El control de Tráfico Urbano es altamento complejo y dinámico: depende de la cantidad, tipo y calidad de los datos recibidos, de las previsiones de datos a recibir, del comportamiento del tráfico (actual, pasado y en previsión), el conocimiento del control a aplicar y del entorno de actuación. En esta tesis doctoral se analizan las diferentes aproximaciones realizadas desde el ámbito de la Inteligencia Artificial para identificar las principales debilidades de estos sistemas. Como resultado de este análisis se propone una nueva aproximación basada en la integración de datos procedentes de distintos sensores (mediante la adopción de un modelo cualitativo de datos), el análisis en tiempo real de la situación del tráfico (mediante un simulador macroscópico cualitativo basado en la densidad de vehículos en cola a la entrada de las intersecciones), la identificación de problemas actuales y potenciales de tráfico (mediante un análisis temporal cualitativo de la evolución de la densidad de vehículos) y la sugerencia de ejecución de acciones de control de tiempos de rojo para reducir las congestiones de tráfico actuales, evitar que evolucionen a situaciones de colapso y evitar congestiones futuras. Se define y diseña un prototipo con arquitectura multiagente que integra las características mencionadas. Su implementación se realiza en un sistema distribuido COTS. La ejecución del prototipo en pruebas de laboratorio (con datos reales de la ciudad de Castellón de la Plana) proporciona resultados que avalan la aproximación realizada.

[EN] ABSTRACT This thesis is focused on optimizing the methodology for measuring urban noise in the city of Valencia. We work from short-term noise levels at three locations with different traffic conditions. The first location has heavy traffic conditions and it is located at Av. Puerto. The second location is characterized by medium traffic conditions and it is located on Dolores Marques Street, 39. The last location, corresponding to low traffic conditions, is located at the Polytechnic University of Valencia. The measurements correspond to the continuous equivalent sound pressure level of one minute duration (LAeq,1min). The database comprises the results of continuous noise monitoring for several weeks in the three places mentioned. Noise levels were measured for 10 weeks at the heavy traffic location, and 15 weeks at the ones with medium and low traffic. Measurements are carried out in whole weeks, including weekdays and weekends. So as to improve the study of measurement techniques and optimize collection of urban traffic noise data, several specific objectives are pursued: First: To choose a particular day from the night, day and evening periods, so that measurements will be as faithful as possible to the reality of urban traffic noise in the city of Valencia. Second: To choose the particular time in each period to get the best estimation of the weekly equivalent sound level. Third: To choose how long the measurement must be. Fourth: To differentiate results including only weekdays, from those also including weekends or holidays. In short, we must choose the proper day to perform the measurements, the proper time and the proper duration. The results of this thesis will allow to create noise maps of the city of Valencia using few resources. Noise maps allow us to quantify exposure to noise in particular cities and to implement local action plans to reduce noise emitted by road traffic. / [ES] RESUMEN La presente tesis doctoral trata de contribuir a la optimización de la metodología de medición de ruido urbano en la ciudad de Valencia. Para ello se parte de medidas de niveles sonoros de corta duración en tres localizaciones caracterizadas por condiciones de tráfico distinto. La primera localización corresponde a condiciones de tráfico denso y está situada en la Av. de Puerto. El segundo escenario se caracteriza por condiciones de tráfico medio y se ubica en la C\ Dolores Marqués 39. La última localización, correspondiente a condiciones de tráfico escaso, se sitúa en la Universidad Politécnica de Valencia. Las medidas corresponden a los niveles sonoros de una semana de duración en continuo de niveles equivalentes ponderados A de un minuto de duración (Leq,1min). Todos los resultados se calculan para las tres localizaciones mencionadas y para cada una de las semanas de medición. Se obtienen 10 semanas de medición para la localización de tráfico denso, y 15 semanas para los escenarios de tráfico medio y escaso. Las medidas se realizan en semanas completas considerando los días laborables y también los periodos de los fines de semana. Dentro del objetivo general de contribución al estudio de las técnicas de medición y optimización de la toma de datos de ruido de tráfico urbano, son varios los objetivos concretos que se persiguen: 1º- Obtención del día de la semana en las franjas horarias night, day y evening, cuyas mediciones reflejen mejor la realidad del ruido de tráfico urbano en la ciudad de Valencia. 2º- Elección de la hora del día en cada periodo en la que realizar las mediciones, de modo que se obtenga la mejor la estimación del nivel sonoro equivalente semanal. 3º- Dentro de cada una de las horas, obtención del tiempo de medida necesario en la toma de los datos. 