"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 15% des mémoires de la discipline. / Bien qu'en apparente amélioration, l'état de la sécurité maritime n'est pas aussi reluisant que ne le laissent croire les statistiques en la matière. Une série d'accidents ayant culminé avec le naufrage de l'Erika le long des côtes françaises en décembre 1999 témoignent que des failles persistent, notamment dans son système juridique. Ces failles renvoient essentiellement à l'application et au contrôle déficients des règles juridiques existantes en la matière, voire leur évitement par les acteurs y associés. Or, le susdit naufrage démontra que cette déficience n'est pas le propre de certains intervenants isolés, traditionnellement identifiés comme responsables de tous les maux dans le transport maritime, qu'il s'agisse d'armateurs « laxistes » ou d'États de pavillons « de complaisance », mais bel et bien d'un réseau entier d'acteurs. Cette « chaîne » d'acteurs responsables de l'application des règles de la sécurité maritime se révéla, en fait, particulièrement compromise dans le cas de l'Erika et des failles furent décelées dans chacune de ses composantes; allant des chantiers navals ayant construit ou réparé le navire, jusqu'aux autorités portuaires l'ayant inspecté/détenu, en passant par les propriétaires du navire, ses gestionnaires, financiers, assureurs, sociétés de classification, son État de pavillon, affréteur, capitaine et son équipage, pour ne nommer qu'eux. Ainsi, l'affaire de l'Erika révéla l'existence - et l'étendue véritable - de ce qu'il fut convenu de désigner comme une « chaîne de responsabilité » dans le domaine de la sécurité maritime. C'est, donc, cette chaîne d'acteurs et, le cas échéant, les mesures (légales et autres) élaborées en vue de sa responsabilisation accrue et de l'amélioration de sa fiabilité et, par extension, de celle du régime juridique de la sécurité maritime tout entier (en vue d'une mise en oeuvre plus efficiente des règles y afférentes), que l'on se propose d'étudier. Pour ce faire, l'on procède à partir de ce que l'on peut convenir de considérer comme étant la dualité fondamentale du concept de sécurité maritime (« maritime safety »), renvoyant, d'une part, à la sécurité des navires (« ship safety ») et, d'autre part, à la sécurité de leur exploitation et des opérations de transport (« shipping safety »). Dans l'étude de la sécurité des navires, il sera d'abord question des règles portant sur la conception, la construction, l'entretien et la répélration de ces derniers. Après un bref aperçu du cadre d'élaboration de ces règles -lui-même sans assises sûres - et de leur contenu, une analyse des acteurs chargés de leur application lors de chacune desdites opérations fera ressortir les nombreuses failles en la matière. L'on s'attardera, en second lieu, aux divers contrôles conditionnant cette sécurité, et en l'occurrence au régime de certification, d'inspections et de sanctions présent dans le domaine. L'imperfection de ce régime transparaîtra notamment de la prolifération de ces contrôles. Traditionnellement réservés aux sociétés de classification et aux États du pavillon (à la lumière du droit international), ceux-ci, jugés défaillants, en sont venus à être également exercés par les États du port et une demi-dizaine d'acteurs individuels. Il sera, donc, question de la nature et l'étendue de ces contrôles et des initiatives et développements propres à chacun. S'agissant, cette fois, de l'exploitation des navires, il sera question de la sécurité autant dans la gestion corporative maritime qu'en matière d'équipage des navires. S'agissant de gestion corporative, après une analyse de l'organisation du métier et des fonctions d'armateur, l'on s'attardera sur les pratiques mêmes de gestion au sein de l'industrie et les tentatives de régulation et d'assainissement de ces dernières (au niveau international). La sécurité en matière d'équipage, renverra, quant à elle, à la compétence de celui-ci et à ses conditions de travail - qu'elles aient trait aux rapports individuels ou collectifs - ainsi qu'aux initiatives d'amélioration de ces dernières présentes, ici aussi, au niveau international. Un bref aperçu de la controverse entourant la responsabilité du capitaine du navire suite à des accidents en mer s'ensuivra. Il sera, enfin, question des (principales) opérations de transport maritime, en l'occurrence les opérations portuaires et de navigation, mais aussi la 'fin' de ces opérations et la pratique dite du recyclage des navires. Pour ce qui est des opérations portuaires, des failles dans la sécurité transparaîtront autant au niveau des infrastructures, des services que du personnel des ports. Pour ce qui est des opérations de navigation, l'on traitera d'abord des développements affectant la sécurité dans la navigation en eaux intérieures, s'agissant des diverses aides à la navigation et services de trafic maritimes offerts par les autorités côtières, ainsi que des carences du système international de navigation en haute mer. Il sera, enfin, question de