<p>Examensarbetet syftar till att inhämta kunskap om planering för cykeltrafik i städer och att identifiera problem som uppkommer när andelen cyklister ökar i städerna. Framkomligheten och trafiksäkerheten påverkas när andelen cyklister ökar och dessa problem studeras i examensarbetet.</p><p>Examensarbetet grundas på en litteraturstudie där kunskap om cykeltrafik och planering för cykelplanering har inhämtas. Vidare har liknande studier om cykeltrafik i städer sökts. Då arbetet är en pilotstudie och saknar jämförelse i liknande format har även kunskap om datainsamling och metodik studerats.</p><p>Datainsamling har skett med hjälp av pendlingscyklister i Stockholm som utrustats med GPS logger och kamera på cykeln. 17 cyklister har under maj – juni 2009 samlat in data till och från arbetet. Dessa cyklister valdes ut med hjälp av Krister Isaksson, Stockholm Stad Trafikkontoret. Data har sedan analyserats med hjälp av ett nytt, egentillverkat, analysverktyg som möjliggör samtidig analys av GPS- och filmdata. Utifrån analysen har problem i Stockholms cykelnätverk kategoriserats och identifierats.</p> / <p>The purpose of this Master Thesis is to obtain increased knowledge about the planning and design of cycle infrastructures in cities. When the number of cyclists increases it affects accessibility, mobility and traffic safety. Further, the purpose is to identify where, when and what types of problems occur in cities when the proportion of cyclists in traffic increases.</p><p>The Master Thesis is founded on a literature study in which knowledge about the planning and design of cycle infrastructures as well as information about similar projects have been reviewed. No similar study of this kind has been found which is why information regarding data collection and analysis has been studied as well.</p><p>Data collection was performed by 17 cycle commuters in Stockholm. The cyclists were selected in a dialog with Krister Isaksson, City of Stockholm. The cyclists were equipped with a GPS logger and an action camera mounted on the bike. During May – June 2009 they cycled between home and work with the equipment while at the same time collecting data for the project. The analysis was performed using a specially developed analysis program. The program enables the simultaneous analysis of GPS and video data. The analysis has resulted in an identification and categorization of accessibility and safety problems in Stockholm’s cycle network.</p>

Cykelgator är infört i svensk lagstiftning sedan 2020. De har dock funnits i andra länder såsom Nederländerna och Tyskland sedan flera decennier tillbaka. Vissa studier på cykelanpassade gator har genomförts i Sverige under de senaste åren i bland annat Göteborg och Linköping. Malmö fick sin första cykelgata i november 2020 vilken är ett pilotprojekt för att undersöka hur den nya formen av infrastruktur går att användas i staden. Denna studies syfte är att undersöka hur Malmö stad arbetar med införandet av cykelgator, vilka potentialer som finns och hur dessa är tänkta att fungera i en framtida utbyggnad av cykelinfrastruktur-nätverket, samt att få en övergripande bild av funktion och potential för cykelgator i Sverige och andra länder i Europa. För att besvara syfte och frågeställningar har tjänstemän på Malmö stad intervjuats angående det pågående pilotprojektet, som också har undersökts på plats för att få en djupare förståelse för cykelgatans funktion. Studiens teoretiska perspektiv grundar sig i en rad texter av bland andra Till Koglin och Peter Cox, där den politiska aspekten av infrastruktur diskuteras, hur cyklister bortprioriteras i en “rationell” planering, samt hur konflikter blir en del av infrastrukturen då motortrafik traditionellt har högsta prioritet. Studien berör problematiken där maktobalans inom infrastruktur bidrar till osäkra förhållanden för oskyddade trafikanter. Infrastrukturell rättvisa innebär både fysiskt utrymme, men också stärkandet av rättigheter och färdigheter för dessa oskyddade trafikantgrupper.   