4º- Diferenciación entre los resultados obtenidos al considerar en las mediciones únicamente los días laborables, o al incluir también los fines de semana o festivos. A la vista de los objetivos planteados, como resultado del estudio se debe obtener el mejor día de la semana en el que realizar las mediciones, la mejor hora del día en cada periodo (day, evening y night) y el tiempo con que programar los sonómetros en la toma de los datos. Con ello se posibilitará, en el marco de lucha contra la contaminación acústica, la elaboración de mapas de ruido fidedignos de la ciudad de Valencia con una minimización de los recursos. La elaboración de estos mapas permite evaluar la exposición al ruido en las ciudades, y facilita la aplicación de planes de acción a nivel local y el establecimiento de medidas para reducir los ruidos emitidos por el tráfico rodado. / [CAT] RESUM La present tesi doctoral tracta de contribuir a l'optimizació de la metodologia de mesurament de soroll urbà a la ciutat de València. Per a açò es parteix de mesures de nivells sonors de curta durada en tres localitzacions caracteritzades per condicions de tràfic diferent. La primera localització correspon a condicions de trànsit dens i està situada a l'Avinguda del Port. El segon escenari es caracteritza per condicions de tràfic mitjà i se situa al carrer Dolores Marquès 39. L'última localització, corresponent a condicions de tràfic escàs, se situa a la Universitat Politècnica de València. Les mesures corresponen als nivells sonors d'una setmana de durada en continu de nivells equivalents ponderats A d'un minut de durada (Leq,1min). Tots els resultats es calculen per a les tres localitzacions esmentades i per a cadascuna de les setmanes de mesurament. S'obtenen 10 setmanes de mesurament per a la localització de trànsit dens, i 15 setmanes per als escenaris de tràfic mitjà i escàs. Les mesures es realitzen en setmanes completes considerant els dies laborables i també els períodes dels caps de setmana. Dins de l'objectiu general de contribució a l'estudi de les tècniques de mesurament i optimització de la presa de dades de soroll de tràfic urbà, són diversos els objectius concrets que es persegueixen: 1º- Obtenció del dia de la setmana en les franges horàries night, day i evening, els mesuraments de les quals reflecteixen millor la realitat del soroll de tràfic urbà en la ciutat de València. 2º- Elecció de l'hora del dia, en cada período, en la qual realitzar els mesuraments, de manera que s'obtinga la millor estimació del nivell sonor equivalent setmanal. 3º- Dins de cadascuna de les hores, obtenció del temps de mesura necessari en la presa de les dades. 4º- Diferenciació entre els resultats obtinguts en considerar en els mesuraments únicament els dies laborables, o en incloure també els caps de setmana o festius. A la vista dels objectius plantejats, com a resultat de l'estudi, s'ha d'obtenir el millor dia de la setmana en el qual realitzar els mesuraments, la millor hora del dia en cada període (day, evening i night) i el temps amb què programar els sonòmetres en la presa de les dades. Amb açò es possibilitarà, en el marc de lluita contra la contaminació acústica, l'elaboració de mapes de soroll fidedignes de la ciutat de València amb una minimització dels recursos. L'elaboració d'aquests mapes permet avaluar l'exposició al soroll a les ciutats i facilita l'aplicació de plans d'acció a nivell local i l'establiment de mesures per a reduir els sorolls emesos pel tràfic rodat. / Hueso Navarro, MDC. (2016). Contribución al estudio de las técnicas de medición del nivel sonoro en distintos escenarios urbanos [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/62216 / TESIS

Debido al crecimiento poblacional, la oferta de transporte tanto público como privado y a las características geométricas de las vías en la localidad de Chiclayo. Se determina el problema de congestionamiento vehicular, de tal manera que el espacio público destinado para el tránsito de vehículos es insuficiente en horas punta. Por lo que en este proyecto tiene el enfoque en realizar un área determinada, para complementar investigaciones que se vienen realizando. Se evaluará el sistema de transporte público y privado dando el enfoque en la Avenida Salaverry, ya que debido a la mala distribución y ordenamiento de vehículos perjudica a los usuarios y se puede medir en tiempos de viaje, por lo que se pregunta: ¿De qué manera la propuesta planteada con el enfoque de viabilidad e ingenieril contribuye a la reducción de la congestión vehicular en el entorno de la avenida Salaverry?, mediante la cual se planteó como hipótesis; El procedimiento para diagnosticar los niveles de servicio y congestionamiento, es a través; del estudio de tráfico, medición de ancho de vías, velocidades, determinación del IMDA, promedio de vehículos semanales, entre otros. Posteriormente se evalúa la propuesta más viable para la zona de estudio. Como objetivo, es desarrollar la estimación del flujo vehicular, de tal manera de determinar las mejores opciones tanto social, técnica y políticamente viables para prevenir la congestión vehicular en esta investigación. El programa de procesamiento de datos involucra la recopilación de datos del estudio de tráfico realizados en las intersecciones del área determinada. Finalmente, con la propuesta evaluada se puede optar por aplicarla para así disminuir el problema de nuestra sociedad.