la pratique du recyclage des navires où des initiatives de la part de l'industrie ont récemment vu le jour en matière de sécurité suite à une conscientisation accrue des implications que cette pratique pouvait comporter en la matière (particulièrement du point de vue environnemental). Cette recherche est à jour en date du 30 août 2002. / Although supposedly improving, the present state of maritime safety is not as enviable as the statistics on the subject might show. A series of accidents culminating in the sinking of the Erika near the french coast on december 1999 prove that many failings persist, particularly in its legal regime. These failings essentiaIly have to do with the deficient application of the existing rules and even their avoidance by the actors involved in this field. The above-mentioned sinking showed that this deficiency and avoidance is not to be associated with a few isolated actors, traditionaIly identified as being responsible for all the problems in maritime transportation, be it 'irresponsible' shipowners or Flag States 'of convenience', but that it is to be found throughout the entire chain of actors involved in the application of the nonns relating to maritime safety. In fact, all of these actors were found to bear sorne degree of responsibility or blame for the events leading up to the Erika tragedy; from the shipbuidmg or shiprepair yards all the way up to the various port State administrations which inspected and/or detained the ship, including the ship's owners, managers, bankers, insurers, classification societies, Flag State, charterer, captain and crew, to name a few. Therefore, the Erika matter revealed the existence - and true extent - of what has come to be known as the "chain ofresponsibility" in maritime safety. It is this chain of actors and the various measures (legal and other) that have been taken to ensure its improvement and, by definition, the improvement of the legal regime of maritime safety as a whole - in view of a better application of nonns - that we attempt to analyze. In this respect, we proceed from what can be identified as the fundamental duality of the concept of maritime safety, namely ship safety and shipping safety. In analyzing ship safety we first refer to the rules having to do with the design construction, maintenance and repair of ships. Following a brief overview of the context in which these rules are drafted - itself fraught with uncertainties - and their content, a study of the actors involved in their application during each of these operations reveals the failings in this field. We then analyze the various types of controls existing in view of ensuring that this safety is maintained and in particular the certification, inspection and sanctions regime. The defects in this regime emanate from the proliferation of these diverse controls. Traditionally reserved to classification societies and flag states (as prescribed by international law), these controls are now as weIl being exercised by various port states and about half a dozen individual actors. The nature and extent of these controls is therefore analyzed as well as the various initiatives and developments relating to each. As for shipping safety, this has to do as much with the various conditions of operation of a ship as with the transport operations themselves. The conditions of operation of a ship essentially refer to the safety of its management as well as that relating to the crew. Regarding safety of management, following an overview of the nature and present-day functions of the shipowner, we study the various management practices through the industry as weIl as the recent attempts (at the international level) to regulate and improve these. As for safety matters relating to crew, these refer as much to the crew' s competence as to their working conditions aboard the ship - that they refer to their individual or collective rights - including the efforts - in the international scene as well - to regulate and improve these. A brief overview of the responsibility of the ship' s captain in the event of an accident at sea follows. The (main) transportation operations, name1y port and navigational operations as well as the regime prevailing when these 'end', namely the practice of ship recyc1ing, are, finally, analyzed. Regarrding port operations, deficiencies in safety emanate as much through port infrastructures, services as well as personnel. As for navigational operations, we first analyze the various developments relating to safety in national waters, namely navigational aids as well as vessel traffic services offered by coastal States, and then explore the failings of the international navigational system in the high seas. We finaIly, refer to the practice of ship recyc1ing where initiatives have recently been taken by the industry to improve safety matters foIlowing a better awareness of the potential implications of the practice as relates to safety (and in particular environmental) matters. This research is current as of August 30th, 2002.

