Thèse numérisée par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Les systèmes à événements discrets qui mettent en jeu des phénomènes de synchronisation possèdent une description linéaire dans l'algèbre (max,+). Une théorie des systèmes linéaires dans les dioïdes, développée par analogie à la théorie conventionnelle des systèmes, a alors vu le jour. Dans ce mémoire, nous abordons des problèmes de commande des systèmes (max,+)-linéaires. Jusque-là, les commandes de systèmes linéaires dans les dioïdes ont principalement considéré le critère du juste-à-temps et des objectifs de commande comme la poursuite d'une trajectoire de référence ou la poursuite d'un transfert de référence. La première contribution à la commande réside dans la prise en compte d'un nouvel objectif pour la commande en juste-à-temps. Plus précisément, on considère des spécifications sous la forme de contraintes sur l'état du système. Ensuite, nous abordons un nouveau critère de commande. On s'intéresse à la synthèse d'un correcteur qui ralentit le moins possible le transfert du système tout en assurant un objectif de commande défini par un ensemble de contraintes sur l'état. Les réseaux de transport admettent une description linéaire dans l'algèbre (max,+). La dernière partie de ce mémoire est consacrée à leur étude. Plus précisément, on propose des outils pour l'évaluation de performances et la commande de ces systèmes. Le problème de synthèse de tables d'horaires est notamment formulé en un problème de commande de système (max,+)-linéaire.

Depuis le début des années 2000, la cité-État de Singapour est régulièrement prise en exemple à Tallinn, (Estonie). Faisant le constat que la capitale estonienne partage des similitudes avec l’ancienne colonie britannique (ville portuaire, territoire national limité, de faibles ressources naturelles, une orientation économique vers les nouvelles technologies), certains experts estiment que Tallinn pourrait connaître un succès similaire en devenant un pôle central sur les rives de la mer Baltique. Qu’en est-il vraiment alors les autorités estoniennes s’efforcent d’ancrer leur pays en Europe et de rompre tout lien avec la Russie, l’ancienne puissance occupante ? La première partie de thèse analyse la réalité de l’intégration européenne de Tallinn, l’évolution des relations avec la Russie, voisine inévitable, et les potentiels de développement vers des horizons plus éloignés. Ces ambitions internationales ne peuvent devenir réalité sans transformations urbaines au niveau local. Faire connaître la ville, attirer hommes d’affaires et touristes nécessitent la modernisation d’un espace urbain développé à l’époque soviétique et son adaptation à de nouvelles normes. Trois thématiques illustrent la volonté de changement à Tallinn : la révolution du numérique, la rénovation du littoral et le développement d’une ville durable. Toutefois, ces processus provoquent un certain nombre de conflits locaux qui peuvent devenir un frein à la réalisation des projets internationaux tallinnois. / Since the beginning of the 2000s, the city-state of Singapore has often been taken as an example for Tallinn (Estonia). Observing that the Estonian capital shares common features with the former British colony (harbour city, a small national territory, few natural resources, an economy oriented toward new technologies), experts think that Tallinn could experiment a similar success and become a centre of the shore of the Baltic Sea. How could it be in reality when the Estonian authorities will to integrate their country in Europe and cut all relation with Russia, the former occupying power? The first part of this thesis analyses the reality of the European integration of Tallinn, the evolution of the relations with Russia, the inevitable neighbour and the potentials of development towards more distant horizons. These international ambitions cannot become a reality without urban transformations at a local level. Make the city known, attract businessmen and tourists require the modernisation of the urban space developed during the Soviet period and its adaptation to new standards. Three themes illustrate the will of change in Tallinn: the digital revolution, the renovation of the seashore and the development of a sustainable city. However, the processes imply a number of local conflicts that could restrain the achievement of Tallinn's international projects.

