Syftet med detta arbete är att ge läsaren en lättbegriplig och sammanfattande bild av vad det innebär att deltaga i försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse med föreskrift om alkolås. Alkolåset är ett instrument som är förbundet med bilens tändningssystem. Alkolåset omöjliggör start och körning om det finns alkohol i utandningsluften. Detta kontrolleras genom att föraren är tvungen att blåsa i instrumentet för att få tändningslåset att koppla ström till bilens startmotor. Under färd kräver alkolåset efter slumpmässiga tidsintervaller nya prov av förarens utandningsluft, detta för att förhindra att föraren konsumerar alkohol under färd. År 1993 fick Vägverket i uppdrag av Regeringen att lämna förslag över utformningen av en lagstiftning på försök om alkolås som villkorlig körkortsåterkallelse. Villkorlig körkortsåterkallelse innebär att personer som dömts för rattfylleri får fortsätta att köra bil, med villkoret att bilen är utrustad med alkolås. Försöksverksamheten startade den 1 februari 1999. I den utformning den nu är i skall den pågå fram till utgången av januari 2009. Meningen med försöksverksamheten är att utvärdera vilken effekt alkolåset kan ha på förekomsten av alkoholrelaterade trafikolyckor och allmänt på förekomsten av onyktra förare. Dessutom förväntas försöket ge kunskap om alkolåset kan vara ett bra medel i samband med rehabiliteringsåtgärder för alkoholberoende, samt att få erfarenheter om den tekniska tillförlitligheten av själva instrumentet. Vägverkets utvärderingar visar att den genomsnittliga alkoholkonsumtionen minskar högst påtagligt för deltagarna. En annan effekt som redovisas i utvärderingarna är att inte ett enda rattfylleriåterfall har rapporterats bland deltagarna. Regeringen och Vägverket anser att alkolås som villkorlig körkortsåterkallelse är så viktigt för trafiksäkerheten att man vill ha mer underlag för utvärdering och därför har man utökat verksamheten till att gälla hela landet och under en längre försöksperiod.

Hela projektet ATK startade 1999 i och med att regeringen skrev sitt 11 punkts program för att få ett snabbt resultat på de farligaste vägsträckorna i Sverige. Hela projekt bygger från början på Nollvisionen som syftar till att få ner antalet skadade och döda i trafiken. Huvudsyftet är inte att bötfälla folk som kör för fort utan ett sätt att få ner medelhastigheten på farliga vägar där det förekommit mycket olyckor med svår utgång. ATK är ett automatiskt system som med hjälp av radar och digitalkamera fotograferar hastighetsöverträdelser och sedan rapporteras dessa genom kontorsförelägganden. Statistik visar att under projektets gång har medelhastigheten sjunkit samt antalet svårt skadade och antalet döda har minskat, samtidigt som lindriga skadade givetvis ökar. Allmänheten ser överlag positivt på ATK, dock så finns det vissa undantag. Fortfarande efter försöksverksamheten finns det vissa problem som kvarstår. Dessa är framförallt att man inte kan identifiera vem som framfört fordonet p.g.a någonting varit i vägen när kortet tagits, te x solskydd mm. Förslag ligger idag för utredning om huruvida framtiden ser ut för ATK och hur man skall använda tekniken på bästa sätt.

Rattfylleri är ett stort problem i Sverige ca 14000 rattfyllerister beräknas köra på våra vägar varje dag. Under hela 1980-talet var fängelsestraff den vanligaste påföljden vid grovt rattfylleri och utgjorde hela 70 % av påföljderna. Den normala strafflängden var en månads fängelse. I början av 1990-talet sjönk andelen fängelsedomar kraftigt för att sedan öka och ligga på omkring 60 %. I mitten av 1990-talet kom möjligheten för kriminalvården att låta de som fått fängelsestraff i mindre än 6 månader avtjäna sitt straff hemma med fotboja (IÖV). Användandet av dessa ökade kraftigt och 2004 verkställdes 58 % av fängelsedomarna genom IÖV. ”Det allmänna rättsmedvetandet” är ett begrepp som dyker upp bl.a. i media men även politikerna använder begreppet för att motivera ny lagstiftning. I denna rapport har vi undersökt hur påföljden för grovt rattfylleri utvecklats under de senaste 25 åren. Vi har även undersökt om ”det allmänna rättsmedvetandet” gått i linje med utvecklingen av påföljderna. I undersökningen har vi kommit fram till att ”det allmänna rättsmedvetandet” vill se strängare straff samt längre strafftider. Utvecklingen av straffen går i motsatt riktning färre får avtjäna sina straff i fängelse.