Le transport maritime canadien a subi divers bouleversements au cours des dernières années. Les événements du 11 septembre 2001 ont induit un processus de sécurisation qui a eu des conséquences sur le mode de gestion de la navigation et des infrastructures maritimes canadiennes. Le cadre en vertu duquel la sécurité de ces dernières est aujourd'hui conceptualisée s'est donc modifié radicalement. L'hypothèse défendue dans ce mémoire est que le Canada a intégré sa nouvelle perception des choses en matière de sécurité à une politique plus vaste qui englobe des dimensions de toute première importance pour le pays, notamment dans les domaines économique, industriel et commercial. Dans cette perspective, le cas de la Voie maritime du Saint-Laurent s'avère intéressant pour comprendre l'ampleur des changements sécuritaires sur l'ensemble de la gestion maritime canadienne. Nous l'analyserons à l'aide des travaux d'Ole Waever sur les processus de sécurisation. Ce mémoire est divisé en quatre parties. Tout d'abord, il présente le cadre théorique utilisé pour exposer les principaux aspects du processus de sécurisation du transport maritime canadien. Ensuite, il explique les priorités établies par les acteurs industriels et commerciaux avant le 11 septembre, soient le partenariat, l'environnement et la sécurité, la gestion et les perspectives d'avenir. Puis, il esquisse le portrait du processus de sécurisation induit par les événements du 11 septembre. Finalement, il reprend les préoccupations telles qu'expliquées précédemment pour déterminer leur situation et leur importance pour les intervenants politiques, industriels et commerciaux post-11 septembre. Cela va permettre de comprendre le contexte dans lequel s'est développé l'actuel processus de sécurisation et de présenter les conséquences qu'un tel changement a actuellement sur la gestion de la Voie maritime du Saint-Laurent pour le Canada. Trois grandes conclusions sont tirées de ce mémoire. Tout d'abord, la question économique reste au coeur des priorités canadiennes. Ensuite, l'influence américaine prend de l'ampleur dans les choix d'Ottawa. Finalement, le Canada développe sa propre vision de la sécurité, tout en s'adaptant à la nouvelle donne nord-américaine et internationale, grâce au travail des acteurs industriels et commerciaux. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Saint-Laurent, Sécurité, Maritime, Canada, 11 septembre.

Bien qu'en apparente amélioration, l'état de la sécurité maritime n'est pas aussi reluisant que ne le laissent croire les statistiques en la matière. Une série d'accidents ayant culminé avec le naufrage de l'Erika le long des côtes françaises en décembre 1999 témoignent que des failles persistent, notamment dans son système juridique. Ces failles renvoient essentiellement à l'application et au contrôle déficients des règles juridiques existantes en la matière, voire leur évitement par les acteurs y associés. Or, le susdit naufrage démontra que cette déficience n'est pas le propre de certains intervenants isolés, traditionnellement identifiés comme responsables de tous les maux dans le transport maritime, qu'il s'agisse d'armateurs « laxistes » ou d'États de pavillons « de complaisance », mais bel et bien d'un réseau entier d'acteurs. Cette « chaîne » d'acteurs responsables de l'application des règles de la sécurité maritime se révéla, en fait, particulièrement compromise dans le cas de l'Erika et des failles furent décelées dans chacune de ses composantes; allant des chantiers navals ayant construit ou réparé le navire, jusqu'aux autorités portuaires l'ayant inspecté/détenu, en passant par les propriétaires du navire, ses gestionnaires, financiers, assureurs, sociétés de classification, son État de pavillon, affréteur, capitaine et son équipage, pour ne nommer qu'eux. Ainsi, l'affaire de l'Erika révéla l'existence - et l'étendue véritable - de ce qu'il fut convenu de désigner comme une « chaîne de responsabilité » dans le domaine de la sécurité maritime. C'est, donc, cette chaîne d'acteurs et, le cas échéant, les mesures (légales et autres) élaborées en vue de sa responsabilisation accrue et de l'amélioration de sa fiabilité et, par extension, de celle du régime juridique de la sécurité maritime tout entier (en vue d'une mise en oeuvre plus efficiente des règles y afférentes), que l'on se propose d'étudier. Pour ce faire, l'on procède à partir de ce que l'on peut convenir de considérer comme étant la dualité fondamentale du concept de sécurité maritime (« maritime safety »), renvoyant, d'une part, à la sécurité des navires (« ship safety ») et, d'autre part, à la sécurité de leur exploitation et des opérations de transport (« shipping safety »). Dans l'étude de la sécurité des navires, il sera d'abord question des règles portant sur la conception, la construction, l'entretien et la répélration de ces derniers. Après un bref aperçu du cadre d'élaboration de ces règles -lui-même sans assises sûres - et de leur contenu, une analyse des acteurs chargés de leur application lors de chacune desdites opérations fera ressortir les nombreuses failles en la matière. L'on s'attardera, en second lieu, aux divers contrôles conditionnant cette sécurité, et en l'occurrence au régime de certification, d'inspections et de sanctions présent dans le domaine. L'imperfection de ce régime transparaîtra notamment de la prolifération de ces contrôles. Traditionnellement réservés aux sociétés de classification et aux États du pavillon (à la lumière du droit international), ceux-ci, jugés défaillants, en sont venus à être également exercés par les États du port et une demi-dizaine d'acteurs individuels. Il sera, donc, question de la nature et l'étendue de ces contrôles et des initiatives et développements propres à chacun. S'agissant, cette fois, de l'exploitation des navires, il sera question de la sécurité autant dans la gestion corporative maritime qu'en matière d'équipage des navires. S'agissant de gestion corporative, après une analyse de l'organisation du métier et des fonctions d'armateur, l'on s'attardera sur les pratiques mêmes de gestion au sein de l'industrie et les tentatives de régulation et d'assainissement de ces dernières (au niveau international). La sécurité en matière d'équipage, renverra, quant