Det konstateras i denna uppsats att cykelgator har en plats i framtidens cykelinfrastrukturnät, men att det finns problem med ovana cyklister som kan ha svårigheter att använda cykelgata i stället för en cykelbana när utrymmet skall delas med motorfordon. Det finns också en risk i att cykelgatan ses som en enkel och billig väg att fylla igen luckor i cykelinfrastrukturnätet då en existerande gata endast behöver skyltas som cykelgata, istället för att bygga en cykelbana. En fördel med cykelgatan är att den har möjlighet att minska konflikterna med de gående samt att den även lämnar utrymme på gatans sidor till mer stadsliv. / In Sweden bicycle streets have been officially legislated since 2020. In other countries such as the Netherlands and Germany bicycle streets have existed since several decades back. Some studies have been done on bicycle streets in Sweden in cities like Göteborg and Linköping. Malmö got it’s first bicycle street in November 2020. It is a pilot project with the intention to investigate how to implement the new form of infrastructure in the city. This study takes a closer look at how the city of Malmö plans to use bicycle streets, which potentials  there are, and how they are supposed to function in a future net of bicycle infrastructure, and to get an overview of function and potentials of bicycle streets in Sweden and other countries in Europe. To answer this study's questions at issue civil servants at the city of Malmö have been interviewed about the ongoing pilot project, which also has been visited on site to get a deeper understanding about the bicycle streets function.    This study's theoretical perspectives is based on several texts from among others Till Koglin and Peter Cox, where the political aspect of infrastructure is discussed, how bicyclists are trivialized in “rational” planning, and how conflicts become a part of the infrastructure when motor traffic traditionally has the highest priority. The study touches on the problematics of unbalanced power relations in infrastructure that contributes to unsafe conditions for unprotected road users. Infrastructural justice means not only physical space, but also the securing of rights and skills of these unprotected road users. It is concluded in this paper that bicycle streets have a place in the bicycle infrastructure of the future. But there are problems with less experienced cyclists which can have problems using a bicycle street instead of a bike path when the physical space has to be shared with motor vehicles, especially children. There is also a risk that the bicycle street is seen as a simple and cheap way to fill gaps in the net of bicycle infrastructure when an existing street only has to get new signs to become a bicycle street, instead of building a dedicated bike path. The bicycle street has the opportunity to reduce conflicts with pedestrians and leave space on the side of the street for city life, which is a great opportunity.

Utvecklingen av cykelinfrastruktur i Sverige har pågått kontinuerligt sedan oljekriserna som inträffade under 1970-talet. Cykelförbindelser mellan bostad, arbete och centrum har utvecklats kontinuerligt och det möjliggjorde goda förutsättningar för cykel som transportmedel i människors vardag. Förtätning är rådande utvecklingstrend i städer sommöjliggör för ett ökat utbud av samhällsfunktioner lokalt och strävar efter enbefolkningsökning. Befolkningstätheten i städer ökar och avstånd mellan målpunkter blirkortare, stadsrummet blir mindre och är mer anpassad till människan samt cykel blir ett bättre transportmedel i städerna. Tidigare insatser på cykelförbindelser har emellertid inte fokuseratspå städernas lokala cykelnät i samma utsträckning, därför oftast saknar cykelinfrastruktur istadsgator som tillkom före oljekriserna och cyklister hänvisas till blandtrafiken.  I det här kandidatarbetet behandlar hur cykelinfrastruktur kan implementeras i en stadsgata som saknar separata trafikytor för cyklister. Till undersökningen har ett gestaltningsprojekt genomförts där ett gestaltningsförslag på implementering av cykelinfrastruktur påDrottninggatan i Karlskrona har lyft fram. Genom gestaltningsprojektet framgår det att gatans utformning och trafikflöde utgör en viktig grund till gestaltningen av cykelinfrastruktur. De identifierade lösningar för att möjliggöra trafikytor för cyklister är cykelbana, cykelfält samt gång- och cykelbana. Korsningar för cykeltrafiken som identifierades är cykelpassage och cykelöverfart. För att skapa en attraktiv och trafiksäkert stadsmiljö för cyklister har även cyklisters förutsättningar och behov identifierats.