Rattfylleri är ett allvarligt säkerhetsproblem i Sverige. Var 60:e timme dödas någon pga. detta brott. Det görs ca 16 000 resor per dygn där föraren har en alkoholkoncentration i blodet som överstiger straffbarhetsgränsen 0,2 promille. Ungefär lika många rattfyllerister tar polisen genom sina kontroller under ett år. De flesta är i åldrarna 18-24 år. Intresset för alkolås i Sverige väcktes 1999 och på senare tid har intresset för alkolås ökat. En kommitté har tillsatts och senast år 2012 ska alla bilar vara utrustade med alkolås. Sedan slutet på 90-talet har Skellefteå AIK Hockey och Vägverket Region Norr haft ett samarbete. Tanken på att införa alkolås i klubbens bilar har funnits sedan länge. En händelse med en aktiv spelare gjorde att klubben installerade alkolås i bilarna snabbare. Vi vill påvisa de positiva och negativa effekter som alkolåsets införande i klubbens bilar har medfört. Har användandet medfört synpunkter från utomstående? De som använder dessa bilar, vilka positiva samt negativa upplevelser har de haft? Vi har studerat Skellefteå AIK Hockeys användning av alkolås i sina bilar.

Meningen med detta arbete är att belysa olyckor i samband med mc-körning. Statistik visar på en utveckling i döds- och skadeantal relaterat till mc-körning som är skrämmande. Antalet dödade på motorcykel har ökat med 60 % från 2002 till 2004 på svenska vägar. Vi har valt att belysa vilka det är som skador sig och varför eftersom var tionde som dör i trafiken dör i samband med mc-körning. Vi har försökt ta reda på varför utvecklingen är på väg åt så ett dystert håll. Vård och sjukhusvistelser har vi belyst då denna statistik talar för ökade samhällskostnader. Den sammanlagda vårdtiden uppgår årligen till uppemot 10000 dygn per år vilket motsvarar ca 14 % av den totala vårdtiden för alla till följd av vägtrafikolyckor skadade personer. Skydd och hur man förebygger olyckor är också omnämnt, berörda delar är främst hjälmanvändning och skyddskläder. Arbetet är grundat på fakta vi har inhämtat från i arbetet nämnda källor och resultatet har vi fått fram genom att jämföra fakta med intervjusvar från personer insatta i problematiken. Resultatet visar på att utbildning är ett sätt man ska komma till bukt med problematiken.

Som grund till denna rapport ligger de olyckor som varit i samband med illegal streetracing och det projekt som startat för att minska detta, samt att jag som motorintresserad blivande polis sannolikt kommer att träffa på streetracing ute i trafiken. Genom att fördjupa mig i Blackrace hoppas jag kunna bidra med mera kunskap om vad det är för någonting både för poliser och även andra myndigheter. Jag vill även visa om det har bidragit till att minska den illegala streetracing som förekommer på våra allmänna vägar. Mitt arbete bygger till största del av samtal med projektledare för Blackrace, polis och deltagare.

Detta arbete handlar om rattfylleri med narkotikaklassat preparat i blodet. Polisen har den senaste femårsperioden fördubblat sina anmälningar med drograttfylleri. Vi har studerat polisen i Halland, Västerbotten och Örebro län och kan konstatera att de har varierad kunskap för att kunna arbeta effektivt mot drograttfylleri. I Örebro län har man en bättre utbildad personal vilket medför fler upptäckta drograttfyllerier. På de andra två myndigheterna utbildar man successivt fler poliser som ska förbättra deras arbete med att upptäcka drograttfylleri. Vissa avdelningar inom myndigheterna är mer effektiva än andra trots att det handlar om samma myndighet. Vi har kommit fram till att med tiden och den föryngringen som sker inom polisväsendet, kommer också statistiken för antalet anmälda drograttfylleribrott ytterligare öka. Myndigheterna säger att inga lagförändringar eller mätinstrument behövs, utan de lagarna som finns för att bekämpa drograttfylleri är tillräckliga. Däremot läggs framtoningen på en tuffare attityd när det gäller bekämpning av drograttfylleri. Vid en kort jämförelse mellan antalet missbrukare 2001-2005 så har vi kunnat konstatera att antalet missbrukare legat på en någorlunda konstant nivå. Då polisens anmälningar fördubblats under perioden, drar vi slutsatsen att polisen arbetar bättre och effektivare mot denna typ av brottslighet. Detta beror delvis på att utbildningen har förbättrats men också på att brottet blivit mer prioriterat hos polisen i Sverige.