à elle, à la compétence de celui-ci et à ses conditions de travail - qu'elles aient trait aux rapports individuels ou collectifs - ainsi qu'aux initiatives d'amélioration de ces dernières présentes, ici aussi, au niveau international. Un bref aperçu de la controverse entourant la responsabilité du capitaine du navire suite à des accidents en mer s'ensuivra. Il sera, enfin, question des (principales) opérations de transport maritime, en l'occurrence les opérations portuaires et de navigation, mais aussi la 'fin' de ces opérations et la pratique dite du recyclage des navires. Pour ce qui est des opérations portuaires, des failles dans la sécurité transparaîtront autant au niveau des infrastructures, des services que du personnel des ports. Pour ce qui est des opérations de navigation, l'on traitera d'abord des développements affectant la sécurité dans la navigation en eaux intérieures, s'agissant des diverses aides à la navigation et services de trafic maritimes offerts par les autorités côtières, ainsi que des carences du système international de navigation en haute mer. Il sera, enfin, question de la pratique du recyclage des navires où des initiatives de la part de l'industrie ont récemment vu le jour en matière de sécurité suite à une conscientisation accrue des implications que cette pratique pouvait comporter en la matière (particulièrement du point de vue environnemental). Cette recherche est à jour en date du 30 août 2002. / Although supposedly improving, the present state of maritime safety is not as enviable as the statistics on the subject might show. A series of accidents culminating in the sinking of the Erika near the french coast on december 1999 prove that many failings persist, particularly in its legal regime. These failings essentiaIly have to do with the deficient application of the existing rules and even their avoidance by the actors involved in this field. The above-mentioned sinking showed that this deficiency and avoidance is not to be associated with a few isolated actors, traditionaIly identified as being responsible for all the problems in maritime transportation, be it 'irresponsible' shipowners or Flag States 'of convenience', but that it is to be found throughout the entire chain of actors involved in the application of the nonns relating to maritime safety. In fact, all of these actors were found to bear sorne degree of responsibility or blame for the events leading up to the Erika tragedy; from the shipbuidmg or shiprepair yards all the way up to the various port State administrations which inspected and/or detained the ship, including the ship's owners, managers, bankers, insurers, classification societies, Flag State, charterer, captain and crew, to name a few. Therefore, the Erika matter revealed the existence - and true extent - of what has come to be known as the "chain ofresponsibility" in maritime safety. It is this chain of actors and the various measures (legal and other) that have been taken to ensure its improvement and, by definition, the improvement of the legal regime of maritime safety as a whole - in view of a better application of nonns - that we attempt to analyze. In this respect, we proceed from what can be identified as the fundamental duality of the concept of maritime safety, namely ship safety and shipping safety. In analyzing ship safety we first refer to the rules having to do with the design construction, maintenance and repair of ships. Following a brief overview of the context in which these rules are drafted - itself fraught with uncertainties - and their content, a study of the actors involved in their application during each of these operations reveals the failings in this field. We then analyze the various types of controls existing in view of ensuring that this safety is maintained and in particular the certification, inspection and sanctions regime. The defects in this regime emanate from the proliferation of these diverse controls. Traditionally reserved to classification societies and flag states (as prescribed by international law), these controls are now as weIl being exercised by various port states and about half a dozen individual actors. The nature and extent of these controls is therefore analyzed as well as the various initiatives and developments relating to each. As for shipping safety, this has to do as much with the various conditions of operation of a ship as with the transport operations themselves. The conditions of operation of a ship essentially refer to the safety of its management as well as that relating to the crew. Regarding safety of management, following an overview of the nature and present-day functions of the shipowner, we study the various management practices through the industry as weIl as the recent attempts (at the international level) to regulate and improve these. As for safety matters relating to crew, these refer as much to the crew' s competence as to their working conditions aboard the ship - that they refer to their individual or collective rights - including the efforts - in the international scene as well - to regulate and improve these. A brief overview of the responsibility of the ship' s captain in the event of an accident at sea follows. The (main) transportation operations, name1y port and navigational operations as well as the regime prevailing when these 'end', namely the practice of ship recyc1ing, are, finally, analyzed. Regarrding port operations, deficiencies in safety emanate as much through port infrastructures, services as well as personnel. As for navigational operations, we first analyze the various developments relating to safety in national waters, namely navigational aids as well as vessel traffic services offered by coastal States, and then explore the failings of the international navigational system in the high seas. We finaIly, refer to the practice of ship recyc1ing where initiatives have recently been taken by the industry to improve safety matters foIlowing a better awareness of the potential implications of the practice as relates to safety (and in particular environmental) matters. This research is current as of August 30th, 2002. / "Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 15% des mémoires de la discipline.