Examensarbetet syftar till att inhämta kunskap om planering för cykeltrafik i städer och att identifiera problem som uppkommer när andelen cyklister ökar i städerna. Framkomligheten och trafiksäkerheten påverkas när andelen cyklister ökar och dessa problem studeras i examensarbetet. Examensarbetet grundas på en litteraturstudie där kunskap om cykeltrafik och planering för cykelplanering har inhämtas. Vidare har liknande studier om cykeltrafik i städer sökts. Då arbetet är en pilotstudie och saknar jämförelse i liknande format har även kunskap om datainsamling och metodik studerats. Datainsamling har skett med hjälp av pendlingscyklister i Stockholm som utrustats med GPS logger och kamera på cykeln. 17 cyklister har under maj – juni 2009 samlat in data till och från arbetet. Dessa cyklister valdes ut med hjälp av Krister Isaksson, Stockholm Stad Trafikkontoret. Data har sedan analyserats med hjälp av ett nytt, egentillverkat, analysverktyg som möjliggör samtidig analys av GPS- och filmdata. Utifrån analysen har problem i Stockholms cykelnätverk kategoriserats och identifierats. / The purpose of this Master Thesis is to obtain increased knowledge about the planning and design of cycle infrastructures in cities. When the number of cyclists increases it affects accessibility, mobility and traffic safety. Further, the purpose is to identify where, when and what types of problems occur in cities when the proportion of cyclists in traffic increases. The Master Thesis is founded on a literature study in which knowledge about the planning and design of cycle infrastructures as well as information about similar projects have been reviewed. No similar study of this kind has been found which is why information regarding data collection and analysis has been studied as well. Data collection was performed by 17 cycle commuters in Stockholm. The cyclists were selected in a dialog with Krister Isaksson, City of Stockholm. The cyclists were equipped with a GPS logger and an action camera mounted on the bike. During May – June 2009 they cycled between home and work with the equipment while at the same time collecting data for the project. The analysis was performed using a specially developed analysis program. The program enables the simultaneous analysis of GPS and video data. The analysis has resulted in an identification and categorization of accessibility and safety problems in Stockholm’s cycle network.

The bicycle as a means of transport is an important part of a more transport-efficient society as well as to reach Sweden's and the world's climate goals. It also has other advantages, it is a healthy, flexible, and surface-efficient means of transport that does not cause noise and thus provides socio-economic benefits. For more people to want to cycle, however, a cycling infrastructure that a majority of the population feels safe and comfortable with is required. An understanding of different cyclists' infrastructure preferences is therefore of great importance in planning. The purpose of this report is to investigate whether the cycling infrastructure in the city of Stockholm fulfills the degree of perceived safety and comfort which in turn makes it possible to reach the city's targeted number of cyclists. To investigate this, a literature study was conducted on the relationship between bicycle infrastructure, perceived safety and comfort and choosing the bicycle as a means of transport. Bicycle typologies are then examined to see how these relationships vary within the population. This is applied in a Stockholm context through a case study of the Alvik-KTH route where an inventory was conducted to understand the present conditions regarding bicycle infrastructure. Furthermore, an interview was conducted with officials at the City of Stockholm to understand how planning is done practically in the city and which limitations exist within bicycle planning. The study shows that there are differences in infrastructure preferences between different parts of the population. A majority prefers a traffic-separated cycling infrastructure that they feel is safe and comfortable. Currently, these preferences are not met on a large part of the Alvik-KTH route, whereby it may be difficult to reach the City of Stockholm's target for number of cyclists. The City of Stockholm has ambitions to reach a high standard of cycling infrastructure. This study shows that this standard corresponds to the preferences of a majority of the population to some extent. To meet the preferences to a greater extent, supplementary guidelines and measures are needed, which can be taken from leading cycling nations such as the Netherlands. The City also has a limited budget and a street space where many interests must come together. When and to what extent an improvement of the cycle infrastructure can take place is therefore a matter of political priorities. / Cykeln som transportmedel är en viktig del i ett mer transporteffektivt samhälle och för att nå Sveriges och världens klimatmål. Den har även många andra fördelar, det är ett hälsosamt, flexibelt och yteffektivt transportmedel som inte orsakar buller och av dessa anledningar ger samhällsekonomiska vinster. För att fler ska vilja cykla krävs dock en cykelinfrastruktur som en majoritet av befolkningen känner sig säker och komfortabel med. En förståelse för olika individers cykelinfrastrukturpreferenser är därför av stor vikt i planeringen.  