El diseño de redes de transporte urbano es un tema de permanente interés debido a los altos costos que paga la sociedad por las deficiencias del sistema de tránsito en las ciudades medianas y grandes. Los centros urbanos, a causa de múltiples y complejos factores, tienden a nuclear cada día mayor cantidad de personas que requieren nuevos asentamientos y consecuentemente nuevas vías de circulacióin. Este hecho, conjuntamente con la preferencia de los habitantes por la utilización del vehículo particular para efectuar sus traslados, conducen a los conocidos problemas de congestión del tráfico urbano y sus consecuencias inmediatas: demoras e incremento de la contaminación acústica y atmosférica, aspectos que es necesario mitigar en pos de la sustentabilidad del desarrollo de las ciudades. Para paliar el problema es necesario introducir modificaciones en la red de transporte, tales como apertura de nuevas calles, ensanchamiento de vías existentes, creación de pasos sobre vías férreas y ríos, cambios en el sentido de circulación y/o en la semaforización, entre otras. Tales transformaciones llevan a los usuarios a variar sus recorridos habituales hasta lograr un nuevo equilibrio en la distribución del flujo vehicular. El problema de encontrar dicho equilibrio en una red de transporte, a partir del conocimiento de las características físicas de la misma y del comportamiento de los conductores, se conoce como asignación de tráfico y se resuelve mediante la aplicación de modelos matemáticos. Tradicionalmente, en dichos modelos, la definición de las características del tránsito urbano, tales como la cantidad de vehículos que circulan por hora o el tiempo de viaje, se definen individualmente para las intersecciones y tramos de calles. Esta formulaci´on discreta, conduce a problemas de optimización en gran escala que consumen grandes recursos computacionales a medida que las redes crecen. Una alternativa, no suficientemente explorada aún, es la descripción del comportamiento de la red mediante funciones continuas. Tal idea está sustentada en la consideración de que la variación de las características del tráfico en áreas cercanas es pequeña cuando se la compara a las diferencias del sistema entero. En este caso, la cantidad de variables depende del método de resolución independizándose del tamaño físico de la red. En principio, los modelos de este tipo se utilizan cuando se requiere conocer rápidamente, el comportamiento general de la circulación vehicular utilizando poca información. En esta tesis se desarrolla un nuevo modelo continuo espacial de asignación de tráfico que, a diferencia de los modelos anteriores, permite predecir en forma detallada el comportamiento vehicular en cada arteria de la red de transporte, contempla las características anisótropas de la circulación urbana y la multiplicidad de destinos y tipos de usuarios. El nuevo modelo, desarrollado a partir del tradicional enfoque discreto, mantiene la precisión del mismo con menor costo computacional. La correspondiente formulación matemática deriva en un sistema de ecuaciones diferenciales no lineales y un conjunto de ecuaciones algebraicas acopladas, que pueden resolverse por diferentes métodos numéricos, particularmente por el método de Elementos Finitos. A su vez, el modelo de asignación de tráfico constituye la base fundamental de los problemas de diseño óptimo de redes de transporte sujeto a restricciones ambientales, como así también de los problemas inversos de estimaci´on de las funciones de demanda de viajes, ambos temas abordados en la presente tesis, a través de programas de optimización y técnicas metaheurísticas de resolución. Se compara el modelo desarrollado con los modelos clásicos, mediante estudios numéricos donde se manifiestan sus ventajas y se muestra, a través de ejemplos, la aplicación del mismo en problemas de diseño óptimo, en estudios de impacto ambiental y en la estimación de la demanda de viajes. / Urban transportation network design is an issue of permanent interest due the high costs that the society pays because of the deficiency of traffic systems in big and medium-sized cities. Urban centers, on account of multiple and complex factors, tend to gather each day more and more people who require new settlement and consequently new roads. This fact, together with inhabitants’ preference of using their own vehicle to move, leads