I dagsläget utförs underhållsbeläggning på ca 5 % av det statligt ägda vägnätet i Sverige varje år [1]. Därutöver utförs förstärkning av ca 1400 km/år vilket motsvarar 1-2 % [2]. Vanligtvis används metoden asfaltspåläggning även kallad AG-förstärkning vid förstärkningsåtgärder. Metoden innebär att bundet bärlager beläggs direkt på den befintliga vägen följt av ett nytt bundet slitlager. [1, 3] Varje förstärkningsobjekt har olika förutsättningar. Detta innebär att åtgärden får olika proportioner beroende av var objektet som förstärks är beläget geografiskt. (se bilaga A & E) Bitumen är en kostsam råoljeprodukt som används vid asfaltsproduktion som bindemedel. Varje år importerar Sverige bitumen för ett belopp i miljardklassen. Dessutom är framställning av bitumen inte en miljövänlig historia. [4] Vid utförandet av AG-förstärkning läggs nya asfaltsmassor på den befintliga vägbanan, vilket vanligtvis bidrar till en höjning på ca 10 cm [1, 5]. Höjningen av vägbanan medför att sidoräckena kan bli för låga och kan därmed bli till en “snubbelkant” och öka vältrisken [6]. Vid AG-förstärkning ges inte någon god tjälisolerande effekt. Detta kan leda till kort hållbarhet, eftersom orimligt tjocka lager asfalt skulle krävas för att uppnå samma isolerande effekt som vid förstärkningsåtgärden rekonstruktion. [16] (se bilaga A & E) Vid rekonstruktion tas den äldre asfaltbeläggningen bort och det obundna bärlagret förstärks innan en (ofta återvunnen) asfaltsbeläggning läggs på [1, 3]. Denna metod innebär en större höjning av vägbanan än vid AG-förstärkning och kräver mer arbete i sidoområdet med förlängning av trummor, höjning av sidoräcke, justering av innerslänt m.m. vilket leder till högre kostnader (Se TABELL 11) [1]. I rapporten utförs en livstidskostnadskalkyl för de två olika metoderna för förstärkning vid en rad olika förutsättningar för landsvägar. Investeringsberäkningar har utförts genom kalkylprogram och bärigheten har analyserats genom Trafikverkets programvara ”PMS objekt”. Resultatet visar att vid raksträckor är nuvärdesinvesteringen upp till 15 % högre vid rekonstruktion, samtidigt som den har en positiv inverkan på trafiksäkerheten och något längre livslängd. (Se TABELL 11) / Each year, 5 % of the state-owned roads get resurfaced and 1-2% of the state-owned roads are being reinforced. The most common method of reinforcing the weakened roads in Sweden is adding a layer of asphalt on top of the existing surface of the road [1, 3]. Every reinforcement object has its own prerequisite of where the object is located geographically. This means that every object has different proportions for each case (look at bilaga E). Bitumen is an expensive oil product that is used as a binder in the production of asphalt. Each year, tons of bitumen is imported to Sweden at a cost of billions of Swedish crowns. The production of bitumen is not an environmentally friendly type of story [4]. One reinforcement method is to adding a new base and a wearing course layer of asphalt, hereafter called “AG-reinforcement”, which increases the roads height, usually by 10 cm [1, 5]. The new height of the road contributes to the relative lowering of guard railings, to a point where the safety barrier tends to become a “stumbling edge” and increases the risk of vehicular rollovers [6]. When AG-reinforcement is used it will not have a good insulating effect against frost. This could lead to a demand for unreasonably thick layers of asphalt to get the same frost insulating effect as with the measure “reconstruction” [16], (look at bilaga A, E5). During reconstruction, the asphalt pavement is removed and the unbound roadbed gets reinforced before a new (often recycled) bound layer of asphalt is added. This method results in a larger increase of the roads height and demands more work in the side area. With this method, the road safety can be maintained and raised, but requires more re-investment (look at Tabell 11) [1]. Through this report, a lifecostcycle analysis is made by comparing these two reinforcement methods through different conditions for Swedish rural highways. The calculations for the cost is done in a calculation software and the bearing capacity is analyzed in PMS object software, developed by the Swedish Transport Administration. The results show that on straight roads, present value of the investment is 15 % higher during reconstruction. Reconstruction has a more positive effect on safety and a longer lifetime (look at Tabell 11).