Perception de l'espace et prospective territoriale sont deux notions rarement associées. dans ce domaine, les exercices sont généralement conduits à l'échelle d'une région ou d'une agglomération. Ici, ils sont réalisés à celle du quartier qui semble être le niveau le plus pertinent pour y intégrer la perception de l'individu. En effet, cet espace est le plus familier pour l'habitant : c'est son lieu de vie. Il dégage ainsi une symbolique lui permettant de s'y identifier et de lui attribuer des qualificatifs. Ces espaces sont ainsi connotés de façon positive ou négative. Cette valeur peut dépendre de la qualité de l'aménagement urbain proposé. À la Réunion, ce dernier s'est souvent caractérisé par des opérations correctives. Après la départementalisation en 1946, l'île connaît une véritable misère. L'ex-colonie tente alors de rattraper son retard par rapport à la métropole. L'urbanisation s'est donc considérablement emballée. Dés les années 1980, les villes s'étendent de façon tentaculaire avec une prolifération de la maison individuelle sur les mi-pentes et les hauteurs. L'exiguïté de l'île impose la densification du tissu urbain existant par de nouveaux types de construction. Or, ces changements dans l'habitat, dans le paysage, mais aussi dans les habitudes, sont brutaux pour les réunionnais. Dans ce contexte, il serait intéressant à relever l'impression qu'ils dégagent de leur environnement quotidien. En conséquence, on peut s'interroger sur la possibilité de s'appuyer sur l'étude de ces perceptions pour déterminer les futures organisations territoriales possibles dans la perspective d'un développement urbain durable et dans le cadre d'une gouvernance participative. / On Reunion Island, cities have extended for 20 years. This extension promoted the urban sprawl. Now on this area, only 20 % of lands are building. So, a balanced development is actually promoted. But, can we base on the inhabitants' perception to manage to do this harmonious development? The district area seems to be relevant to deal with this subject. This scale represents the neighbourhood, a basic element of the town. By basing on a lot of soundings, we know the inhabitants expectations and the regulations which constrain the leaders. Four our territorial foresight exercise, we examine the trend of three relevant variables: population, economic activities, environment (buildings, agriculture and parks). This variables are controlled at the same time by the leaders and the users which picture them. To coclude, it is only by balancing these two visions that can achieve a more coherent developmet that give satisfaction to the developers as well as users.

L'île de La Réunion, inscrite au patrimoine mondial de l'UNESCO pour la beauté de ses paysages et pour sa biodiversité exceptionnelle, va accueillir dans les prochaines années une population de plus en plus importante. Les documents de planification réglementant l'évolution de l'urbanisation dans l'île doivent donc en tenir compte afin de gérer au mieux l'évolution et la structuration du foncier local. Dans un contexte de recherche pluridisciplinaire, l'enjeu de nos travaux est donc de proposer des méthodes et outils facilitant les interactions entre les informaticiens et les thématiciens qui apportent leur expertise à la construction de modèles de simulation dédiés à la prospective territoriale et de faire en sorte que ces modèles puissent fournir des pistes de réflexions aux décideurs confrontés aux choix de demain afin d'aider à mettre en place une organisation des territoires qui soit la plus cohérente possible. Après avoir participé à la réalisation de DS, un modèle qui permet de simuler conjointement l'évolution de la population et celle du Mode d'Occupation des Sols à La Réunion, nous nous sommes focalisés sur l'étude de l'émergence, une notion qui apparaît dans nos simulations en environnement spatialisé, mais pour laquelle il n'existe pas d'outils génériques permettant de la manipuler. Nous l'avons définie comme étant une méta-connaissance, ce qui nous a permis de proposer une méthodologie de conception de simulations et un cadre formel qui ont abouti à la mise en place de structures émergentes dans la plateforme de simulation GEAMAS-NG. Celle-ci, ou les entités de la SOA elles-mêmes, peuvent ainsi prendre conscience de l'émergence de phénomènes et les matérialiser en ayant recours à la connaissance des thématiciens. Nous avons alors montré l'intérêt de ces propositions en expérimentant la réification de phénomènes émergents observés dans DS.