Syftet med denna rapport är att undersöka om cykelinfrastrukturen i Stockholms stad uppfyller den grad av upplevd säkerhet och komfort som i sin tur gör det möjligt att nå stadens mål om antal cyklister. För att undersöka detta genomfördes en litteraturstudie kring sambanden mellan cykelinfrastruktur, upplevd säkerhet samt komfort och att välja cykeln som färdmedel. Därefter undersöks cykeltypologier för att se hur dessa samband varierar inom befolkningen. Detta appliceras i en Stockholmskontext genom en fallstudie över stråket Alvik-KTH där en inventering genomfördes för att förstå förutsättningarna för cykelinfrastrukturen. Vidare genomfördes en intervju med tjänstepersoner på Stockholms stad för att förstå hur cykelplaneringen praktiskt går till inom staden och vilka begränsningar som finns. Studien visar att det finns skillnader i infrastrukturpreferenser mellan olika delar av befolkningen. En majoritet föredrar en trafikseparerad cykelinfrastruktur som de upplever är säker och komfortabel. I dagsläget är dessa preferenser inte uppfyllda på en större del av stråket Alvik-KTH varvid det kan bli svårt att nå Stockholms stads mål om antal cyklister. Stockholms stad har ambitioner om att nå en hög standard på cykelinfrastrukturen. Denna studie visar att denna standard till viss del motsvarar de preferenser som en majoritet av befolkningen har. För att i högre grad möta preferenserna behövs kompletterande riktlinjer och åtgärder, vilka kan hämtas från ledande cykelnationer som Nederländerna. Staden har dessutom en begränsad budget och ett gaturum där många intressen ska samsas. När och i vilken utsträckning en förbättring av infrastrukturen kan ske är därför en fråga om politiska prioriteringar.

Cykling må vara ett smidigt och miljövänligt transportmedel, men den bakomliggandeplaneringen och de politiska besluten har en problematisk sida. Tidigare forskning visar attgrupper med större politiskt inflytande och högre social status tenderar att få högre prioritetpå bekostnad av andra grupper som riskerar att bli marginaliserade och förbisedda iplaneringen. Det kan i sin tur leda till olika typer av transportfattigdom och förstärktaojämlikheter i samhället. Inga tidigare studier angående den här aspekten av cykling hargjorts i en nordisk kontext. Den här studiens syfte är att undersöka om liknande trenderexisterar i Stockholm. Genom att utveckla och använda en metod för att analysera mängd ochkvalitet av cykelvägar i olika områden, och sedan jämföra resultaten från denna undersökningmed socioekonomisk och demografisk data, identifieras korrelationer mellan tillgången tillcykelinfrastruktur och social status. Resultatet visar att den totala mängden cykelvägar (uttryckt som förhållandet mellancykelvägar och bilvägar) är större i områden med lägre social status, men kvaliteten ökar medhögre status. Skillnaderna är inte jättestora, men kan vara ett tecken på ojämlikhet som inteuppmärksammats tidigare. Utöver det huvudsakliga syftet med studien visar det sig också attStockholms stads data över cykelinfrastrukturen saknar nödvändiga detaljer för den här typenav undersökningar, och vetskapen om hur områden skiljer sig åt är begränsad. Den härstudien uppmärksammar därmed nuvarande brister och behovet av att lyfta frågor gällandeojämlikheter i cykelplanering. / Though cycling may be a convenient and environmentally friendly mode of transport, thepolitics and planning behind it has a troublesome side. Research in other contexts shows thatgroups with larger political influence and higher social status tend to be prioritised at theexpense of other groups, which may risk being marginalised and overlooked in planning. Inturn, this could lead to different kinds of transport poverty and reinforced injustices betweengroups. No earlier research regarding this aspect of cycling has been carried out in a Nordiccontext. This study will investigate whether similar trends exist in Stockholm. By developinga method for assessing the amount and quality of bike lanes in different areas, and comparingthe results from this assessment with socioeconomic and demographic data, correlationsbetween cycling infrastructure and social status are identified. The results show that the total amount of bike lanes (expressed as ratio between bike lanesand roadways) are larger in areas with lower social status, but the quality increases withhigher status. The differences are not extensive, but could be a sign of injustice that are notdiscussed today. In addition to these main findings, it is discovered that the City ofStockholm’s data over cycling infrastructure lacks sufficient information for this type ofassessment, and their knowledge about how areas differ is limited. This study thus highlightsthese issues and the need for considering inequalities in bicycle planning.