De part et d’autre de la Terre, on observe de plus en plus de phénomènes naturels dévastateurs, parmi lesquels les inondations constituent l’une des catastrophes les plus fréquentes. Ces dernières décennies d’importantes inondations ont été induites par les crues de rivières. Ces crues, dues à des pluies excessives ou aux eaux de ruissellement, causent sans cesse des pertes de vies humaines et des dégâts matériels importants. Pour remédier à ces problèmes, les réseaux hydrographiques sont de plus en plus équipés de moyens de détection de crues. Un facteur essentiel à la gestion de tels phénomènes est la réactivité. En effet, les gestionnaires des réseaux hydrographiques, dans ce genre de situation, doivent prendre rapidement des décisions importantes dans un contexte incertain, car la plupart de ces crues sont le fruit de phénomènes climatiques brusques, dont l’ampleur est difficile à évaluer avec précision. Nous proposons, dans ce mémoire, une méthode de gestion des crues dans des réseaux hydrographiques équipés de zones inondables contrôlées par des portes gravitationnelles. Dans un premier temps, nous avons modélisé notre méthode de gestion à l’aide d’un réseau de transport statique. Dans un second temps, nous l’avons enrichi en utilisant les réseaux de transport à retards dans le but de prendre en compte les temps de déplacement de la ressource gérée. Afin de pallier le problème de la taille importante des réseaux de transport à retards, nous avons élaboré un mécanisme de substitution combinant un réseau de transport statique réduit et une matrice de temporisation. De plus, ce mécanisme autorise la prise en compte des temps de transfert variables dépendant des débits, sans modification ni du réseau de transport, ni de la structure de la matrice de temporisation. Ce mécanisme permet donc une gestion simplifiée des temps de transferts, variables ou non. Avec ce mécanisme, l’évaluation du flot maximal à coût minimum, nous a permis, suivant les stratégies de gestion considérées, de consigner l’ouverture des portes des zones inondables afin d’écrêter la crue mais aussi afin de restituer cette eau stockée au moment opportun. Finalement, afin d’évaluer les apports de cette gestion, la méthode a été appliquée sur un cas d’étude basée sur un tronçon de rivière équipé de trois zones inondables et modélisé à l’aide de simulateurs hydrauliques combinant les approches de modélisation 1D et 2D. Les résultats de simulation obtenus ont montré que l’approche proposée permettait de réduire de manière significative les inondations en aval des cours d’eau. / On either side of the Earth, we observe more and more devastating natural phenomena. Amon these phenomena, floods are one of the most frequent and devastating natural disasters. During these last decades extensive flooding were caused by the flood of rivers. These floods due to excessive rainfall or runoff induce invariably the loss of human lives and material damages. To overcome these problems, water systems are increasingly equipped with means for detecting floods. A key factor in the management of such phenomena is responsiveness. Indeed, managers of river systems, faced to this kind of situation should quickly take important decisions in an uncertain context, as most of these floods are induced by abrupt climate events, whose magnitude is difficult to assess accuracy. We propose in this dissertation, a method of flood management in river systems equipped with flood zones controlled by gravitational gates. At first, we modeled our management method using a static transportation network. In a second step, we enriched it by using transportation networks with delays in order to take into account the travel time of the managed resource. The main difficulty of transportation networks with delays is their oversize. To overcome this problem, we developed an alternative mechanism combining a static reduced transportation network with a temporization matrix. Furthermore, this mechanism allows the consideration of variable time transfer depending on flows, without modification either on the transportation network, or on the structure of the temporization matrix. This mechanism allows simplified management of the transfer times, variable or not. With this mechanism, the evaluation of the minimum cost maximum flow allowed us, according to the management strategies considered, to compute the gate opening for floodplains in order to mitigate the flood but also to restore the water stored at the relevant time. Finally, to evaluate the contributions of this management, the method was applied to a case study based on a section of river equipped with three flood control reservoirs areas modeled using hydraulic simulators combining 1D and 2D models. The simulation results showed that the proposed approach allowed reducing significantly the floods downstream watercourses.

