Für Alt- und Gebrauchtmaschinen gelten spezielle Regelungen für die sicherheitsgerechte Gestaltung. Nicht selten müssen derartige Maschinen Einzelfallprüfungen standhalten, um explizit die rechtlichen Gegebenheiten anwenden zu können. Zu beachten ist dabei, dass gemäß § 5 Abs. 3 BetrSichV nur solche Arbeitsmittel zur Verfügung gestellt und verwendet werden „die den für sie geltenden Rechtsvorschriften über Sicherheit und Gesundheitsschutz entsprechen.“ Maschinen die „für eigene Zwecke selbst hergestellt wurden, müssen den grundlegenden Sicherheitsanforderungen der anzuwendenden Gemeinschaftsrichtlinien entsprechen.“ Für Maschinen die "wesentlich verändert" wurden, muss ein entsprechendes Konformitätsbewertungsverfahren gemäß der Maschinenrichtlinie 2006/42/EG durchgeführt werden.:1. Einführung 2. Rechtliche Grundlagen 3. Gefährdungsbeurteilung

Ziel des Forschungsvorhabens war es, die in deutschen Kommunen verbreitete Radverkehrsführung auf der Fahrbahn mittels Radfahrstreifen und Schutzstreifen näher zu untersuchen. Nach der Literaturanalyse bestand diesbezüglich weiterer Forschungsbedarf. Dies galt einerseits im Hinblick auf die differenzierte Betrachtung von Kontenpunktbereichen und homogenen Streckenabschnitten und anderseits hinsichtlich eines umfassenden Untersuchungsansatzes, der neben einer detaillierten Analyse des Unfallgeschehens auch Verhaltes- und Konfliktanalysen, Befragungen von Kommunen und Radfahrern sowie Messungen eingehaltener Seitenabstände zwischen Kfz- und Radverkehr auf den untersuchten Führungsformen beinhaltet. Die eingangs durchgeführte Literaturanalyse ergab, dass Radfahrstreifen international ebenfalls gebräuchlich sind. Führungsformen wie der deutsche Schutzstreifen sind außerhalb Europas hingegen nicht vorgesehen. Die Einsatzgrenzen der Fahrbahnführung sind dabei international meist strenger als in Deutschland, Dimensionierung und Markierung ähneln sich jedoch. Nach der durchgeführten Online-Befragung von 141 deutschen Kommunen sind Schutzstreifen verbreiteter als Radfahrstreifen. Bei der Dimensionierung und Markierung neuer Anlagen werden die Vorgaben der Regelwerke aufgegriffen, Altanlagen im Bestand weisen jedoch Defizite auf und entsprechen nicht mehr dem Stand der Technik. Die kommunalen Wahrnehmungen beider Führungsformen waren positiv, auch wenn einzelne Aspekte wie die Akzeptanz von Schutzstreifen teils kritisch gesehen wurden. Von Nutzerseite wurden vor allem Sicherheitsbedenken und Behinderungen (z.B. durch ruhende Kfz) auf den markierten Streifen an die Kommunen herangetragen. Die Analyse von 644 Radverkehrsunfällen mit Personenschaden umfasste 143 Anlagen mit einer Länge von 106 km. Für jede Führungsform konnte dabei ein charakteristisches Unfallbild ermittelt werden. Als maßgebender Einflussfaktor für Radfahr- und Schutzstreifen wurden angrenzende Parkstände identifiziert. Das von ihnen ausgehende Gefahrenpotential zeigte sich sowohl in den Unfalltypen und -ursachen als auch in den Kenngrößen. Ein weiterer Einflussfaktor war die Breite der Anlagen, auf schmalen Streifen war das individuelle Unfallrisiko deutlich höher als auf Breiten. Die Verhaltens- und Konfliktanalyse an 86 Untersuchungstrecken mit 32 km Länge umfasste fast 700 Stunden Videomaterial. Dabei fiel vor allem auf, dass beide Führungsformen auf der Fahrbahn regelwidrig durch den Kfz-Verkehr genutzt werden - sowohl ruhend als auch fahrend. Diese regelwidrige Nutzung führte in den Beobachtungszeiträumen immer wieder zu Gefahrensituationen. Die auf 20 Strecken in Berlin durchgeführte Seitenabstandsmessung (7.688 Messwerte) zeigte, dass auch regelbreite Radverkehrsinfrastruktur das Auftreten zu geringer Seitenabstände nicht verhindern konnte, da überholende Kfz die eigene Position oft nur in dem für sie markierten Streifen anpassten, aber keinen Fahrstreifenwechsel vollzogen. Fast jedes zweite Kfz unterschritt in Folge den von Seiten der Rechtsprechung geforderten Seitenabstand von 1,50 m zum Radfahrer. Über die Befragung von 1.370 Radfahrern an den Untersuchungstrecken konnte ferner ermittelt werden, dass vor allem der geringe Abstand überholender Kfz auf schmalen Anlagen und die Fehlnutzung der markierten Streifen durch den Kfz-Verkehr die subjektive Wahrnehmung beeinflussten. Die betroffenen Führungen werden von den Nutzern eher gemieden. Die