Pour planifier le devenir d'un territoire, il est classique de projeter l'évolution de l'usage du sol et du système de transport. La projection est fondée sur le principe que les lieux d'activités, selon leurs fonctions urbaines respectives, sont en relations de complémentarité : cette complémentarité induit des besoins de déplacements, lesquels se concrétisent en des flux de transport. Souvent les projections sont réalisées de manière séparée par grand domaine, occupation des sols d'une part et transport de l'autre, or il y a des interactions. La politique polycentrique poursuivie depuis plus d'une génération en région francilienne part de cette volonté de répartition spatiale optimale des activités humaines avec la création des Villes Nouvelles. Leur localisation dans des zones préférentielles d'extension urbaine desservies par des axes structurants de transports devait apporter une cohérence d'ensemble à la région urbaine et contribuer efficacement à une meilleure gestion des flux de déplacements à la fois en termes de structure géographique, pour limiter la congestion en direction du centre, et de répartition modale en faveur des transports collectifs. L'analyse récente des données d'occupation des sols comme celle des comportements de mobilité tend à confirmer que l'Ile-de- France reste encore caractérisée par une forme urbaine à dominante monocentrique. Le niveau de masse et de centralité défini dans le schéma initial d'aménagement n'a pas été atteint pour les " centres urbains nouveaux ", la dépendance au cœur de l'agglomération est toujours vérifiée, et la voiture particulière reste privilégiée comme mode de déplacement.Pour vérifier la capacité de la forme urbaine polycentrique à favoriser une mobilité durable, notre thèse prospecte deux partis d'aménagement pour la période 2004-2030, tous deux favorisant la densification de l'agglomération mais l'un de manière homogène et l'autre de manière ciblée, orientant davantage la localisation des activités humaines dans les grands pôles d'urbanisation. Dans cet objectif, nous avons simulé de manière intégrée l'usage du sol et les transports en mobilisant le modèle d'offre de transport et de demande de déplacements de la Driea-IDF, et une méthode de projection démographique spatialisée basée sur le modèle Omphale de l'Insee et ajoutant une focalisation par sous-ensemble territorial.Dans ces conditions, nous avons montré que l'évolution démographique prévue d'ici 2030, canalisée dans l'espace selon une logique de densification, devrait permettre un renforcement de la centralité urbaine dans les grands pôles d'aménagement que sont les Villes Nouvelles, avec une intensification de la cohérence urbaine entre les domiciles et les emplois, une réduction des distances moyennes entre domicile et travail, une proportion accrue de déplacements effectués par des modes non motorisés, et une amélioration de la performance territoriale des réseaux de transport. Ces effets seraient plus forts avec le scénario de densification ciblée qu'avec celui de densification homogène. Les transformations dans la structure des interactions spatiales et dans les besoins de déplacement, couplées au développement programmé des réseaux routiers et collectifs de transport, mais confrontées à l'accroissement démographique, sembleraient permettre de maintenir la qualité de service pour les modes individuels de transport. Cette stabilisation reposerait notamment sur un recours accru aux voies rapides urbaines. Dans le scénario de densification ciblée, l'emprise du trafic routier sur le reste du réseau pourrait même décroître quelque peu dans certains secteurs, permettant de mieux y répartir la capacité viaire en faveur des circulations douces. Le développement démographique et le maintien de la qualité de service en transport concourraient à améliorer non seulement les centralités secondaires donc l'accessibilité dans un cadre de proximité, mais encore les effectifs de population susceptibles d'atteindre une destination en un temps limité, ou le nombre d'emplois pouvant être visés depuis un lieu de domicile