Nouvel échelon de régulation intermédiaire, le droit de l'Union européenne apparaît à la fois comme le produit et le catalyseur des mouvements de territorialisation et de régionalisation de la gouvernance des espaces et des activités maritimes. Les enjeux humains, économiques et environnementaux de la sécurité maritime ont fait de son ordre juridique un théâtre privilégié de la confrontation entre les traditions libérales du monde maritime et le besoin d'une régulation par la puissance publique en vue de prévenir, limiter et indemniser les préjudices de toutes natures pouvant résulter d'un accident. La Cour de justice de l'Union européenne a ainsi proposé les termes d'une réconciliation inédite entre les principes anciens régissant les régimes de responsabilité maritime tels qu'ils sont organisés par le droit international, et les principes nouveaux du droit de l'environnement. Sous l'effet de l'intégration européenne, le droit de la prévention s'harmonise progressivement à l'échelle continentale, limitant la compétition législative que les États membres sont susceptibles de se livrer dans l'exercice de l'autorité du pavillon et de l'autorité du port. Par la coordination de la position des États européens au sein des enceintes internationales, l'Union européenne parvient à influer sur l'orientation du droit international de la sécurité maritime, et à tempérer la compétition législative externe. Faute d'une harmonisation positive, le rapprochement du droit des États membres dans le domaine de la fiscalité et de la protection sociale des gens de mer naît pour l'heure d'un alignement sur les pratiques internationales. De même, alors que l'attractivité commerciale de son marché intérieur l'y autoriserait, le législateur européen a fait jusqu'à présent un usage limité des instruments d'incitation économique. L'intégration européenne a également conduit à la création d'un cadre de coopération régional structuré autour d'une Agence de régulation spécialisée, doublé d'un rapprochement organisationnel et fonctionnel des administrations maritimes nationales, dont il résulte une homogénéisation progressive des pratiques administratives, en particulier dans le domaine de la conduite des contrôles portuaires, de l'agrément des organismes agissant au nom et pour le compte de l'État du pavillon, de la reconnaissance des formations maritimes, etc. Cette coopération confère un rayonnement externe aux exigences européennes, dont la singularisation par rapport au droit international de référence demeure toutefois stratégiquement limitée. / As a new level of regulation, European Union law appears both as the product of and catalyst for territorialisation and regionalisation of the governance of maritime spaces and activities. The human, economicand environmental challenges of maritime safety have made its legal order a privileged scene for the confrontation between the liberal traditions of the maritime sectors and the need for regulation by the public authorities with a view to preventing, limiting and compensating damages of any kind that may result from an accident. The European Court of Justice has thus proposed the terms of an unprecedented reconciliation between the traditional principles governing maritime liability regimes as organised by international law on the one handand the new principles of environmental law on the other hand. As a result of European integration, maritime safety requirements are gradually harmonizing at theregional scale, limiting the legislative competition between EU Member States while acting as flag or port authorities. By coordinating the position of EU States in international forums, the European Union succeeds in orienting international law dealing with maritime safety: it thus contributes to temper external legislativecompetition. Without a positive harmonisation in the field of taxation and social protection of seafarers, the convergence of EU Member States law results from an alignment with international practices. Similarly, whereas the commercial attractiveness of its internal market would allow it, the European legislator has so far made limited use of economic incentives. European integration has also led to the creation of a regional cooperation framework built around a dedicated regulatory Agency, in addition to an organisational and functional rapprochement of the national maritime administrations, resulting in a gradual homogenisation of European administrative practices,particularly in the field of port controls, licensing of recognized organisations acting on behalf of the flag State,mutual recognition of maritime diplomas and certificates, etc. This co-operation gives extended application to European requirements, although their singularity in relation to international law remains strategically limited.