Cette thèse propose une modélisation des interactions entre le Transport de Marchandises en Ville (TMV) et la dynamique du trafic. Ces deux composantes, pourtant imbriquées, ne sont que très rarement étudiées simultanément. Plus précisément, cette thèse investigue les impacts du TMV sur les états de trafic ; et inversement, les impacts des états de trafic sur le TMV. Les recherches s’articulent autour de deux axes : le TMV à l’échelle (i) de la livraison et (ii) de la tournée de livraison, et la dynamique du trafic à l’échelle (iii) d’un jour et (iv) d’un catalogue de jours. (i) Le TMV réalisé par des véhicules routiers peut engendrer des formes de congestion, et par conséquent des nuisances sonores et atmosphériques. Néanmoins, il s’agit d’un « mal nécessaire » car le transport de ces marchandises est essentiel pour l’économie des villes. Une pratique courante est la livraison en double file. Ces « stationnements sauvages » réduisent l’écoulement des véhicules dans le réseau de transport. Une étude de sensibilité quantitative en simulation microscopique met en lumière une dégradation significative des états de trafic sur un boulevard urbain à partir d’un faible nombre de stationnements en double file. Ces phénomènes locaux et temporaires semblent essentiels à intégrer dans les simulations du trafic afin d’étudier au mieux les performances globales du système de transport. (ii) Les tournées de livraison planifiées peuvent être améliorées par l’intégration des conditions de circulation. Les algorithmes existants d’optimisation de tournées se basent sur une certaine qualité et quantité de données. Nous investiguons l’influence de plusieurs niveaux de granularité d’information du trafic sur l’ordonnancement optimale des tournées. De plus, nous comparons les temps de parcours estimés par les algorithmes, et les temps de parcours effectifs estimés à l’aide d’une simulation microscopique. Les états de trafic attendus peuvent être sujets à quelques variations. Nous proposons une méthodologie de génération de tournées intégrant de l’incertitude dans la dynamique du trafic. (iii) À l’échelle de la ville, les états de trafic sont naturellement variables, que ce soit dans l’espace ou au cours du temps. Le partitionnement permet de découper un réseau de transport en zones homogènes. Une zone est définie par un ensemble de liens connectés ayant des conditions de circulation similaires. Nous proposons une approche spatio-temporelle définissant des zones en 3 Dimensions (3D). L’idée est de résumer la majeure partie de la dynamique du trafic d’une ville en utilisant peu d’information : la vitesse moyenne par zone spatio-temporelle. Deux familles de méthodes de clustering fondamentalement différentes sont comparées et évaluées. Le cas d’étude est le réseau d’Amsterdam avec des données réelles. (iv) D’un jour à l’autre, la dynamique du trafic peut être similaire. Nous proposons une méthodologie regroupant les jours par leurs motifs de congestion. L’existence d’une régularité dans les motifs journaliers est introduite par la notion de jour-type. Un jour-type est le jour de référence d’un groupe de jours. Nous validons notre modèle en comparant les temps de parcours effectifs et les temps de parcours estimés par les jours-types. Diverses applications peuvent être raffinées à partir de quelques jours-types, comme l’assistance routière et la génération de tournées. / This thesis aims to modeling the interactions between the urban freight and the traffic dynamic. Although both are intertwined, they have rarely been studied considering a combined approach. Specifically, the main purpose is to analyze the impacts of the urban freight on traffic states, and vice versa. This research is focused on two axes: the urban freight considering (i) the delivery and (ii) the delivery route scales, and two traffic dynamic scales describing (iii) a day and (iv) a set of days. (i) The delivery of goods carried by vehicles can produce traffic congestion, noise and air pollution. Nevertheless, the transport of goods is essential for the economy of cities. The double parking is a common way for delivery trucks. This illegal parking reduces the vehicle capacity of the transportation network. A sensitivity analysis in traffic microscopic simulation model for urban freight highlight a significant decreasing of the traffic conditions on an urban corridor considering a low number of double parking. These local and temporal phenomena are essential to be integrated into the traffic simulation in order to better study the overall performance of the transportation system. (ii) The delivery route planner