"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 15% des mémoires de la discipline. / Bien qu'en apparente amélioration, l'état de la sécurité maritime n'est pas aussi
reluisant que ne le laissent croire les statistiques en la matière. Une série d'accidents
ayant culminé avec le naufrage de l'Erika le long des côtes françaises en décembre
1999 témoignent que des failles persistent, notamment dans son système juridique. Ces
failles renvoient essentiellement à l'application et au contrôle déficients des règles
juridiques existantes en la matière, voire leur évitement par les acteurs y associés. Or,
le susdit naufrage démontra que cette déficience n'est pas le propre de certains
intervenants isolés, traditionnellement identifiés comme responsables de tous les maux
dans le transport maritime, qu'il s'agisse d'armateurs « laxistes » ou d'États de
pavillons « de complaisance », mais bel et bien d'un réseau entier d'acteurs.
Cette « chaîne » d'acteurs responsables de l'application des règles de la sécurité
maritime se révéla, en fait, particulièrement compromise dans le cas de l'Erika et des
failles furent décelées dans chacune de ses composantes; allant des chantiers navals
ayant construit ou réparé le navire, jusqu'aux autorités portuaires l'ayant
inspecté/détenu, en passant par les propriétaires du navire, ses gestionnaires, financiers,
assureurs, sociétés de classification, son État de pavillon, affréteur, capitaine et son
équipage, pour ne nommer qu'eux.
Ainsi, l'affaire de l'Erika révéla l'existence - et l'étendue véritable - de ce qu'il fut
convenu de désigner comme une « chaîne de responsabilité » dans le domaine de la
sécurité maritime. C'est, donc, cette chaîne d'acteurs et, le cas échéant, les mesures
(légales et autres) élaborées en vue de sa responsabilisation accrue et de l'amélioration
de sa fiabilité et, par extension, de celle du régime juridique de la sécurité maritime tout
entier (en vue d'une mise en oeuvre plus efficiente des règles y afférentes), que l'on se
propose d'étudier. Pour ce faire, l'on procède à partir de ce que l'on peut convenir de considérer comme étant la dualité fondamentale du concept de sécurité maritime
(« maritime safety »), renvoyant, d'une part, à la sécurité des navires (« ship safety »)
et, d'autre part, à la sécurité de leur exploitation et des opérations de transport
(« shipping safety »).
Dans l'étude de la sécurité des navires, il sera d'abord question des règles portant sur la
conception, la construction, l'entretien et la répélration de ces derniers. Après un bref
aperçu du cadre d'élaboration de ces règles -lui-même sans assises sûres - et de leur
contenu, une analyse des acteurs chargés de leur application lors de chacune desdites
opérations fera ressortir les nombreuses failles en la matière.
L'on s'attardera, en second lieu, aux divers contrôles conditionnant cette sécurité, et en
l'occurrence au régime de certification, d'inspections et de sanctions présent dans le
domaine. L'imperfection de ce régime transparaîtra notamment de la prolifération de
ces contrôles. Traditionnellement réservés aux sociétés de classification et aux États du
pavillon (à la lumière du droit international), ceux-ci, jugés défaillants, en sont venus à
être également exercés par les États du port et une demi-dizaine d'acteurs individuels. Il
sera, donc, question de la nature et l'étendue de ces contrôles et des initiatives et
développements propres à chacun.
S'agissant, cette fois, de l'exploitation des navires, il sera question de la sécurité autant
dans la gestion corporative maritime qu'en matière d'équipage des navires. S'agissant
de gestion corporative, après une analyse de l'organisation du métier et des fonctions
d'armateur, l'on s'attardera sur les pratiques mêmes de gestion au sein de l'industrie et
les tentatives de régulation et d'assainissement de ces dernières (au niveau
international). La sécurité en matière d'équipage, renverra, quant à elle, à la
compétence de celui-ci et à ses conditions de travail - qu'elles aient trait aux rapports individuels ou collectifs - ainsi qu'aux initiatives d'amélioration de ces dernières
présentes, ici aussi, au niveau international. Un bref aperçu de la controverse entourant
la responsabilité du capitaine du navire suite à des accidents en mer s'ensuivra.