durchgeführten Untersuchungen münden vor allem in der Empfehlung, die Sicherheitsabstände zum ruhenden Verkehr am Fahrbahnrand und dem fließenden Verkehr auf den Kfz-Fahrstreifen zu vergrößern und somit sowohl die objektive Sicherheitslage auf den linienhaft markierten Führungsformen als auch die subjektive Wahrnehmung positiv zu beeinflussen. Auf diesem Weg lässt sich ferner die Akzeptanz und Nutzung der Fahrbahnführung verbessern. / The main goal of this research project was the in-depth evaluation of the widely used mandatory and advisory bicycle lanes in German municipalities. The literature showed a significant need for research on the topic. A differentiated analysis of intersections and homogenous sections between intersections for both types of bicycle lanes was missing as well as a comprehensive approach involving accident data analysis, online- and on-site surveys, behavior and conflict analysis as well as distance measurements between cyclists and overtaking vehicles. The initially conducted literature analysis showed that mandatory bicycle lanes are widely used internationally while advisory bicycle lanes appear to be limited to European countries. The application limits of on-road bicycle infrastructure are stricter internationally than they are in Germany, the dimensions and markings however are similar. According to the online survey of 141 German municipalities, advisory bicycle lanes are more widely spread than mandatory ones. If new bike lanes are implemented, aspects like width and markings required by law as well as available guidelines are taken into account. However, old lanes are often not up to the same standard. The opinion regarding both types of marked lanes in the municipalities was generally positive even if individual aspects like the acceptance of advisory bike lanes by cyclists were seen as problematic. The main issue brought up to the municipalities by cyclists was the misuse of the marked lanes by motorized traffic. The analysis of 644 bicycle accidents resulting in personal injuries included 143 lanes with a total length of 106 km. For every type of marked bicycle lane, a unique pattern could be identified. A major common influence on the safety on all marked lanes was the presence of parked vehicles next to the bicycle lanes. The negative effects of those were visible in the types and causes of the analyzed accidents as well as the characteristic values like the accident densities and rates. The dimension of the lanes further influenced the safety, the individual accident risk (described by the accident rate) was significantly higher on narrow lanes then on wider ones. The behavior and conflict analysis on 86 lanes with a total length of 32 km encompassed nearly 700 hours of video material. It could be shown that both types of marked bicycle lanes are widely used illegally by motorized traffic, either driving or parking on the bicycle lanes. That illegal usage again and again resulted in dangerous conflicts during the observation periods. The distance measurements (7.688 readings) between cyclists and overtaking vehicles on 20 bicycle lanes in Berlin proved that not even lanes of standard width according to applicable guidelines were able to avoid narrow overtaking maneuvers. The main reason was, that drivers of motorized vehicles only changed the position of their vehicle within the boundaries of the vehicle lane before overtaking but did not change lanes itself. Because of that nearly every second vehicle overtook the measuring bicycle with less than the 1,50 m required by German court rulings. The on-site questioning of 1.370 cyclists confirmed the problematic issues of the marked bicycle lanes. Especially the close overtaking maneuvers on narrow bicycle lanes as well as the misuse of the marked lanes by motorized traffic impacted the subjective perception negatively. Those lanes are more likely to be avoided by the potential users. The most important conclusion of the research project is, that the safety margins between the bicycle traffic on marked bicycle lanes and parked vehicles on the right as well as moving vehicles on the left needs be increased. This will have a positive effect on the objective safety as well as the subjective perception leading to a higher acceptance of both types of bicycle lanes.