Pour planifier le devenir d'un territoire, il est classique de projeter l'évolution de l'usage du sol et du système de transport. La projection est fondée sur le principe que les lieux d'activités, selon leurs fonctions urbaines respectives, sont en relations de complémentarité : cette complémentarité induit des besoins de déplacements, lesquels se concrétisent en des flux de transport. Souvent les projections sont réalisées de manière séparée par grand domaine, occupation des sols d'une part et transport de l'autre, or il y a des interactions. La politique polycentrique poursuivie depuis plus d'une génération en région francilienne part de cette volonté de répartition spatiale optimale des activités humaines avec la création des Villes Nouvelles. Leur localisation dans des zones préférentielles d'extension urbaine desservies par des axes structurants de transports devait apporter une cohérence d'ensemble à la région urbaine et contribuer efficacement à une meilleure gestion des flux de déplacements à la fois en termes de structure géographique, pour limiter la congestion en direction du centre, et de répartition modale en faveur des transports collectifs. L'analyse récente des données d'occupation des sols comme celle des comportements de mobilité tend à confirmer que l'Ile-de- France reste encore caractérisée par une forme urbaine à dominante monocentrique. Le niveau de masse et de centralité défini dans le schéma initial d'aménagement n'a pas été atteint pour les « centres urbains nouveaux », la dépendance au cœur de l'agglomération est toujours vérifiée, et la voiture particulière reste privilégiée comme mode de déplacement.Pour vérifier la capacité de la forme urbaine polycentrique à favoriser une mobilité durable, notre thèse prospecte deux partis d'aménagement pour la période 2004-2030, tous deux favorisant la densification de l'agglomération mais l'un de manière homogène et l'autre de manière ciblée, orientant davantage la localisation des activités humaines dans les grands pôles d'urbanisation. Dans cet objectif, nous avons simulé de manière intégrée l'usage du sol et les transports en mobilisant le modèle d'offre de transport et de demande de déplacements de la Driea-IDF, et une méthode de projection démographique spatialisée basée sur le modèle Omphale de l'Insee et ajoutant une focalisation par sous-ensemble territorial.Dans ces conditions, nous avons montré que l'évolution démographique prévue d'ici 2030, canalisée dans l'espace selon une logique de densification, devrait permettre un renforcement de la centralité urbaine dans les grands pôles d'aménagement que sont les Villes Nouvelles, avec une intensification de la cohérence urbaine entre les domiciles et les emplois, une réduction des distances moyennes entre domicile et travail, une proportion accrue de déplacements effectués par des modes non motorisés, et une amélioration de la performance territoriale des réseaux de transport. Ces effets seraient plus forts avec le scénario de densification ciblée qu'avec celui de densification homogène. Les transformations dans la structure des interactions spatiales et dans les besoins de déplacement, couplées au développement programmé des réseaux routiers et collectifs de transport, mais confrontées à l'accroissement démographique, sembleraient permettre de maintenir la qualité de service pour les modes individuels de transport. Le développement démographique et le maintien de la qualité de service en transport concourraient à améliorer non seulement les centralités secondaires donc l'accessibilité dans un cadre de proximité, mais encore les effectifs de population susceptibles d'atteindre une destination en un temps limité, ou le nombre d'emplois pouvant être visés depuis un lieu de domicile / When envisioning the future of a territory, public authorities typically make an effort to anticipate changes in land-use and transport systems. These projections are based on the principle that different zones are complementary, as they have varying urban functions. These differences generate transport demand, which then leads to concrete transport flows. Land use and transport forecasts are often carried out independently despite the well-known interactions between these two domains. The Greater Paris Area has pursued a polycentric New Town policy for over a generation, seeking an optimal spatial distribution of human activities. These New Towns were located in "preferential urban growth" zones served by major transport infrastructures in hopes of increasing the urban region's geographic coherence and better managing transport demand by reducing congestion toward the centre city and increasing public transit's mode share. Nonetheless, recent analyses of land-use data and mobility behaviour reveal that Greater Paris still possesses a dominantly monocentric urban form. The New Towns remain dependent on central Paris, and the private car is still the favoured transport mode ; these areas never attained the degree of importance and centrality called for in the initial development plans. In order to verify the polycentric urban form's capacity to foster sustainable mobility, our thesis investigates two scenarios for urban development over the 2004-2030 period. Both involve increasing urban density, but this increase is spatially homogeneous in one scenario and more targeted in the other, with human activities clustered near urban subcentres. We carry out