can be improved by integrating traffic conditions. The route optimization algorithms are based on quality and quantity of given data available. We investigate the influence of several levels of granularity on traffic information data for the optimal route scheduling. Moreover, the travel time estimated by algorithms and the effective travel time estimated by a microscopic simulation are compared. In addition, the expected traffic conditions can be subject to variations. We propose a methodology of delivery route planner integrating the uncertainty of the traffic dynamics. (iii) At the city level, the traffic conditions are varied through space and time. A partitioning of urban transportation networks makes possible to identify homogeneous zones. A zone is defined by a set of connected links with similar traffic conditions. We proposed a spatial and temporal approach to define the 3D zones. The idea is to summarize the majority of the traffic dynamics of a given city using only a few information: the mean speed per spatial and temporal zone. Two fundamentally different methods of clustering are compared and evaluated. The study case is the Amsterdam network with its real-world traffic data. (iv) From day to day, the traffic dynamic can be similar. We proposed a methodology grouping days by their similar congestion patterns. The existence of a regularity through daily patterns are introduced by consensual speed map. A consensual speed map is the reference day representing a group of days. Our model is validated by using the effective travel time and estimated ones by the consensual speed maps. Numerous applications can be refined from a couple of consensual speed maps, as the route guidance and delivery route planning.

La thèse discute des conséquences des changements majeurs du modèle de la demande de gaz décrits précédemment. L´exigence de flexibilité à court terme a été l´une des principales caractéristiques de la demande de gaz pour la production d´électricité. Ainsi, la capacité de l´industrie du gaz à fournir des services flexibles à court terme a été valorisée par le biais du marché de l´électricité. Cela signifie une augmentation de la valeur économique des services permettant d´adopter une position attentiste vis-à-vis de la consommation avant toute prise de décision. Différents secteurs de l´industrie du gaz ont été affectés par les variations de la demande, c´est le cas de la production des champs de gaz, du stockage et des mécanismes d´importation du gaz qui ont été incités à la flexibilité. L´introduction des outils de flexibilité, qu’impliquent les variations de la demande, dépend directement des services de réseau. Par conséquent la concrétisation de la valeur économique de la flexibilité de l´industrie gazière dépend des services de réseau.Le réseau de transports de gaz est un élément-clé de l´industrie gazière portant sur deux types de flexibilités physiques: la mobilité et l´aptitude au stockage. Les propriétés physiques du gaz naturel permettent la flexibilité par la gestion des différentiels de pression. Les différentiels de pression contrôlent les mouvements de gaz. Le réseau est de loin le principal mécanisme de transport de gaz et donc un élément majeur de la filière du gaz permettant le commerce de cette matière première. Cependant, le réseau peut aussi être l´une des parties les plus couteuses de l´industrie gazière et, une fois les investissements réalisés ils ne sont ni remboursables, ni récupérables par un autre moyen car ils n'ont pas d’autres utilisations, ce sont les coûts irrécupérables. Malgré cela, la spécificité de le utilisation des actifs des réseaux évolue au cours du développement du réseau.L´intervention des réseaux de transport dans la prestation de services de flexibilité du gaz est une condition obligatoire de la flexibilité du système gazier. Premièrement parce que les services de réseau sont complémentaires de tout autre instrument de flexibilité tels que le stockage souterrain, les infrastructures GNL et le commerce de gaz. Deuxièmement, parce que les services du réseau de transport gazier, tel le que stock en conduite, peuvent également être compétitifs vis à vis d´autres instruments de flexibilité dégroupé.Par conséquent, la régulation du réseau doit prendre en compte l´impact à court et à long terme des règles d´incitation. Compte tenu du fait que le développement du réseau dépend des exigences de flux prévisibles, des variations importantes de la demande de gaz et les changements de flux qui en découlent auront un impact sur l´activité d´exploitation des réseaux gaziers. D´un côté le développement du réseau