Cykelgator är infört i svensk lagstiftning sedan 2020. De har dock funnits i andra länder såsom Nederländerna och Tyskland sedan flera decennier tillbaka. Vissa studier på cykelanpassade gator har genomförts i Sverige under de senaste åren i bland annat Göteborg och Linköping. Malmö fick sin första cykelgata i november 2020 vilken är ett pilotprojekt för att undersöka hur den nya formen av infrastruktur går att användas i staden. Denna studies syfte är att undersöka hur Malmö stad arbetar med införandet av cykelgator, vilka potentialer som finns och hur dessa är tänkta att fungera i en framtida utbyggnad av cykelinfrastruktur-nätverket, samt att få en övergripande bild av funktion och potential för cykelgator i Sverige och andra länder i Europa. För att besvara syfte och frågeställningar har tjänstemän på Malmö stad intervjuats angående det pågående pilotprojektet, som också har undersökts på plats för att få en djupare förståelse för cykelgatans funktion. Studiens teoretiska perspektiv grundar sig i en rad texter av bland andra Till Koglin och Peter Cox, där den politiska aspekten av infrastruktur diskuteras, hur cyklister bortprioriteras i en “rationell” planering, samt hur konflikter blir en del av infrastrukturen då motortrafik traditionellt har högsta prioritet. Studien berör problematiken där maktobalans inom infrastruktur bidrar till osäkra förhållanden för oskyddade trafikanter. Infrastrukturell rättvisa innebär både fysiskt utrymme, men också stärkandet av rättigheter och färdigheter för dessa oskyddade trafikantgrupper. Det konstateras i denna uppsats att cykelgator har en plats i framtidens cykelinfrastrukturnät, men att det finns problem med ovana cyklister som kan ha svårigheter att använda cykelgata i stället för en cykelbana när utrymmet skall delas med motorfordon. Det finns också en risk i att cykelgatan ses som en enkel och billig väg att fylla igen luckor i cykelinfrastrukturnätet då en existerande gata endast behöver skyltas som cykelgata, istället för att bygga en cykelbana. En fördel med cykelgatan är att den har möjlighet att minska konflikterna med de gående samt att den även lämnar utrymme på gatans sidor till mer stadsliv. / In Sweden bicycle streets have been officially legislated since 2020. In other countries such as the Netherlands and Germany bicycle streets have existed since several decades back. Some studies have been done on bicycle streets in Sweden in cities like Göteborg and Linköping. Malmö got it’s first bicycle street in November 2020. It is a pilot project with the intention to investigate how to implement the new form of infrastructure in the city. This study takes a closer look at how the city of Malmö plans to use bicycle streets, which potentials there are, and how they are supposed to function in a future net of bicycle infrastructure, and to get an overview of function and potentials of bicycle streets in Sweden and other countries in Europe. To answer this study's questions at issue civil servants at the city of Malmö have been interviewed about the ongoing pilot project, which also has been visited on site to get a deeper understanding about the bicycle streets function. This study's theoretical perspectives is based on several texts from among others Till Koglin and Peter Cox, where the political aspect of infrastructure is discussed, how bicyclists are trivialized in “rational” planning, and how conflicts become a part of the infrastructure when motor traffic traditionally has the highest priority. The study touches on the problematics of unbalanced power relations in infrastructure that contributes to unsafe conditions for unprotected road users. Infrastructural justice means not only physical space, but also the securing of rights and skills of these unprotected road users. It is concluded in this paper that bicycle streets have a place in the bicycle infrastructure of the future. But there are problems with less experienced cyclists which can have problems using a bicycle street instead of a bike path when the physical space has to be shared with motor vehicles, especially children. There is also a risk that the bicycle street is seen as a simple and cheap way to fill gaps in the net of bicycle infrastructure when an existing street only has to get new signs to become a bicycle street, instead of building a dedicated bike path. The bicycle street has the opportunity to reduce conflicts with pedestrians and leave space on the side of the street for city life, which is a great opportunity.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:UPSALLA1/oai:DiVA.org:mau-47112 |
| Date | January 2021 |
| Creators | Auregård, Viktor |
| Publisher | Malmö universitet, Institutionen för Urbana Studier (US) |
| Source Sets | DiVA Archive at Upsalla University |
| Language | Swedish |
| Detected Language | Swedish |
| Type | Student thesis, info:eu-repo/semantics/bachelorThesis, text |
| Format | application/pdf |
| Rights | info:eu-repo/semantics/openAccess |
Page generated in 0.0025 seconds