an integrated land-use and transport simulation, employing a supply and demand model from the Driea-IDF (Regional Direction for Infrastructure and Spatial Planning), as well as spatially focussed demographic projections based on the Omphale model from INSEE (the National Institute for Statistics and Economic Studies). In this way, we show that spatially channelling expected population growth before 2030 with the goal of increasing density could intensify urban centrality in the New Towns, leading to an increase in coherence (in terms of jobs-housing balance), a reduction in average commuting distances, a greater share of non-motorized transport, and transport network performance improvements. These effects are stronger in our targeted scenario than in the homogeneous case. Despite the challenges presented by population growth, it appears possible to maintain private transport modes' quality of service through changes in the structure of spatial interactions and transport requirements, in conjunction with planned road and transit development. Quality of service stabilization would require increased reliance on high-capacity urban trunk roads. In the targeted density scenario, traffic on the road network could even decrease in certain places, and capacity could then be reallocated to sustainable transport modes. Demographic change and transport quality of service can work together to both enhance secondary centres (improving accessibility through nearness) and increase the number of inhabitants capable of reaching a destination in a given amount of time, or the number of jobs accessible from residential areas

L'île de La Réunion, inscrite au patrimoine mondial de l'UNESCO pour la beauté de ses paysages et pour sa biodiversité exceptionnelle, va accueillir dans les prochaines années une population de plus en plus importante. Les documents de planification réglementant l'évolution de l'urbanisation dans l'île doivent donc en tenir compte afin de gérer au mieux l'évolution et la structuration du foncier local. Dans un contexte de recherche pluridisciplinaire, l'enjeu de nos travaux est donc de proposer des méthodes et outils facilitant les interactions entre les informaticiens et les thématiciens qui apportent leur expertise à la construction de modèles de simulation dédiés à la prospective territoriale et de faire en sorte que ces modèles puissent fournir des pistes de réflexions aux décideurs confrontés aux choix de demain afin d'aider à mettre en place une organisation des territoires qui soit la plus cohérente possible. Après avoir participé à la réalisation de DS, un modèle qui permet de simuler conjointement l'évolution de la population et celle du Mode d'Occupation des Sols à La Réunion, nous nous sommes focalisés sur l'étude de l'émergence, une notion qui apparaît dans nos simulations en environnement spatialisé, mais pour laquelle il n'existe pas d'outils génériques permettant de la manipuler. Nous l'avons définie comme étant une méta-connaissance, ce qui nous a permis de proposer une méthodologie de conception de simulations et un cadre formel qui ont abouti à la mise en place de structures émergentes dans la plateforme de simulation GEAMAS-NG. Celle-ci, ou les entités de la SOA elles-mêmes, peuvent ainsi prendre conscience de l'émergence de phénomènes et les matérialiser en ayant recours à la connaissance des thématiciens. Nous avons alors montré l'intérêt de ces propositions en expérimentant la réification de phénomènes émergents observés dans DS. / Reunion Island will be hosting in the coming years an increasingly important population. Documents dedicated to land-use planning should take this into account to better manage the evolutions of the island. In the context of multidisciplinary research, the challenge of our work is to propose methods and tools to facilitate interactions between computer scientists and thematicians who bring their expertise to the construction of simulation models dedicated to territorial prospective. We co-constructed DS, an agent-based model that simulates the evolutions of the population and of the land-use on the island, and then we focused on the study of emergence, a concept that appears in our simulations in spatial environment. We defined it as a meta-knowledge; and that enabled us to propose a modelling methodology and a formal framework that lead to the introduction of emerging structures in the Agent-Based Simulation platform GEAMAS-NG. The systems, or the entities of the models themselves, can now be aware of the emergence of phenomena and can materialize these phenomena by using the knowledge of thematicians. We finally demonstrated the usefulness of these proposals by experimenting the reification of an emergent phenomenon observed in DS.