dépend de la prévision des besoins de flux, et de l´autre, la flexibilité des infrastructures du réseau conditionne nécessairement celle de l´utilisation. Par conséquent, les variations de la demande, responsable de l´accroissement des exigences de flexibilité ainsi que des variations des flux de gaz qui en découlent doivent avoir un impact sur l´exploitation du réseau de gaz et sur l´incitation aux investissements d’infrastructure. / This thesis discusses the consequences of the major changes in gas demand patterns. The requirement of short term flexibility has been one of the main features of electricity generation gas demand. As consequence, the capacity of gas industry to provide short term flexibility services has been valorized through electricity market. It means an increasing economic value to services allowing waiting and seeing before consumption decision. Different parts of the gas industry was impacted by the changes on demand, for instance gas fields productions, storage and gas importation mechanisms were incited to offer flexible provisions. The introduction of tools to provide flexibility required by demand depends on network services. It means the realization of the flexibility value of gas industry depends on gas network services. The gas transport network is the key part of gas industry, and it may provide two kinds of gas physical flexibility: mobility and storability. The physical properties of natural gas allow flexibility by means of pressure differential management. The change on pressures may compress natural gas and the pressures differences drive gas motions. The network has been, by far, the main mechanism to carry gas, thus an essential part of the gas industry chain to allow commodity trade. Network, however, may be one of the most expensive parts of gas industry, and, after the investment done, it becomes sunk costs. But the specificity of networks assets changes in the course of network development. The use of transport network in the provision of gas flexibility services is a necessary condition to provide flexibility in the gas system. First, because network services are complementary of any other flexibility tool, as underground storage, LNG infrastructures and gas trade. Second, because gas transport network services, as line-pack storage, may also be competitive to the others unbundled flexibility tools. Therefore, network regulation needs to take into account the short and the long term impact of the rules incentives. Given that network development depends on expected flow requirements, strong change on gas demand and the consequent changes on gas flows must impact gas network operation. On the one hand, network development depends on expected flow requirements, and on the other, provisions of flexibility depend necessarily on the flexible use of network infrastructures. Hence, changes on gas demand increasing flexibility requirements and the consequent changes on gas flow must impact gas network operation and must impact the incentive on infrastructures investment.

Les réseaux d'opérateurs sont actuellement confrontés à multiples défis dont les coûts de réseaux, la disponibility, l'éco-durabilité et la qualité de service. Dans les réseaux "opaques", le signal optique est soumis à une régénération systématique à chaque passage par un noeud. Les réseaux "transparents" (ou tout-optiques) présentent une détérioration de la qualité du signal, due aux effets de dégradation par la couche physique s'accumulant depuis la source jusqu'à la destination. Les réseaux "translucides" offrent un compromis entre les deux types précédents. Dans de tels réseaux, une fraction des noeuds du réseau sont équipés de régénérateurs électriques, tandis que les autres sont complètement transparents aux signaux optiques. Dans un premier temps, nous avons proposé une technique d'optimisation pour la planification de réseaux translucides reposant sur une optimisation croisée entre les coûts CapEx et OpEx du réseau. L'algorithme développé fournit une solution pour le problème de routage et d'affectation de longueur d'onde tout en plaçant stratégiquement les régénérateurs. Dans un deuxième temps, nous avons étudié la planification de réseaux WDM tenant compte de la consommation énergétique, dans un contexte de trafic pré-planifié. Les cartes client servant d'interface entre le routeur IP et le switch optique présentent une opportunité pour réduire la consommation énergétique. Dans ce cadre, nous avons proposé une approche pour optimiser le nombre et l'utilisation de ces équipements en profitant de la corrélation spatio-temporelle entre les requêtes.