La fréquence des accidents en mer et l'ampleur des dégâts de certains d'entre eux permettent de s'interroger sur l'efficacité des mesures de sécurité et de sûreté maritimes. En parallèle, l'importante participation du facteur humain dans la survenance de ces accidents devient une réalité de plus en plus acceptée. Les conditions de vie et de travail des marins à bord des navires, l'effectif, la durée de travail... sont autant d'éléments déterminants dans la survenance de l'erreur humaine. Ce sont, par conséquent, autant d'éléments à considérer dans la prévention des accidents, sans pour autant les dissocier du système organisationnel global. Pourtant, à travers le monde, les mesures législatives prenant en considération ces éléments sont rares et souffrent d'une application partielle et d'un manque considérable de contrôle à l'occasion des différentes inspections maritimes. Même si cette constatation varie d'un État maritime à un autre, la Tunisie n'y déroge pas. Des lacunes en la matière existent aussi bien au niveau de l'adoption des lois, que de leur application effective ou du contrôle leur étant réservé. Il conviendra d'en déceler les causes et d'essayer de les combler / The frequency of maritime accidents and the extent of the damage some of them cause, can cast doubt on the effectiveness of maritime safety and security measures. At the same time, the ever increasing rôle played by man in such occurrences has been steadily recognized. Sailors' living and working conditions on board, crew size and working hours are just a few ofthe significant factors wich have contributed to human error. As a result, such factors, should not be excluded from the global organizational system when considering accident prevention. Nevertheless, throughout the word, legislative measures including these elements are either few and far between, only partially applied or immensely difficult to enforce during maritime inspections. Even if this observation varies from one maritime state to another, Tunisia is no exception. Shortcomings in the field range from, flaws in the adoption of laws, to ineffective law implementation, without forgetting the level of control they are granted. This paper will detect the causes behind this situation and go some way in attempting to remedy the failings

De nos jours, beaucoup de données peuvent être facilement accessibles. Mais toutes ces données ne sont pas utiles si nous ne savons pas les traiter efficacement et si nous ne savons pas extraire facilement les informations pertinentes à partir d'une grande quantité de données. Les techniques de détection d'anomalies sont utilisées par de nombreux domaines afin de traiter automatiquement les données. Les techniques de détection d'anomalies dépendent du domaine d'application, des données utilisées ainsi que du type d'anomalie à détecter.Pour cette étude nous nous intéressons seulement aux données séquentielles. Une séquence est une liste ordonnée d'objets. Pour de nombreux domaines, il est important de pouvoir identifier les irrégularités contenues dans des données séquentielles comme par exemple les séquences ADN, les commandes d'utilisateur, les transactions bancaires etc.Cette thèse présente une nouvelle approche qui identifie et analyse les irrégularités de données séquentielles. Cette technique de détection d'anomalies peut détecter les anomalies de données séquentielles dont l'ordre des objets dans les séquences est important ainsi que la position des objets dans les séquences. Les séquences sont définies comme anormales si une séquence est presque identique à une séquence qui est fréquente (normale). Les séquences anormales sont donc les séquences qui diffèrent légèrement des séquences qui sont fréquentes dans la base de données.Dans cette thèse nous avons appliqué cette technique à la surveillance maritime, mais cette technique peut être utilisée pour tous les domaines utilisant des données séquentielles. Pour notre application, la surveillance maritime, nous avons utilisé cette technique afin d'identifier les conteneurs suspects. En effet, de nos jours 90% du commerce mondial est transporté par conteneurs maritimes mais seulement 1 à 2% des conteneurs peuvent être physiquement contrôlés. Ce faible pourcentage est dû à un coût financier très élevé et au besoin trop important de ressources humaines pour le contrôle physique des conteneurs. De plus, le nombre de conteneurs voyageant par jours dans le monde ne cesse d'augmenter, il est donc nécessaire de développer des outils automatiques afin d'orienter le contrôle fait par les douanes afin d'éviter les activités illégales comme les fraudes, les quotas, les produits illégaux, ainsi que les trafics d'armes et de drogues. Pour identifier les conteneurs suspects nous comparons les trajets des conteneurs de notre base de données avec les trajets des conteneurs dits normaux. Les trajets normaux sont les trajets qui sont fréquents dans notre base de données.Notre technique est divisée en deux parties. La première partie consiste à détecter les séquences qui sont fréquentes dans la base de données. La seconde partie identifie les séquences de la base de données qui diffèrent légèrement des séquences qui sont fréquentes. Afin de définir une séquence comme normale ou anormale, nous calculons une distance entre une séquence qui est fréquente et une séquence aléatoire de la base de données. La distance est calculée avec une méthode qui utilise les différences qualitative et quantitative entre deux séquences. / Nowadays, huge quantities of data can be easily accessible, but all these data are not useful if we do not know how to process them efficiently and how to extract easily relevant information from a large quantity of data. The anomaly detection techniques are used in many domains in order to help to process the data in an automated way. The anomaly detection techniques depend on the application domain, on the type of data, and on the type of anomaly.For this study we are interested only in sequential data. A sequence is an ordered list of items, also called events. Identifying irregularities in sequential data is essential for many application domains like DNA sequences, system calls, user commands, banking transactions etc.This thesis presents a new approach for identifying and