to the known problems of urban traffic jam and its immediate consequences: delays and growth of noise and air pollution, aspects that need to be mitigated in pursuit of sustainability of the cities development. To cope with the problem, new modifications to the transport network need to be done, such as opening new streets, widening the existing ones, creating paths above railways and rivers, changing some streets directions and using traffic lights, among others. Those transformations make users to vary their regular itinerary until a new balance in the vehicle distribution is achieved. The problem of finding such balance in a transport network, from the knowledge of its physical characteristics and the drivers’ behavior, is known as traffic assignment and it is solved by using mathematical models. Traditionally, in those models, the definition of urban traffic characteristics, such as the traffic flow or the travel time, are individually defined for the intersections and links. This discrete formulation, leads to big scale optimization problems that consume important computational resources while the networks grow. An alternative, which has not been explored yet, is the description of the network behavior through continuous functions. Such idea is based on the consideration that the variation of the traffic characteristics in nearby areas is small when it is compared to the differences with the whole system. In this case, the amount of variables depends on the resolution method, independent from the network’s size. Firstly, these models are used when it is required to know the general behavior of vehicular circulation quickly and using little information. In this thesis, a new continuous spatial model of traffic assignment which, unlike previous models, allows to predict in detail the vehicle behavior in each artery of the transport network, contemplates the anisotropic characteristics of urban circulation and the multiplicity of destinations and users classes. The new model, developed from the traditional discrete approach, maintains its accuracy at a lower computational cost. Its corresponding mathematical formulation derives in a system of nonlinear differential equations and a group of coupled algebraic equations that can be solved through different numerical methods, particularly through the Finite Element method. In turn, the traffic assignment model constitutes the fundamental basis of the problems of transport networks design subject to environmental restrictions, as well as inverse problems of estimation of travel demand functions, both issues developed in this thesis, through optimization programs and metaheuristic resolution techniques. The developed method is compared to the classic models through numerical studies in which their advantages are revealed and, through examples, its application is shown in optimal design problems, in environmental impact studies and in the estimation of travel demands.

La presente investigación consiste en reestructurar la manzana del Coliseo Cerrado, como solución al desorden urbano que allí acontece diariamente, con la finalidad de integrar los usos actuales de la manzana e implementar otros usos dispersos en sector de estudio. Se planteó 4 objetivos, los cuales son: Diagnosticar el estado actual de la manzana del Coliseo Cerrado y del sector VI de Chiclayo, Conocer la dinámica e identificar los factores influyentes en el desorden urbano de la manzana del Coliseo Cerrado, Interpretar los criterios de Reestructuración Urbana y Reestructurar la manzana del Coliseo Cerrado, Chiclayo, que ayude a mejorar el desorden urbano del sector. Para la realización de la investigación se plantearon 4 fases, la primera es el diagnóstico (observación, mapeo y cartografías), la segunda fase son los factores que influyen en el desorden (observación y encuesta, mapeo y elaboración de preguntas y cartografías - encuestas), la tercera fase relacionado con las teorías sobre reestructuración (Revisión bibliográfica, elección de libros y una línea de tiempo) y la cuarta fase es la propuesta de la infraestructura (Proyecto arquitectónico, planos). Obteniendo como resultado del primer objetivo los usos a proponer en la propuesta arquitectónica, además se plantearon estrategias urbanas para mejorar la imagen del lugar y así combatir los factores que actualmente contribuyen al desorden.