In cities all over the globe, bicycle-sharing systems are being implemented as a way of promoting bicycling as the primary mode of transportation. Cities encourage the residents to bicycle as a way of improving local environments and reducing traffic congestion. A step in this direction is providing a bicycle-sharing system, which increases the accessibility and mobility in a city. For the availability of a bicycle-sharing system to be maximized, the locations of the docking stations must be carefully selected and analyzed. Several studies have been conducted where the availability of bicycle-sharing systems have been evaluated, using different approaches. However, no studies have been conducted in Stockholm on the newly established Stockholm eBikes bicycle-sharing system. Thus, this thesis aims to evaluate the location of bicycle-sharing stations and determine the most suitable locations of those in Stockholm. This is done through a GIS-based MCDM method which applies an Analytical Hierarchy Process to weigh the criteria that must be considered. The analysis is done in QGIS, an open-source GIS-software, with data from OpenStreetMap and local data sources. The results indicate that the suitability of the current bicycle-sharing stations in Stockholm is high considering the analyzed criteria. Further, a suggestion is given for locations where the suitability for bicycle-sharing stations is high. This suggestion proposes new locations in Stockholm where a bicycle- sharing station could increase the availability of the bicycle-sharing system as well as the mobility in the city.

För att skapa ett hållbart transportsystem och uppnå en förändrad färdmedelsfördelning finns det nationella målsättningar om att öka andelen persontransporter med gång-, cykel- och kollektivtrafik till minst 25 procent 2025. En satsning på dessa färdmedel går också i linje med Sveriges miljömål och etappmålet om att minska transportsektorns klimatutsläpp med 70 procent till 2030 jämfört med utsläppsnivån 2010. Många kommuner har därför som mål att öka resorna med de hållbara transportslagen. För att möjliggöra detta är en ökad planering och utbyggnad av infrastrukturen för dessa färdmedel viktig och i flera kommuner görs det idag gatuombyggnader för att skapa mer utrymme till de hållbara transportslagen. När åtgärder för att förbättra infrastrukturen ska genomföras ställs olika intressen och funktioner mot varandra och prioriteringar måste göras. Detta leder till intressekonflikter mellan de olika trafikslagen, men också mellan de olika trafikslagen och andra intressen. Syftet med uppsatsen är att undersöka vad det finns för intressekonflikter mellan cykeltrafiken och andra intressen i gaturummet, vad som händer om utrymmesbehovet för cykeltrafiken hamnar i konflikt med andra behov och intressen och hur detta hanteras av ett antal kommuner. Detta har undersökts genom en metodkombination bestående av en enkätundersökning och intervjuer. Både respondenterna och intervjudeltagarna arbetar vid kommuner som är med i föreningen Svenska Cykelstäder, en förening som arbetar för ökad, bättre och säkrare cykling. Intervjuerna utgör grunden i studien medan enkätundersökningen har varit ett sätt att skapa förståelse för om, och i så fall på vilket sätt olika kommuner upplever att det finns intressekonflikter mellan cykeltrafiken och andra behov och intresse och hur dessa vanligtvis hanteras.  Resultatet från enkätundersökningen visar att alla respondenter upplever att det finns intressekonflikter mellan cykeltrafiken och andra intressen. Studien visar att det finns intressekonflikter mellan cykeltrafik och biltrafik, kollektivtrafik samt gångtrafik. Det finns också intressekonflikter mellan cykeltrafik och andra intressen såsom stadsliv, grönytor, yta för dagvattenhantering och exploatering. Studien visar också att trots nationella målsättningar som handlar om att prioritera de hållbara transportslagen så är steget från strategi eller ambition till genomförande inte självklart. Bilnormen är fortfarande stark, vilket medför att det är svårt att genomföra åtgärder som förbättrar för cykeltrafiken