analyzing irregularities in sequential data. This anomaly detection technique can detect anomalies in sequential data where the order of the items in the sequences is important. Moreover, our technique does not consider only the order of the events, but also the position of the events within the sequences. The sequences are spotted as anomalous if a sequence is quasi-identical to a usual behavior which means if the sequence is slightly different from a frequent (common) sequence. The differences between two sequences are based on the order of the events and their position in the sequence.In this thesis we applied this technique to the maritime surveillance, but this technique can be used by any other domains that use sequential data. For the maritime surveillance, some automated tools are needed in order to facilitate the targeting of suspicious containers that is performed by the customs. Indeed, nowadays 90% of the world trade is transported by containers and only 1-2% of the containers can be physically checked because of the high financial cost and the high human resources needed to control a container. As the number of containers travelling every day all around the world is really important, it is necessary to control the containers in order to avoid illegal activities like fraud, quota-related, illegal products, hidden activities, drug smuggling or arm smuggling. For the maritime domain, we can use this technique to identify suspicious containers by comparing the container trips from the data set with itineraries that are known to be normal (common). A container trip, also called itinerary, is an ordered list of actions that are done on containers at specific geographical positions. The different actions are: loading, transshipment, and discharging. For each action that is done on a container, we know the container ID and its geographical position (port ID).This technique is divided into two parts. The first part is to detect the common (most frequent) sequences of the data set. The second part is to identify those sequences that are slightly different from the common sequences using a distance-based method in order to classify a given sequence as normal or suspicious. The distance is calculated using a method that combines quantitative and qualitative differences between two sequences.

Principe de droit coutumier longtemps honoré, le droit de refuge n’est plus. Les catastrophes de l’« Erika » et du « Prestige », et entre les deux, le périple du « Castor », ont largement mis en lumière cette réalité. À l’origine de ce déclin, les progrès techniques. Certains ayant permis la sauvegarde des marins en perdition sans nécessiter le déroutement du navire vers un abri. D’autres ayant eu pour conséquence de rendre dangereux et polluants la navigation.Le phénomène dit de « lèpre maritime » fut la constante, la pratique adoptée par les États côtiers confrontés à des navires en difficulté susceptibles de porter atteinte à leurs intérêts. Décrit ainsi, le réflexe se perçoit comme légitime. Mais voilà, l’automatisme peut pousser à l’absurde alors que les progrès, encore eux mais a contrario cette fois-ci, permettent de mesurer et tempérer les risques et ainsi revenir vers la voie naturelle du refuge même en présence de navires potentiellement dangereux et/ou polluants / Principle of customary international law which was honored a long time, the right of refuge for ships in distress is in the present day eroded. The disasters of the « Erika » and the « Prestige », and between these two, the event of the « Castor », have largely emphasized this reality.At the origin of this decline, we found technical progresses. Some having permitted rescue of the sailors in distress without requiring the ship to be granted a safe haven. Others having had for consequence to make navigation dangerous and pollutant.The phenomenon known as of « maritime lepers » has been the constant, the practice adopted by the coastal States confronted with ships in distress likely to threaten their interests. Described in this manner, the reflex can be perceived like legitimate. But, the automatism can conduct to the absurdity whereas progresses, but a contrario this time, make possible to measure and moderate the risks and, in consequence, to return towards the natural way of the refuge even in the presence of potentially dangerous and/or polluting ships

Bien que ni le crime de piraterie maritime ni sa répression ne soient récents, la résurgence de cette forme de criminalité séculaire mais renouvelée la présente sous des aspects inédits, nécessitant la réadaptation de l’arsenal juridique la régissant à sa réalité nouvelle. Son régime traditionnel dérogatoire aux règles classiques du droit de la mer et aux règles de compétence et de juridiction, a pu ainsi s’étoffer par de nouvelles règles intégrant et reflétant les modes contemporains de production normative de la société internationale, ainsi que l’action des structures et acteurs non-étatiques. N’étant cependant pas un problème juridique stricto sensu mais aussi bien le reflet d’une situation présentant des problématiques structurelles plus générales, il demeure évident que la lutte plus durable contre la piraterie nécessite l’adoption d’une approche « globale » ou « holistique », associant à court et à moyen termes un point de vue sécuritaire et judiciaire mais visant également et surtout, une sortie de crise pérenne allant au-delà de l’endiguement de cette menace transnationale. / Neither the crime of piracy nor its repression are recent. The upsurge of this ancient form of criminality underlines new aspects which call the readaptation of the legal rules governing its repression. In addition to its traditional regime, new rules were consequently developped, reflecting contemporary modes of normative production and incorporating the action of non-State structures and actors. Because piracy is not exclusively a legal issue but rather encompasses several broader structural problematics, the fight against piracy requires on the other hand a global and comprehensive approach. This approach associates short-term security and judicial aspects, as well as long-term strategies going beyong simply containing piracy as a transnational threat to maritime security to ensure further stability.