Entre les villes et les réseaux de transport s'établissent des relations particulièrement complexes, qui mélangent les niveaux d'échelle et croisent des temporalités multiples. Remontant aussi loin que le permettent les données, abordant des pays aux histoires contrastées, nous évoquons deux grands types d'articulations : d'une part, l'évolution des réseaux de transport permet un changement de dimension des villes et des systèmes de villes ; d'autre part, elle se traduit par une différenciation croissante des positions relatives des noeuds. Dans une première partie, nous analysons les transformations des contours et des dimensions des villes rendues possibles par l'évolution des transports urbains depuis la révolution industrielle, en témoignant des débats passionnants qui agitent les contemporains depuis deux siècles et les solutions envisagées et parfois adoptées par des organismes officiels pour suivre ces évolutions. Nous montrons que l'hétérogénéité très grande des définitions nationales de la ville en Europe prend sa source à la fin du 19ème siècle, lorsque certains pays font le choix des critères morpho-statistiques alors que d'autres gardent des approches juridiques et administratives. Dans une deuxième partie, nous nous appuyons sur une ontologie de la ville dans le temps long pour proposer des constructions de bases de données urbaines harmonisées pour la comparaison dynamique et internationale. Nos méthodes sont notamment fondées sur une modélisation de l'emprise spatiale des villes selon un rayon théorique correspondant, à chaque époque, au budget-temps moyen des navetteurs. Les résultats obtenus pour la France et les Etats-Unis révèlent l'impact du choix des délimitations sur les mesures du poids ou de la croissance des villes, et nous proposons des pistes pour construire des bases de données harmonisées pour les villes d'Europe. Dans la dernière partie, nous montrons que les grandes phases de transformation des systèmes de villes coïncident avec des innovations technologiques majeures dans les transports, même si des facteurs politiques et sociaux interviennent aussi (l'appréhension de territoires « nationaux », la perception d'un espace de plus en plus relativisé par la vitesse de déplacement). Dans les effets de dimensionnement des territoires par les réseaux rapides, nous soulignons l'importance d'un échelon régional, permettant, par des actions d'aménagement de grande ampleur, une structuration en réseau des zones centrales de l'économie-monde. Par des mesures d'accessibilité et de forme des réseaux, nous mettons en évidence des processus historiques d'adaptation mutuelle puis de co-évolution entre réseaux de transport et trame urbaine. Dans la phase de co-évolution, nous observons une différenciation croissante des positions relatives des lieux qui explique pour partie le processus de hiérarchisation des tailles de villes observable tant en Europe qu'aux Etats-Unis.

Les réseaux de transport se sont amplifiés par l'accroissement du nombre des véhicules et des stations ainsi que l'apparition de nouvelles notions essentiellement la multimodalité et l'intermodalité. Ainsi, la tâche de gestion des réseaux de transport collectif est devenue très complexe et difficile pour les régulateurs. Pour faire face à ces difficultés, on note le développement des systèmes d'aide à la décision comme solution efficace de régulation de la circulation. Ils permettent de transmettre en temps réel les informations concernant le trafic sur les réseaux de transport.Notre travail se base sur la conception d'un système de régulation des réseaux de transport multimodal. Il peut se révéler comme un outil primordial pour apporter des solutions efficaces et en temps réel à la problématique de la congestion routière. Il peut communiquer l'information nécessaire à l'usager afin de prendre sa décision de déplacement avec ou sans sa voiture. Le système proposé est une approche hybride entre une modélisation par graphes du réseau et un système multi-agents. Ceci sera appuyé par une approche évolutionniste pour la génération d'une solution de régulation optimale. Ce choix est justifié par le caractère ouvert, distribué et complexe des réseaux de transport multimodal.