Resolver el problema de la congestión vehicular es uno de los principales retos de muchas ciudades en el mundo. Se piensa, erróneamente, que aumentar la infraestructura vehicular es la solución a la congestión, pero esto solo la agrava porque incrementa la demanda vehicular. Ciertamente, la estrategia debe centrarse en modos de transporte sostenible, como ir en bicicleta o a pie en distancias cortas, y su infraestructura. Además, que esto incrementa los espacios públicos para fomentar una intensa vida pública en un entorno ordenado, seguro y ecológico. La presente tesis tiene como escenario la Av. Mariscal Ramón Castilla, ubicada en el distrito de Santiago de Surco, Lima. Esta avenida no cuenta con una vía delimitada que, por ejemplo, favorezca a ciclistas para su movilización segura y cómoda. Los peatones, en cambio, sí tienen infraestructura (veredas), pero sufren por la radiación a la que están expuestos al caminar a la intemperie, mayormente en épocas de verano. Estos factores influyen a que la mayoría de las personas que se desplaza por la Av. Castilla, tienda a usar el auto particular o taxi, aun para destinos cortos. Como consecuencia, se genera una congestión vehicular caótica, lo que provoca grandes pérdidas de tiempo a quienes la transiten. En estas condiciones, los vehículos tardan hasta 30 minutos en recorrer esta avenida e increíblemente tienen una velocidad promedio similar a la del peatón (4 – 5 km/h), mientras que a un ciclista le toma menos de 10 minutos en recorrerla, incluso en las mismas condiciones de tráfico intenso. En este contexto, esta tesis propone el diseño de una vía ciclista y peatonal situada en la berma central de la Av. Castilla con la finalidad de brindarles un desplazamiento exclusivo y seguro, a la vez que cómodo por la sombra aportada por los árboles. El primer paso de este proyecto fue analizar la situación de esta avenida, determinar cuál es el problema y conocer las necesidades de las personas a través de entrevistas. Luego, se profundizó en conocimientos referentes a movilidad urbana sostenible a fin de dotar de sustento técnico a la propuesta de diseño a favor del peatón y ciclista. Con esta información, se pudo realizar el mapeo de infraestructura del estado actual de la Av. Castilla. Posteriormente, se diseña la vía propuesta en herramientas CAD, el cual también comprende el diseño del pavimento, señalización e iluminación. Además, este diseño se integra a su entorno y facilita el acceso a colegios, universidades y demás servicios públicos como la accesibilidad al BRT metropolitano en la estación “Plaza Las Flores”. Para esto, se tuvo que extender las mediciones y diseño de solo la ciclovía por la Av. República de Panamá hasta el ingreso a dicha estación, donde se propone estacionamientos para bicicletas.

La investigación explora en las relaciones, tensiones y disputas que emergen en la singularidad y problemas del tráfico vehicular, durante el posicionamiento de los ciclistas del colectivo de ‘Lima Fixied Mafia’, a lo largo del sistema de tránsito, del lugar etnográfico de ‘Lima urbanizada’. Para la investigación se consideran los aspectos humanos y no humanos (máquinas) como determinantes de la constitución de lo social, pues las bicicletas, al definir la forma de moverse, permite también estudiar cómo las formas de movilidad encarnada, permiten generar relaciones y asociaciones significativas entre sujetos que comparten un perfil sensorial, u orden cultural de los sentidos. El marco interpretativo de la presente investigación reflexiona a partir de la teoría fenomenológica del embodiment y el nuevo paradigma de la movilidad, a través de la etnografía visual. Considerando el entorno urbano, se presentan además doce cartografías producto del trabajo de campo que se desarrolla a partir del diseño metodológico de la etnografía sensorial, así como el video-tour, los mismos que permitieron la realización del documental etnográfico, donde se presenta el posicionamiento, las formas y aspectos propios de la socialización del colectivo de ciclistas, y su relación con el sistema de tránsito de las zonas céntricas de la capital del Perú.

En el año 2018, la ciudad de Lima ocupó el puesto N°3 de las ciudades más congestionadas del mundo y en el año 2019 el promedio de tiempo que perdió una persona por causas del tráfico vehicular fue de 209 horas al año TomTom (2020). Este factor, es el principal obstáculo que enfrentan los vehículos de emergencia (ambulancias, patrullas, vehículos contra incendio, etc.) al momento de realizar sus actividades. Entre los años 2016 y 2019, en la ciudad de Lima Metropolitana se registraron en promedio 61 322 emergencias atendidas al año y en el 2020 (año covid-19) 33 924 emergencias atendidas (CGBVP, 2021). Muchas de estas emergencias, presentaron demora en ser atendidas por la congestión vehicular o la poca conciencia vial de conductores y peatones (S. Sánchez, 2020). El presente trabajo plantea el diseño de un sistema integral mecatrónico escalable, mediante la combinación de nuevos semáforos, una aplicación para vehículos y software de gestión de tráfico. De esta manera se lograría reducir el tiempo de viaje de un vehículo ante una situación de emergencia. Para ello, se diseñarán nuevos semáforos, que solo cambien su funcionamiento durante una emergencia y puedan volver a su estado normal para gestionar el tráfico como lo hacen normalmente; una aplicación que sirva como guía para los conductores de vehículos y otra para gestionar las llamadas y puntos de emergencia por parte de los operarios; finalmente, se diseñará el software para gestionar y procesar los datos generados y la información del tránsito. La metodología del diseño implementada en el presente trabajo de investigación está basada en la norma VDI 2221, para el diseño de sistemas mecatrónicos.