En cherchant à identifier les centralités d’un territoire, la capacité d’analyse se confronte très rapidement aux évolutions de la structuration spatiale en cours. La forte hausse de l’emploi, concomitante à la baisse des « stables », engendre une transition de la relation centralité-mobilité. Les nouveaux modes d’organisation urbaine résultent de la redistribution de la concentration de l’emploi et de l’intensification des mobilités alternantes. Nous retiendrons ces deux variables pour caractériser les communes de la Gironde à travers une nouvelle nomenclature dite « des aires de cohérence multicommunales ». Les enjeux d’aménagement qui en résultent, donnent lieu à une approche prospective structurée par l’interrelation entre transport et urbanisme. En effet, les scénarios d’urbanisation sont sujets à un développement autonome non maîtrisé. En anticipant les stratégies d’aménagement des transports, il est possible de limiter l’incertitude quant aux conséquences réelles en termes d’urbanisation. L’enjeu réside dans la définition des conditions d’un développement multipolaire de la Gironde. Cela permettrait d’accompagner le processus d’intégration territoriale, tout en desserrant la contrainte foncière autour de l’agglomération bordelaise. / By seeking to identify the centralities of a territory, one has to take into account the ongoing evolution of the spatial structuration. The strong employment increase, together with the slowdown of people working in the town they live (i.e. “stables”), triggers a transition in the centrality-mobility relation. The new urban organisation modes result from the spatial distribution of employment concentration as well as the intensification of commuting. These two variables will be retained in order to characterise the Gironde’s communes, through a new nomenclature called Areas of Multi-commune Cohesion (AMC). Planning issues that ensued from the AMCs lead to a prospective approach structured by Transport/Urbanism co-development. Indeed, urbanisation scenarii are subject to uncontrolled and autonomous development. By anticipating transport planning strategies, decision makers can limit the uncertainty related to the real urbanisation consequences. The main issue lies in defining the conditions of a multipolar development of Gironde county. This would enable to support the territorial integration process, while loosening land constraints around Bordeaux agglomeration.

Pour planifier le devenir d'un territoire, il est classique de projeter l'évolution de l'usage du sol et du système de transport. La projection est fondée sur le principe que les lieux d'activités, selon leurs fonctions urbaines respectives, sont en relations de complémentarité : cette complémentarité induit des besoins de déplacements, lesquels se concrétisent en des flux de transport. Souvent les projections sont réalisées de manière séparée par grand domaine, occupation des sols d'une part et transport de l'autre, or il y a des interactions. La politique polycentrique poursuivie depuis plus d'une génération en région francilienne part de cette volonté de répartition spatiale optimale des activités humaines avec la création des Villes Nouvelles. Leur localisation dans des zones préférentielles d'extension urbaine desservies par des axes structurants de transports devait apporter une cohérence d'ensemble à la région urbaine et contribuer efficacement à une meilleure gestion des flux de déplacements à la fois en termes de structure géographique, pour limiter la congestion en direction du centre, et de répartition modale en faveur des transports collectifs. L'analyse récente des données d'occupation des sols comme celle des comportements de mobilité tend à confirmer que l'Ile-de- France reste encore caractérisée par une forme urbaine à dominante monocentrique. Le niveau de masse et de centralité défini dans le schéma initial d'aménagement n'a pas été atteint pour les " centres urbains nouveaux ", la dépendance au cœur de l'agglomération est toujours vérifiée, et la voiture particulière reste privilégiée comme mode de déplacement. Pour vérifier la capacité de la forme urbaine polycentrique à favoriser une mobilité durable, notre thèse prospecte deux partis d'aménagement pour la période 2004-2030, tous deux favorisant la densification de l'agglomération mais l'un de manière homogène et l'autre de manière ciblée, orientant davantage la localisation des activités humaines dans les grands pôles d'urbanisation. Dans cet objectif, nous avons simulé de manière intégrée l'usage du sol et les transports en mobilisant le modèle d'offre de transport et de demande de déplacements de la DRIEA-IDF, et une méthode de projection démographique spatialisée basée sur le modèle OMPHALE de l'INSEE et ajoutant une focalisation par sous-ensemble territorial. Dans ces conditions, nous avons montré que l'évolution démographique prévue d'ici 2030, canalisée dans l'espace selon une logique de densification, devrait permettre un renforcement de la centralité urbaine dans les grands pôles d'aménagement que sont les Villes Nouvelles, avec une intensification de la cohérence urbaine entre les domiciles et les emplois, une réduction des distances moyennes entre domicile et travail, une proportion accrue de déplacements effectués par des modes non motorisés, et une amélioration de la performance territoriale des réseaux de transport. Ces effets seraient plus forts avec le scénario de densification ciblée qu'avec celui de densification homogène. Les transformations dans la structure des interactions spatiales et dans les besoins de déplacement, couplées au développement programmé des réseaux routiers et collectifs de transport , mais confrontées à l'accroissement démographique, sembleraient permettre de maintenir la qualité de service pour les modes individuels de transport. Cette stabilisation reposerait notamment sur un recours accru aux voies rapides urbaines. Dans le scénario de densification ciblée, l'emprise du trafic routier sur le reste du réseau pourrait même décroître quelque peu dans certains secteurs, permettant de mieux y répartir la capacité viaire en faveur des circulations douces. Le développement démographique et le maintien de la qualité de service en transport concourraient à améliorer non seulement les centralités secondaires donc l'accessibilité dans un cadre de proximité, mais encore les effectifs de population susceptibles d'atteindre une destination en un temps limité, ou le nombre d'emplois pouvant être visés depuis un lieu de domicile.