Seit etwa drei Jahren wird in Deutschland eine intensive fachliche, öffentliche und politische Diskussion darüber geführt, ob das sogenannte Shared Space-Prinzip in Klein-, Mittel- und Großstädten zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse beitragen kann. Die öffentliche Darstellung von Shared Space wird dabei von deren Befürwortern oft in hohem Maß überzeichnet. Zudem werden inzwischen unterschiedlichste Lösungen undifferenziert unter dem Schlagwort Shared Space zusammengeworfen. Dies führt im schlimmsten Fall dazu, dass Shared Space als vermeintliches Allheilmittel für sämtliche innerstädtischen Verkehrsprobleme interpretiert und als Maßnahme zur generellen Verbesserung der Verkehrssicherheit angepriesen wird. Die Unfallforschung der Versicherer (UDV) tritt daher dafür ein, die häufi g sehr emotional geführte Diskussion um Shared Space auf eine sachliche und fundierte Grundlage zu stellen. Was ist eigentlich Shared Space? Als Shared Space (frei übersetzt: Gemeinsam genutzter Raum) wird eine harmonisch geteilte und konfl iktfreie Nutzung eines weitgehend beschilderungs- und regelungsfreien Straßenraums durch alle Verkehrsteilnehmer bezeichnet. Die mehr raum- als verkehrsplanerische Gestaltungsphilosophie basiert auf städtebaulichen Maßnahmen zur Aufwertung der Aufenthaltsqualität (Aufhebung der baulichen Trennung von Fahrbahn und Gehweg, hohe Gestaltungsqualität) und beinhaltet verkehrstechnische Maßnahmen in Form einer weitgehenden Deregulierung (Abbau von Verkehrszeichen und Ampeln). Durch einen selbsterklärenden Straßenraum sollen alle Verkehrsteilnehmer zu einem sozialen Miteinander erzogen werden. Dabei soll sich der motorisierte Verkehr als Gast im Straßenraum fühlen, was zu erhöhter Vorsicht und mehr Sicherheit beitragen soll. Damit dieses Prinzip der Sicherheit durch Verunsicherung aber funktioniert, ist ein entsprechendes Verkehrsnetz erforderlich. Das so genannte schnelle Netz dient der Verbindung zwischen den langsamen Netzen. Im schnellen Netz ist der Kraftfahrzeugverkehr dominant, im langsamen Netz sind es Fußgänger und Radfahrer. Zur Philosophie von Shared Space gehört zudem ein kommunikativer Planungsprozess, der alle Beteiligten zusammen bringt. Shared Space ist also ein umfassender und vielschichtiger Planungsansatz, der weit mehr beinhaltet als die Umwandlung einer Straße in eine Mischverkehrsfläche.

Die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen nach dem Regelwerk „Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN)“ der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) dient der fl ächenweiten Identifi zierung von Defi ziten im Straßennetz und kommt sowohl im Betrieb als auch in der Planung von Straßenverkehrsanlagen zur Anwendung. Die ESN enthalten Richtlinien und Berechnungsvorschriften, um das Sicherheitspotenzial von Straßen zu bewerten. An Hand von Unfalldaten (Kategorie, Lage, Typen, Zeitpunkt etc.) und Unfallindikatoren (Unfallkostendichte, Unfallkostenrate, Grundunfallkostenrate) wird ein qualitatives Sicherheitspotenzial bestimmt. Das ESN-Verfahren war ursprünglich für die Verkehrsplanung gedacht, kann aber auch bei der Qualitätssicherung im Betrieb hilfreich sein, da es eine Einschätzung der Verkehrssicherheit in der gesamten Bestandssituation leistet.

In deutschen Städten werden an vielen Kreuzungen Ampeln aufgestellt, um hier für guten Verkehrsfluss und vor allem für Verkehrssicherheit zu sorgen. Zumindest hinsichtlich der Verkehrssicherheit bleiben Ampeln jedoch vielerorts hinter den Erwartungen zurück. Bei jedem dritten innerorts getöteten oder schwer verletzten Fußgänger war der Unfallort eine Kreuzung oder Einmündung mit einer Ampel. Häufig werden die hier querenden Fußgänger durch abbiegende Kraftfahrer übersehen. Aus diesem Grund fordert die Unfallforschung der Versicherer (UDV) seit langem, die Konflikte an Ampelkreuzungen zu minimieren, indem abbiegende Fahrzeuge eine eigene, separat gesicherte Ampelphase erhalten. Dies wird mittlerweile auch vielfach bereits durch eigene Linksabbiegesignale für den Fahrzeugverkehr umgesetzt. Eine weitergehende Möglichkeit ist eine eigene Phase für Fußgänger, bei der der Fahrzeugverkehr an allen Zufahrten gleichzeitig angehalten wird und Fußgänger rundum grün erhalten. Im Ausland sind diese Schaltungen häufiger anzutreffen – in Deutschland nur recht selten. Noch seltener sind Kreuzungen, bei denen die Fußgänger bei grün sogar diagonal die Straße überqueren dürfen. Was auf den ersten Blick charmant wirkt, muss natürlich auch die Kriterien der Verkehrssicherheit und der Leistungsfähigkeit erfüllen.