Cada vez es mayor la presencia de impactos ambientales negativos asociados a las actividades afines a la infraestructura vial urbana. Esto ha generado un debate en relación a la forma en que se planifica el sistema de transporte. Las instituciones, tanto públicas como privadas, reconocen que para establecer una movilidad más sostenible es necesario formular soluciones más eficientes de gestión de tráfico. Si bien a la fecha las principales acciones llevadas a cabo se centran en el rediseño vial y la humanización de los espacios públicos, son pocos los estudios sobre estos temas que demuestran si en efecto los resultados generados son positivos en todas sus dimensiones. En tal sentido, se decidió realizar un análisis de ciclo de vida (ACV) a fin de determinar los impactos ambientales relacionados con las calles urbanas de la ciudad de Lima. Para ello, fueron evaluadas las etapas de demolición, construcción, operación y mantenimiento de tres proyectos emplazados en el distrito de San Isidro. Así, para cada escenario, se obtuvo la información referente al consumo de materiales y se modelaron las emisiones al medio ambiente con base en una unidad funcional de 250 metros lineales de infraestructura vial intervenida en 1 año de operación. El método de evaluación del IPCC 2013 se utilizó para el cálculo del cambio climático y ReCiPe 2016 para otras categorías de impacto ambiental. En cuanto a la huella de carbono, se determinó un balance general en el rango de 16 y 37 toneladas de CO2 eq al año por cada viario como resultado de los efectos directos de la construcción y el tráfico en la etapa de uso. En cambio, la formación de material particulado y la acidificación terrestre se manifestaron en una escala pequeña con magnitudes para los casos más críticos de 67 kg PM2.5 eq y 112 kg SO2 eq, respectivamente. Hecho que representa riesgos mínimos para la salud humana o el entorno urbano local y que se le puede atribuir al buen comportamiento de la materia prima y al nivel tecnológico de los equipos y maquinaria. Hasta la fecha, este estudio es uno de los pocos de su tipo y los resultados obtenidos sirven como imagen de la carga ambiental que este tipo de proyectos puede inducir en los ecosistemas. Se recomienda extender la evaluación a otros proyectos viales ubicados en áreas de alta densidad urbana a fin de tener una visión más integral del panorama actual del transporte en la ciudad. Asimismo, se considera que los resultados e inventarios obtenidos pueden servir como una línea base para futuras investigaciones orientadas a la mejoría de la infraestructura vial en zonas urbanas. / The presence of negative environmental impacts associated with activities related to urban road infrastructure is increasing. This has generated a debate in relation to the way in which the transport system is planned. Institutions, both public and private, recognize that in order to establish more sustainable mobility it is necessary to formulate more efficient traffic management solutions. Although to date the main actions carried out focus on road redesign and the humanization of public spaces, there are few studies on these issues that show whether the results generated are indeed positive in all dimensions. In this sense, it was decided to carry out a life cycle analysis (LCA) in order to determine the environmental impacts related to the urban streets of the city of Lima. For this, the stages of demolition, construction and operation and maintenance of three projects located in the district of San Isidro were evaluated. Thus, for each scenario, the information regarding the consumption of materials was obtained and the emissions to the environment were modeled based on a functional unit of 250 linear meters of road infrastructure intervened in 1 year of operation. The IPCC 2013 assessment method was used for the calculation of climate change and ReCiPe 2016 for other environmental impact categories. Regarding the carbon footprint, a general balance was determined in the range of 16 and 37 tons of CO2 eq per year for each road as a result of the direct effects of construction and traffic in the use stage. On the other hand, the formation of particulate matter and terrestrial acidification manifested themselves on a small scale with magnitudes for the most critical cases of 67 kg PM2.5 eq and 112 kg SO2 eq, respectively. A fact that represents minimal risks to human health or the local urban environment and can be attributed to the good performance of the raw material and the technological level of the equipment and machinery. To date, this study is one of the few of its kind and the results obtained serve as an image of the environmental load that this type of projects can induce on ecosystems. It is recommended to extend the evaluation to other road projects located in areas of high urban density in order to have a more comprehensive vision of the current panorama of transportation in the city. Likewise, it is considered that the results and inventories obtained can serve as a baseline for future research aimed at improving road infrastructure in urban areas.