Titre: Simulation multi-agent de l’information des voyageurs dans les transports en commun.Résumé:Avec la généralisation de l'information temps-réel, le comportement des réseaux de transport modernes devient de plus en plus difficile à analyser et à prévoir. Le rôle de l'information est de plus en plus critique, particulièrement en cas de dysfonctionnement des réseaux, et l’information devient de plus en plus personnalisée et individuelle. Plusieurs phénomènes tels que la saturation, la concentration et la sur-réaction peuvent être observés après l’utilisation de systèmes d’information voyageurs. En effet, sans contrôle, la diffusion massive d'informations, à travers les panneaux à messages variables, les annonces dans les médias ainsi que les dispositifs de guidage individuel peut avoir des effets pervers et créer de nouvelles congestions. Ainsi, il est devenu important de développer des outils de simulation pour les décideurs de politiques de mobilité, prenant en compte ce nouvel environnement informationnel.Dans ce travail de thèse, nous proposons une simulation multi-agent pour mesurer l'impact de la fourniture d'informations sur la qualité des voyages en transports en commun, notamment dans des situations perturbées, en prenant en compte un environnement informationnel hétérogène. Dans un premier temps, nous concevons une simulation qui assure le déplacement de voyageurs sur un réseau de transport en commun. Ensuite, nous l’enrichissons par l’intégration de l’information des voyageurs et des taux d’équipements des voyageurs en smartphones, de telle manière qu’il puisse représenter les voyageurs connectés et être capable de distinguer l’impact des informations personnelles de celui des informations générales. Pour ce faire, nous nous fondons sur le paradigme multi-agent, qui est un modèle puissant pour la conception et l'implantation d'applications de transport. Pour répondre aux besoins de l’intégration de l’information des voyageurs, en particulier l’information individuelle, nous adoptons une approche centrée-environnement où l’environnement spatio-temporel multi-agent est l’interlocuteur des agents voyageurs et représente l’évolution dans le temps de l’état du réseau de transport en commun.Afin de tester notre simulateur dans un contexte réaliste de déplacement, nous utilisons les données réelles du réseau de Toulouse. Pour évaluer l’impact de la provision d’information voyageur sur le réseau, nous testons différents scénarios en fonction du pourcentage de voyageurs connectés représentés par des agents. Ces scénarios simulés sont analysés suivant leur impact sur les temps de parcours moyens des voyageurs, connectés et non connectés. Les résultats montrent que le nombre de voyageurs connectés a un impact positif sur les temps de parcours jusqu’à un certain seuil, au delà duquel l’impact devient relativement négatif / Title: Multiagent simulation of traveler information on transit networks.Abstract:With the generalization of real-time traveler information, the behavior of modern transport networks becomes harder to analyze and to predict. Advanced traveler Information systems play a major role in modern transportation system, mainly in case of disturbances, and the information is becoming more personalized and individual. Different phenomena such as over-saturation, concentration and over-reaction can be observed after the use of advanced traveler information systems. In fact, without control, the massive spread of information via billboards, radio announcements and individual guidance may have perverse effects and create new traffic jams. It is now critical to develop simulation tools for mobility policies makers, taking into account this new information environment to observe these effects and to consider the proper methods to deal with them.In this PHD work, we propose a multiagent simulation to measure the impact of information provision on the quality of passengers’ travels, notably in case of disturbances, taking into account a heterogeneous information environment. First, we design and implement a simulation to ensure travelers movement in a transit network. Then, we enrich our model to integrate traveler information system and to represent travelers equipped with smart phones. It allows us to evaluate separately personal and general information. To this end, we use the multi-agent paradigm, which is proven to be a powerful model to design and implement transportation applications. To deal with the integration of the traveler information system in the simulator, we adopt an environment-centered approach, where the space-time multiagent environment is the privileged interlocutor of the agents and represent the evolution of the transit network state over time.To test our simulator in a real context, we use real data on the city of Toulouse, France. To assess the impact of information provision, we simulate different scenarios in function of the percentage of connected travelers, represented as agents. These simulated scenarios are analyzed following their impact on the average travel times of the travelers (connected and no-connected). Results show that the number of connected travelers has a positive impact on overall travel times up until a certain threshold before becoming relatively negative