Cette recherche examine d’une part le caractère ontologique de la spatialisation des surfeurs et appréhende d’autrepart la nature des politiques publiques territorialisées en faveur du surf. Dans le cadre du rapport du surfeur à la vague, onobserve qu’à travers l’acte de glisse, les surfeurs métamorphosent le lieu et produisent leurs espaces de pratique. Ilsnourrissent ainsi le sentiment d’être-au-monde induit par l’habitabilité de la vague, la cosmogonisation de la vague. Enréhabilitant le concept d’habiter forgé par Martin Heidegger, on élabore les contours d’une géographie de l’intime penséecomme l’étude de l’espace habité afin d’envisager « la géographicité » des surfeurs, leurs « prises trajectives », leur« condition géographique ». On distingue donc les termes de lieu et d’espace en démontrant que le premier est atopique,insignifiant tandis que le second est sacralisé. On entend alors dépasser une lecture de l’espace présupposé comme déjàacquis pour l’homme et abordé comme seul support de ses spatialités. Par ailleurs, on examine comment les néoterritorialités sportives induites par la démocratisation du surf sur la côte aquitaine bouleversent la structuration des stations balnéaires fondée sur plus de deux siècles de développement touristique. Les pouvoirs publics, forts de la réhabilitation de l’image du surfeur dans le paysage médiatique, et conscients des enjeux territoriaux inhérents à la promotion de cette pratique sportive, accompagnent l’ancrage du surf et orchestrent une intégration sociospatiale du surf au sein des espaces urbains de ces stations balnéaires. Quant à l’institutionnalisation des territoires du surf, déclinée dans les outils de prospective et de planification territoriale, elle se traduit par « une mise en scène (géo-)graphique » du potentiel récréatif du littoral aquitain, une diversification de l’offre sportive au bénéfice d’un renforcement de l’attractivité touristique. Mais cette institutionnalisation des territoires du surf n’est pas sans provoquer des résistances et contestations de la part de certains surfeurs. Celles-ci, jusqu’ici présentées comme des luttes intestines et stigmatisées dans le seul champ de la déviance, sont alors présentées comme les manifestations d’un désir de préserver la dimension ontologique de l’espace-vague habité. À l’heure où le surf est mobilisé pour réenchanter le littoral aquitain, certains surfeurs, désenchantés vis-à-vis d’un tel projet de développement touristique, résistent et contestent en réponse à ce qu’ils ressentent comme une atteinte à leur existentialité. / This study investigates the ontological feature of the surfers’ spatialization on the one hand and, on the other hand, it endeavours to comprehend the public policies as far as surfriding is concerned. We establish that surfriding enables the surfriders to transform the place and create their own practicing spaces. Hence, they nurse their being into the world inferred by the dwellingness and the cosmogonization of the wave. By way of referring to Martin Heidegger’s concept ofdwelling, we have worked out a geography of the intimate to analyse the dwellt space. We have set apart the notions of placeand space revealing that the first term is meaningless whereas the second notion is made sacred. Moreover, this thesis examines to what extent the sport neoterritoriality induced by the surfriding democratisation on the Aquitaine coastline disrupts the seaside resorts’ organization based on more than two centuries of tourism development. The authorities promote the sociospatial integration of surfriding amidst the urban spaces of the seaside resorts. Through potentialstudy and territorial planning relating to surfriding, the authorities endeavour to strengthen the tourism attractiveness of thecoastline. Confronted with this institutionalization of their territories, some surfers have raised a protest which expresses their will to preserve the ontological dimension of the dwellt wave. While surfring is used to glorify the littoral of the Aquitaine region, some surfers, who are disillusioned by this project of tourism development, protest against what they feel like aninfringement of their existentiality.