som sker på bekostnad av biltrafiken. Studien visar att cykeltrafiken har svårt att hävda sig gentemot biltrafik och kollektivtrafik, vilket resulterar i att cykeltrafiken nedprioriteras i gaturummet där det redan är trångt. Detta förklaras med hjälp av teorierna stigberoende och urban space wars. Studien visar också att det underlag som de tillfrågade kommunerna har för att hantera intressekonflikter är vanligtvis kommunernas riktlinjer för hur cykeltrafikens infrastruktur ska utformas. Där anges vilka standarder och bredder som cykelvägnätet ska ha, vilket innebär att det underlag som finns för att hantera intressekonflikter är begränsat. / To enable a sustainable transport system and achieve a changed distribution of means of transport, there are national objectives to increase the proportion of passenger transport by foot, bicycle and public transport to at least 25 percent by 2025. An investment in these means of transport is also in line with Sweden's environmental goals and the milestone goal of reducing the transport sector's climate emissions by 70 percent by 2030 compared to the emission level in 2010. Many municipalities therefore aim to increase journeys with sustainable modes of transport. In order to make this possible, increased planning and expansion of the infrastructure for these means of transport is important, and in several municipalities’ street reconstruction is currently being done to create more space for the sustainable modes of transport. When measures to improve the infrastructure are being implemented, different interests and needs are placed against each other, and priorities must be defined. This results in a conflict of interest between the different means of transport, but also between the different means of transport and other interests. The purpose of the essay is to investigate what conflicts of interest exist between bicycle traffic and other interests in the street space, what happens if the need for space for bicycle traffic ends up in conflict with other needs and interests, and how this is handled by a number of municipalities. This has been investigated through a combination of methods consisting of a survey and interviews. Both the respondents and the interview participants work at municipalities that are part of the association Svenska Cykelstäder, an association that works for increased, better and safer cycling. The interviews form the basis of the study, while the survey has been a way of creating an understanding of whether, and if so in what way, different municipalities feel that there are conflicts of interest between bicycle traffic and other needs and interests and how these are usually handled. The results of the survey show that all respondents feel that there are conflicts of interest between bicycle traffic and other interests. The study shows that there are conflicts of interest between bicycle traffic and car traffic, public transport and pedestrian traffic. There are also conflicts of interest between bicycle traffic and other interests such as urban life, green spaces, surface for stormwater management and urban development. The study also shows that despite national goals that deal with prioritizing the sustainable modes of transport, the step from strategy or ambition to implementation is not obvious. The car norm is still strong, which means that it is difficult to implement measures that improve bicycle traffic at the expense of car traffic. The study shows that bicycle traffic has difficulty asserting itself against car traffic and public transport, which results in bicycle traffic being deprioritized in the street space which is already crowded. This is explained using the theories of path dependence and urban space wars. The study also shows that the basis that the municipalities have for handling conflicts of interest are usually the municipalities' guidelines for how the bicycle traffic infrastructure should be designed. It specifies the standards and widths that the bicycle road network should have, which means that the guidelines available for handling conflicts of interest are limited.