Le transport maritime est d'une importance stratégique pour l'économie de l'Union européenne. Chaque année, un milliard de tonnes de pétrole transitent par les ports et les eaux de l'UE et deux milliards de tonnes de marchandises sont chargées et déchargées dans ses ports. C'est pourquoi, depuis le naufrage de l'Amoco Cadiz et les conséquences désastreuses, tant pour l'environnement que pour l'économie qui en découlèrent, l'Union européenne ne cesse de développer et d'intensifier sa politique de sécurité maritime dans le but de mettre un terme à la navigation sous normes, essentiellement par une application effective des règles internationales en la matière. Depuis 1993, l'UE et ses États membres sont au premier plan afin d'améliorer la législation en matière de sécurité du transport maritime de marchandises et substances dangereuses pour éliminer les navires sous-normes, augmenter la protection des équipages, réduire le risque de pollution de l'environnement et veiller à ce que les opérateurs qui suivent les bonnes pratiques ne soient pas désavantagés commercialement par rapport à ceux qui sont prêts à prendre des raccourcis avec la sécurité des navires. Les accidents de l'Erika et du Prestige encouragèrent l'UE à réformer radicalement son régime juridique et à adopter de nouvelles règles et normes de prévention des accidents en mer, en particulier celles impliquant les pétroliers. Depuis plus de trente ans l'UE n'a cessé de renforcer et d'améliorer son arsenal législatif. Elle fit évoluer sa réglementation consécutivement aux divers accidents qui vinrent frapper ses côtes ; c'est pourquoi la sécurité du transport maritime sera toujours en évolution. / Maritime transport has strategic importance for the economy of the European Union. Each year, one billion tons of oil pass through the ports and waters of the EU. Two billion tons of goods are loaded and unloaded in its ports. Because of the disastrous consequences the sinking of Amoco Cadiz has had on the environment and economy, the European Union continues to develop and strengthen its policy on maritime safety in order to put an end to substandard shipping, primarily through the effective application of international rules. Since 1993, the European Union and its Member States are at the forefront improving legislation on the safety of maritime transport of dangerous goods and substances, striving to eliminate substandard ships, increase protection of the crew, reduce the risk of environmental pollution. The EU is insuring operators who are following the best practices, compared to those who are willing to take shortcuts with the safety of ships, are not commercially disadvantaged. Accidents of the Erika and Prestige encouraged the EU to radically reform its legal system and to adopt new rules and standards for the prevention of accidents at sea, particularly those involving tankers. For more than thirty years the European Union has not stopped to strengthen and to improve its legislation in order to better protect itself against the risks of pollution due to maritime transports of dangerous goods. It has updated its regulation consecutivly to several accidents which damaged its coasts ; that is why the safety of maritme transport will always be evolving.

Afin de diminuer le nombre et l'ampleur des rejets accidentels et opérationnels d'hydrocarbures des navires, la Communauté internationale s'est dotée d'un système de prévention des risques de pollutions pétrolières. L'objet de cette thèse est d'évaluer l'effectivité de ce dispositif en Manche et dans le golfe de Gascogne des années 1960 à 2004. Nous présentons dans la première partie les méthodes et les données utilisées pour apprécier l'ampleur et les circonstances d'émergence des rejets d'hydrocarbures des navires. Nous montrons dans la deuxième partie que la Manche et le golfe de Gascogne sont des espaces plus exposés aux déversements d'hydrocarbures que les mers régionales environnantes en raison principalement des caractéristiques de la circulation maritime et du contexte hydroclimatique. Enfin, dans la troisième partie, nous analysons l'évolution des rejets accidentels et opérationnels des navires et discutons de l'influence du cadre réglementaire (degré d'observance des normes internationales par les Etats du pavillon, les Etats du port et les Etats côtiers) et du contexte socio-économique du transport maritime sur les tendances observées.