Il sera, enfin, question des (principales) opérations de transport maritime, en
l'occurrence les opérations portuaires et de navigation, mais aussi la 'fin' de ces
opérations et la pratique dite du recyclage des navires. Pour ce qui est des opérations
portuaires, des failles dans la sécurité transparaîtront autant au niveau des
infrastructures, des services que du personnel des ports. Pour ce qui est des opérations
de navigation, l'on traitera d'abord des développements affectant la sécurité dans la
navigation en eaux intérieures, s'agissant des diverses aides à la navigation et services
de trafic maritimes offerts par les autorités côtières, ainsi que des carences du système
international de navigation en haute mer. Il sera, enfin, question de la pratique du
recyclage des navires où des initiatives de la part de l'industrie ont récemment vu le
jour en matière de sécurité suite à une conscientisation accrue des implications que
cette pratique pouvait comporter en la matière (particulièrement du point de vue
environnemental).
Cette recherche est à jour en date du 30 août 2002. / Although supposedly improving, the present state of maritime safety is not as enviable
as the statistics on the subject might show. A series of accidents culminating in the
sinking of the Erika near the french coast on december 1999 prove that many failings
persist, particularly in its legal regime. These failings essentiaIly have to do with the
deficient application of the existing rules and even their avoidance by the actors
involved in this field. The above-mentioned sinking showed that this deficiency and
avoidance is not to be associated with a few isolated actors, traditionaIly identified as
being responsible for all the problems in maritime transportation, be it 'irresponsible'
shipowners or Flag States 'of convenience', but that it is to be found throughout the
entire chain of actors involved in the application of the nonns relating to maritime
safety.
In fact, all of these actors were found to bear sorne degree of responsibility or blame for
the events leading up to the Erika tragedy; from the shipbuidmg or shiprepair yards all
the way up to the various port State administrations which inspected and/or detained the
ship, including the ship's owners, managers, bankers, insurers, classification societies,
Flag State, charterer, captain and crew, to name a few.
Therefore, the Erika matter revealed the existence - and true extent - of what has come
to be known as the "chain ofresponsibility" in maritime safety. It is this chain of
actors and the various measures (legal and other) that have been taken to ensure its
improvement and, by definition, the improvement of the legal regime of maritime
safety as a whole - in view of a better application of nonns - that we attempt to analyze. In this respect, we proceed from what can be identified as the fundamental
duality of the concept of maritime safety, namely ship safety and shipping safety.
In analyzing ship safety we first refer to the rules having to do with the design
construction, maintenance and repair of ships. Following a brief overview of the
context in which these rules are drafted - itself fraught with uncertainties - and their
content, a study of the actors involved in their application during each of these
operations reveals the failings in this field.
We then analyze the various types of controls existing in view of ensuring that this
safety is maintained and in particular the certification, inspection and sanctions regime.
The defects in this regime emanate from the proliferation of these diverse controls.
Traditionally reserved to classification societies and flag states (as prescribed by
international law), these controls are now as weIl being exercised by various port states
and about half a dozen individual actors. The nature and extent of these controls is
therefore analyzed as well as the various initiatives and developments relating to each.
As for shipping safety, this has to do as much with the various conditions of operation
of a ship as with the transport operations themselves.
The conditions of operation of a ship essentially refer to the safety of its management as
well as that relating to the crew. Regarding safety of management, following an
overview of the nature and present-day functions of the shipowner, we study the
various management practices through the industry as weIl as the recent attempts (at the
international level) to regulate and improve these. As for safety matters relating to
crew, these refer as much to the crew' s competence as to their working conditions
aboard the ship - that they refer to their individual or collective rights - including the
efforts - in the international scene as well - to regulate and improve these. A brief
overview of the responsibility of the ship' s captain in the event of an accident at sea
follows. The (main) transportation operations, name1y port and navigational operations as well
as the regime prevailing when these 'end', namely the practice of ship recyc1ing, are,
finally, analyzed. Regarrding port operations, deficiencies in safety emanate as much
through port infrastructures, services as well as personnel. As for navigational
operations, we first analyze the various developments relating to safety in national
waters, namely navigational aids as well as vessel traffic services offered by coastal
States, and then explore the failings of the international navigational system in the high
seas. We finaIly, refer to the practice of ship recyc1ing where initiatives have recently
been taken by the industry to improve safety matters foIlowing a better awareness of
the potential implications of the practice as relates to safety (and in particular
environmental) matters.
This research is current as of August 30th, 2002.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:umontreal.ca/oai:papyrus.bib.umontreal.ca:1866/2539 |
| Date | 08 1900 |
| Creators | Nassios, Dimitrios |
| Contributors | Lefebvre, Guy |
| Source Sets | Université de Montréal |
| Language | French |
| Detected Language | French |
| Type | Thèse ou Mémoire numérique / Electronic Thesis or Dissertation |
| Format | 13137797 bytes, application/pdf |
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