Kompakte einstreifige Kreisverkehre gelten innerorts als sehr sichere Knotenpunktarten. Dies wurde bereits in zahlreichen in- und ausländischen Forschungen nachgewiesen. Sie werden auch wegen ihrer Sicherheitsvorteile vermehrt beim Neubau von Knotenpunkten eingesetzt. Durch einen Umbau einer Kreuzung mit Sicherheitsdefiziten in einen Kreisverkehr lässt sich eine überdurchschnittliche Verbesserung der Verkehrssicherheit erreichen. Von dieser Verbesserung profitieren die Radfahrer aber am wenigsten. In einer Studie der Unfallforschung der Versicherer (UDV) in Kooperation mit Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH zur „Sicherheit innerörtlicher Kreisverkehre“ aus dem Jahre 2012 stellten sich umlaufende Radwege mit Bevorrechtigung der Radfahrer an den Querungsstellen hinsichtlich der Verkehrssicherheit als besonders unfallträchtig heraus. Dennoch sind sie die am weitesten verbreitete Führungsform. Daher hat die UDV in einem Folgeprojekt untersucht, wie die Verkehrssicherheit für Radfahrer an bevorrechtigten umlaufenden Radwegen verbessert werden kann.

Zusammenfassung

Seit 1970 sind die absoluten Zahlen der in Deutschland im Straßenverkehr getöteten und verletzten Personen rückläufig. Nicht zuletzt haben Verbesserungen bei der Fahrzeugsicherheit dazu geführt, dass die Schwere der Unfälle in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich reduziert wurde. Inzwischen wird der Fahrer von einer Vielzahl von Sicherheitssystemen unterstützt. Dazu gehören neben den wohl bekanntesten wie ABS und ESP auch Systeme wie Spurverlassenswarner, Bremsassistenten oder Totwinkelwarner. Einen weiteren Sicherheitsgewinn erhofft man sich von Systemen, bei denen die Fahrzeuge miteinander kommunizieren (Vehicle to Vehicle) oder Informationen mit dem Straßenumfeld austauschen (Vehicle to Infrastructure). Dadurch sollen Gefahren frühzeitig erkannt und mitgeteilt werden, um dem Fahrer oder dem Fahrzeug eine rechtzeitige Reaktion zu ermöglichen. Dazu ist es notwendig zu wissen, wie und wo die relevanten Unfälle geschehen, welche Gemeinsamkeiten sie aufweisen und welche Informationen erforderlich sind, um auf die bevorstehende Gefahr hinzuweisen. Um das herauszufinden wurde in dieser Untersuchung zunächst das Unfallgeschehen auf Landstraßen analysiert und daraus allgemeine Anforderungen an geeignete Assistenzsysteme abgeleitet. Es zeigte sich, dass infrastrukturbasierende Assistenzsysteme nicht zuletzt aufgrund des hohen technischen und finanziellen Aufwands nur in wenigen Anwendungsfällen wirklich sinnvoll erscheinen.

Kompakte einstreifige Kreisverkehre gehören zu den sichersten Knotenpunktarten. Von diesem hohen Sicherheitsniveau profitieren die Radfahrer aber am wenigsten. Eine frühere Studie UDV aus dem Jahr 2012 hatte gezeigt, dass umlaufende Radwege mit Bevorrechtigung der Radfahrer an den Querungsstellen hinsichtlich der Verkehrssicherheit unfallträchtiger als andere Radverkehrsführungen sind. Die neue Studie zeigt nun, wie die Verkehrssicherheit für Radfahrer an derartigen Radwegen verbessert werden kann. Die Ergebnisse der neuen Studie zeigen vor allem, dass einerseits der Außendurchmesser des Kreises, der Durchmesser der Kreisinsel und die Breite des Innenrings richtig dimensioniert sein müssen. Andererseits sollte der Radverkehr möglichst kreisnah geführt werden. Radfurten sollten selbsterklärend für den Kraftfahrzeugverkehr markiert werden.

Für den Radverkehr wurden in den letzten Jahren vermehrt Schutzstreifen oder Radfahrstreifen markiert. Während Radfahrstreifen ausschließlich dem Radverkehr vorbehalten sind, dürfen Schutzstreifen auch von anderen Verkehrsteilnehmern bei Bedarf mitgenutzt werden. Auf den Schutzstreifen ist auch das Halten von Fahrzeugen gestattet, nicht jedoch das Parken. In Bezug auf deren subjektive und objektive Verkehrssicherheit werden beide Führungsformen oft kontrovers diskutiert. Den Argumenten einer guten Sichtbarkeit der Radfahrer auf den Streifen für die Kraftfahrzeug-Fahrer steht oft mangelndes Sicherheitsempfinden der Radfahrer auf diesen Anlagen gegenüber. In einem Forschungsprojekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde durch das Fachgebiet Straßenplanung und Straßenbetrieb der TU Berlin die Verkehrssicherheit dieser markierten Radverkehrsanlagen nun umfassend untersucht.