurein the French context and the procedure EN1317-8 in the European context. To assess both normative procedures and propose new provisions which can be used as normative procedure more advanced on the protocol of MRS performances evaluation tests, numerical simulations were performed. A numerical model of MRS was developed and correlated on one real impact test on other device of same type. Once correlated, the model was used to conduct a parametric study on the test conditions and thematerialsmechanical properties of the MRS. Finally, a new demarche of MRS performances evaluation was developed

Dans le cadre d'une politique publique presque universelle, la sécurité routière, cette thèse se consacre à une catégorie précise de conducteurs, les motocyclistes. Ceux-ci forment à la fois un groupe distinct d'usagers de la route, objet à ce titre de réglementations spécifiques, et, du moins quand ils sont et se considèrent comme motards, un groupe social. Dans les années 1970, au moment de son institutionnalisation, la politique de sécurité routière rencontre avec ces motards un problème inédit. La moto, disparue durant les années 1960, revient en effet massivement dans les rues avec de nouveaux, et jeunes, utilisateurs. Il lui faut alors inventer une façon de gérer le risque inédit qu'ils représentent, ce qu'elle fera en choisissant, parmi plusieurs options, une politique répressive dont on montrera comment elle a évolué jusqu'à nos jours, en la justifiant à l'aide de considérations morales et d'un appareillage statistique dont on montrera ce qu'il a d'inapproprié, de lacunaire et, parfois, de fictif.S'attaquant à un groupe social décidé à se défendre, cette politique va susciter une opposition organisée qui, au gré des alternances politiques, parviendra à en infléchir plus ou moins le cours, et formera toujours un adversaire avec lequel elle devra composer. Pour traiter un sujet de cet ordre il semble donc pertinent de s'appuyer sur la sociologie interactionniste, d'analyser de façon diachronique cette politique à partir de 1972, de l'étudier à divers échelons, de procéder enfin à des comparaisons diverses, entre États, entre capitales, mais aussi avec une politique publique qui traite de façon fort différente les utilisateurs d'un autre deux-roues, la bicyclette. / This thesis is devoted to an aspect of road safety policy, an almost universal public policy, and to a particular category of drivers, namely motorcyclists. They represent both a distinct road users' group, subject as such to specific regulations, and, at least when there are and do consider themselves as motorcycle riders, a social group. When the French road safety policy was designed, in the early 70's, motorcyclists turned out to be an unexpected problem. After vanishing during the 60's, the motorcycle was back in large numbers with new and young users. The state therefore invented a way of dealing with the unprecedented risk they represented. Among several options, it chose a repressive policy whose evolution we will trace from the 1970s to today. This policy was grounded on moral justifications and strengthened by an inadequate, incomplete and sometimes fictitious statistical body.This policy endangered a social group ready to defend itself, thus creating an organized opposition able to reorientate it partially. To this day, motorcycles remain an opponent the state has to cope with. To deal with this subject, it seems relevant to use the findings of interactionist sociology and to analyse this policy from a diachronic point of view, starting in 1972. We will study this subject at different scales and proceed to various comparisons between countries or capitals. Furthermore, we'll see how it compares to public policy that deals, in a very different manner, with users of another two-wheel vehicle, the bicycle.