Mit diesem Forschungsvorhaben wurden zwei Infrastrukturelemente untersucht, die mittlerweile zu den Standards der Radverkehrsförderung gehören: Fahrradstraßen und für den Radverkehr in Gegenrichtung geöffnete Einbahnstraßen. Die Öffnung von Einbahnstraßen für den Radverkehr in Gegenrichtung, im Weiteren als „geöffnete Einbahnstraßen“ bezeichnet, ist seit der StVO-Novelle 1997 offiziell eingeführt, es existieren ausführlich dokumentierte Untersuchungen zur Verkehrssicherheit und zur Akzeptanz. Fahrradstraßen wurden ebenfalls 1997 eingeführt, wurden aber lange Zeit nicht in dem Maß umgesetzt wie die geöffneten Einbahnstraßen. Erst in den letzten Jahren ist in der kommunalen Verkehrsplanung ein zunehmender Einsatz von Fahrradstraßen festzustellen. Allerdings existieren bisher nur wenige Untersuchungen zur Verkehrssicherheit und zur Akzeptanz von Fahrradstraßen. Der Einsatzzweck der beiden Elemente unterscheidet sich wesentlich. Mit der Öffnung von Einbahnstraßen wird das Straßennetz für den Radverkehr insgesamt durchlässiger. Radfahrende erhalten dadurch neue umwegfreie Fahrbeziehungen, die Fahrtzeit verkürzt sich. Fahrradstraßen hingegen sollen den Radverkehr bündeln und deshalb vorrangig auf wichtigen Netzbestandteilen des Radverkehrs bei bereits hohen Radverkehrsanteilen eingesetzt werden. Die Untersuchung hat aktuelle Daten zu Verbreitung, Einsatz, Wahrnehmung und zur Verkehrssicherheit der beiden Infrastrukturelemente erhoben. Für Fahrradstraßen sollten grundlegende Aussagen zur Verkehrssicherheit getroffen werden, um bei der sich andeutenden verstärkten Nutzung in der Praxis zu einem verkehrssicheren Einsatz beizutragen. Für geöffnete Einbahnstraßen wurden Hinweise erwartet, ob die vorliegenden Erkenntnisse zur Verkehrssicherheit weiterhin Bestand haben. Die Untersuchungen zu beiden Instrumenten wurden weitgehend getrennt durchgeführt, wobei die Untersuchungsmethodik dem gleichen Schema folgte. Nach einer Literaturanalyse wurde eine bundesweite kommunale Onlinebefragung durchgeführt, an der 359 Kommunen teilgenommen haben, um die Verbreitung der beiden Elemente festzustellen. Dabei wurden auch Praxisbeispiele erfragt, um für die weitere Bearbeitung konkrete Untersuchungsfälle zu erhalten. Für 181 Fahrradstraßen und 18 geöffnete Einbahnstraßen wurden im Folgenden die Unfalldaten aus fünf Kalenderjahren (2008 – 2012) nach makroskopischen Gesichtspunkten untersucht. Zu den geöffneten Einbahnstraßen wurden nur wenige unfallauffällige Straßen gemeldet, so dass wegen der kleinen Stichprobe alle geöffneten Einbahnstraßen in der Kölner Innenstadt als zusätzliches Untersuchungskollektiv in die Analyse mit einbezogen worden. Da aus der makroskopischen Umfallanalyse keine signifikanten Unterschiede zu den Nebenstraßen heraus gearbeitet werden konnten, wurde eine vertiefende mikroskopische Unfallanalyse an 177 Fahrradstraßen und 31 Einbahnstraßen durchgeführt, d.h. auch die Unfallhergänge wurden analysiert. Aus den Ergebnissen der Kommunalbefragung und der Unfallanalyse wurden 26 Standorte für eine Videobeobachtung ausgewählt, davon 21 in Fahrradstraßen und fünf in geöffneten Einbahnstraßen. An 21 Knotenpunkten und fünf Streckenabschnitten wurden Verkehrsdaten (Verkehrsmengen und Interaktionen) ermittelt und an den Strecken zusätzlich die Geschwindigkeiten erhoben. Für die Fahrradstraßen wurde ergänzend eine Verkehrsteilnehmerbefragung durchgeführt, um die Regelkenntnis und das subjektive Sicherheitsgefühl von Kraftfahrern und Radfahrern in diesen Straßen zu ermitteln. / Cycling roads and one-way streets where cycling against the flow of traffic is permitted are now part of the standard repertoire of cycling traffic planners in Germany. These two infrastructure elements were introduced in Germany in 1997 by an amendment of the German Road Traffic Regulations (StVO). However, they differ in terms of their intended purpose and the information available about their safety. The purpose of permitting contra-flow cycling on one-way streets is, above all, to increase the use of minor roads by cyclists and minimize the diversions they have to take. The safety of one-way streets with contra-flow cycling has been studied in depth, and their essential safety has been demonstrated. Cycling roads, on the other hand, are intended primarily to attract cyclists and give them priority on roads that are particularly suitable for cycling. These roads should be introduced, above all, where there is a high density of cyclists. Whereas cycling roads spread fairly slowly in the early years following their introduction, in recent years they have spread more quickly. In contrast to one-way streets with contra-flow cycling, the safety of dedicated cycling roads has not yet been studied extensively. Aim The planning offices Planerbüro Südstadt and VIA were commissioned by the UDV to carry out a research project to obtain new findings on the spread, areas of application and road safety of these two infrastructure elements. Since there are established findings on the road safety of contra-flow cycling on one-way streets, the main focus of the study was cycling roads. The analysis of one-way streets was restricted to streets with contra-flow cycling that had a conspicuously high incidence of accidents. Methodology The studies of the two infrastructure elements were carried out separately, although they both followed the same pattern. Following an analysis of the literature, a Germany-wide online survey was conducted of 359 municipalities of different sizes in order to gain an overview of the spread, layout, design and operation of these two elements in practice at the local level. Concrete examples were requested in order to obtain sections of road that could be used in the study. The accident data of the years 2008 to 2012 for the 177 cycling roads and 31 one-way streets with contra-flow cycling that were mentioned by the municipalities as being problematic was analyzed macroscopically1 and microscopically2 and related to the infrastructure in place locally. Based on the results of the survey of municipalities and the accident analysis, 26 locations were selected for behavioral observation, 21 of which were on cycling roads and five on one-way streets with contraflow cycling. At 21 intersections and on five sections of road, data on traffic and behavior (traffic volumes, speeds, interactions and conflicts) was obtained and analyzed. In addition, cyclists, drivers and pedestrians (a total of 452 road users) were surveyed locally about their knowledge of the rules on cycling roads and how safe they felt. Finally, recommendations for the safe design of cycling roads and one-way streets with contra-flow cycling were obtained on the basis of the findings.