Första försöket med trafiksäkerhetskamera i Sverige genomfördes 1989-1992 och senare gjordes försök på 14 sträckor mellan 2001 och 2002. Fram till 2007 skall 700 nya kameror sättas upp. Dessa skickar informationen direkt via kabel till Kiruna istället för att Polisen tar ur kamerorna och därefter behandlar informationen som var fallet med de gamla kameraskåpen. Ansvaret för överträdelsen som registreras i kamerorna bygger på att föraren kan identifieras och därefter bötfällas. Det finns problem med detta system då det finns personer som undandrar sig lagföring genom att dölja sitt ansikte eller köra någon annans bil ex. Vi ville sätta oss in i hur ett ägaransvar skulle kunna se ut och vad det finns för fördelar respektive nackdelar med en eventuell implementering. För att få fram information till en adekvat jämförelse tog vi kontakt med Anders Drugge, sektionschef på Kirunaenheten. Vi fördjupade oss i SOU 2005:83 om ägaransvar vid trafikbrott, men även olika betänkande och propositioner. I vårt resultat fick vi fram de olika problem ett införande av ägaransvar skulle innebära. Ett strikt ägaransvar skulle strida mot svensk rättstradition. Det är inte utan svårigheter som man kan införa ett ägaransvar. Hur förhåller sig ett ägaransvar till våra nuvarande lagar? Att införa ett strikt ägaransvar skulle bl.a. innebära en konflikt mot europakonventionens artikel 6. Att införa en administrativ sanktionsavgift skulle innebära att man måste avkriminalisera hastighetsöverträdelser.

Trafiksäkerheten är alltid aktuell och just nu satsas det mycket på nollvisionen. Med anledning av detta valde vi att skriva om höjningen av ordningsbotsbeloppen och dess effekter i trafiken. Vårt arbete syftar till att ta reda på om de nya ordningsbotsbeloppen fått den av myndigheterna avsedda verkan. Har allmänheten reagerat på de nya beloppen och i så fall hur? Hur upplever polisen höjningen av beloppen? För att få fram dessa fakta så genomförde vi snabb-intervjuer med allmänheten i Umeå. Vi intervjuade även chefen för trafikpolisen i Umeå. Geografiskt så valde vi att avgränsa oss till Umeå. I arbete förklarar vi vad en ordningsbot är, alltså en laga kraft vunnen dom i form av penningböter. Vidare tar vi upp anledningen till höjningen av ordningsbotsbeloppen och även hur mycket beloppen har höjts. För att försöka förstå vilken påverkan höjningen skulle kunna ha har vi tittat på och dragit paralleller med rutinaktivitetsteorin. Resultatet av vårt arbete är att majoriteten av de tillfrågade ur allmänheten inte känner sig påverkade alls av höjningen av ordningsbotsbeloppen. Polisen uppger sig uppleva att det är fler som är mer varsamma i trafiken. Den viktigaste slutsatsen vi kommit fram till är att trafiksituationen verkar ha blivit lugnare och att antalet utfärdade förelägganden av ordningsbot har minskat sedan höjningen. Dock har det ännu gått för kort tid sedan införandet för att kunna se en korrekt statistik på detta.

I slutet på nittiotalet kom EU-mopeden till Sverige, sedan dess har antalet registrerade EU-mopeder ökat år för år. De flesta som kör dessa fordon är i 15 års åldern, men man har också sett att det är väldigt vanlig att även vuxna väljer att köra dessa fordon istället för att skaffa sig två bilar. Under åren har det visat sig att det inte längre bara är män/pojkar som kör moped, även kvinnor/flickor väljer att ta sig fram på moped. När ökningen av registrerade EU- mopeder är ett faktum, så finns det ju även andra faktorer som ökar, exempelvis antalet olyckor. Ser man på olyckstatistiken under år 2000 så skadades 4 personer svårt, medan år 2006 var siffran 161 personer. Orsaken till dessa olyckor är många olika faktorer, alkohol, trimning och dålig trafikkunskap kan vara några. För att få framföra dessa fordon så skall man inneha förarbevis, körkort eller traktorkort. För att få ett förarbevis måste eleven skriva ett godkänt teoriprov hos en av vägverket godkänd utfärdare, däremot ställs inga reglerade krav på det praktiska utförandet. I arbetet har vi försökt få fram hur myndigheterna jobbar med den ökande olycksbilden och hur ungdomarna ser på myndigheternas arbete. För att få svar på det så valde vi att intervjua vägverket, polis, trafikskolelärare och ungdomar. Det som vi kunde tolka och utläsa av intervjuerna var bland annat, att samtliga personer var ganska eniga om att åldern skulle höjas för att få köra EU-moped.