<p>Det som ligger till grund för detta arbetet är att Varbergs kommun har beviljats bidrag från Naturvårdsverket för att genomföra ett klimatinvesteringsprogram som minskar utsläppen av växthusgaser. De genomför bland annat ett Hälsotramparprojekt där tio personer som tidigare körde bil till arbetet nu ska cykla minst 85 % av resorna. Syftet är att belysa vilka miljö-, ekonomi- och hälsovinster som kan göras. För att ta reda på hur stora vinsterna kan bli i ett större perspektiv har beräkningar gjorts på 100 personer. Det har gjorts en jämförelse med ett Hälsotramparprojekt i Lundby, Göteborg, för att undersöka vilket projektupplägg som har fungerat bäst. </p><p>Enkätundersökningar i gruppen har gjorts för att ta fram ett underlag för beräkningar och före- och efterstudie. Resterande information har tagits fram med hjälp av Internet, studentlitteratur och projektansvariga i Varberg. </p><p>Slutsatsen är att genom planering och minskning av korta bilresor går det att spara pengar och emissioner. En person som har fem kilometer till arbetet kan minska sitt koldioxidutsläpp med cirka 400 kilogram per år och spara 2400 kronor i bensinpengar, genom att vid 85 % av tillfällena välja att cykla till arbetet i stället för att köra bil. Även en förbättrad hälsa kan erhållas genom minskning av vikt och bättre kondition.</p>

No description available.

Det som ligger till grund för detta arbetet är att Varbergs kommun har beviljats bidrag från Naturvårdsverket för att genomföra ett klimatinvesteringsprogram som minskar utsläppen av växthusgaser. De genomför bland annat ett Hälsotramparprojekt där tio personer som tidigare körde bil till arbetet nu ska cykla minst 85 % av resorna. Syftet är att belysa vilka miljö-, ekonomi- och hälsovinster som kan göras. För att ta reda på hur stora vinsterna kan bli i ett större perspektiv har beräkningar gjorts på 100 personer. Det har gjorts en jämförelse med ett Hälsotramparprojekt i Lundby, Göteborg, för att undersöka vilket projektupplägg som har fungerat bäst. Enkätundersökningar i gruppen har gjorts för att ta fram ett underlag för beräkningar och före- och efterstudie. Resterande information har tagits fram med hjälp av Internet, studentlitteratur och projektansvariga i Varberg. Slutsatsen är att genom planering och minskning av korta bilresor går det att spara pengar och emissioner. En person som har fem kilometer till arbetet kan minska sitt koldioxidutsläpp med cirka 400 kilogram per år och spara 2400 kronor i bensinpengar, genom att vid 85 % av tillfällena välja att cykla till arbetet i stället för att köra bil. Även en förbättrad hälsa kan erhållas genom minskning av vikt och bättre kondition.

Introduktion.  Efter 3 års utbildning på konstfack har jag som designer alltid en ådra av ett ifrågasättande av den nuvarande normen i samhället och med hållbarhet och klimatfrågan som en stadig grundpelare i allt jag gör.  Och i mitt sökande av vad jag skulle arbeta med hittade jag något som ligger mig själv nära om hjärtat, cykeln som jag själv haft en livslång relation till och som varit en stor identitet i mitt liv men som jag under senare år redan innan jag började på konstfack börjat funderat över om utvecklingen verkligen går åt rätt håll? Cykeln är en produkt som ligger oss nära och är en väldigt självklar del av våra liv, att lära sig cykla som liten är nästan en lika stor milstolpe som att lära sig gå och det kan till och med vara så att man lär sig ta sig fram på sin balanscykel innan man lär sig att ta sig fram på sina egna ben. Vi använder den dagligen och den följer oss genom livet och människor allt från 2 till 100 år delar samma glädje att kunna färdas med hjälp av sin egen kraft.  Men cykeln är idag en helt annan produkt en vad den var för 30 år sedan, och tittar man på de senaste modellerna som släpps har både pris, material och drivkraft förändras. Genom att använda sig av material som kolfiber som inte går att återvinna, att addera elmotorer och batterier som endast håller ett fåtal år. Att företag använder sina egna standarder och att de förändras så fort att det är svårt att reparera en 5 år gammal cykel och att tyngden på en ny elcykel kan ligga på upp mot 60 kilo som gör det omöjligt att cykla utan hjälp av motor och lägg sedan till att priset på en ny cykel kan ligga upp mot 90.000kr.   Har cykeln som varit en inkluderande produkt med lågt klimatavtryck och med en lång livslängd gått till att bli en exkluderande statussymbol med hög klimatpåverkan och en kort livscykel?  I min kandidatexamen kommer jag att utforska möjligheterna i att designa en cykel som går att modulera om för att passa användarens specifika behov i olika stadium av livet samt att hålla produktionen lokal för att minimera långa transporter och frigöra behovet av produktion utomlands. Jag vill skapa ett modulärt system som skall kommunicera lekfullhet och Jag vill att användaren skall få en djupare förståelse för hur produkten fungerar genom att själv bygga den och på så sätt även skapa ett mervärde och en stolthet hos användaren som själv kan hitta fel och laga om något skulle fela och behåller och tar hand om produkten under hela sitt liv. För att få mer insikt i hur cykelmarknaden ser ut idag och vad de tekniska och sociala utmaningarna innebär för en lokal tillverkning kommer jag att ta hjälp av företag och experter inom de olika områdena. Genom intervjuer, studiebesök, användarstudier och workshops kommer jag fördjupa min kunskap inom området. Jag kommer gå tillbaka i historien och undersöka hur vi använt cykeln och hur den producerats och undersöka olika tekniska lösningar. Hur kan jag formge en cykel så att dess livscykel förlängs och kan anpassas efter användarens olika behov i olika stadium i livet?

Med examensarbetet vill jag undersöka med ett holistiskt synsätt på hela livscykeln av ljuset vilka krav en modern användare har av ett cykelljus och hur dessa anspråk kan åstadkommas.
 För att skapa ett cykelljus som fungerar för en modern cykelanvändare utifrån deras krav och behov samt tar hänsyn till alla stakeholders förväntningar. Först gör jag en grundlig research på historiska cykelbelysningar och vad som finns idag, jag kommer att skapa ett ITK och göra Trendanalyser samt Brain- storming, Scenario och Personas. Sedan kommer jag att laborera med Ljust- ester innan jag går över till formgivningen där jag kommer att använda mig av 3D Modeller. Under hela processen kommer jag att skriva och uppdatera min Workbook.

People today are less physically active than ever before, thus health related issues and overweight has risen to record levels. People also use more IT than before; it can be argued that IT is one of the main factors people’s activity levels have dropped. Au contraire IT has found its way into most people’s training routines and the amount of IT-artefacts aimed at exercise has exploded. However, most research studying IT and exercise, only studies single artefacts. Though, current research shows that it is impossible to view an artefacts impact as single artefact, it must instead be looked up on as part of an information ecology of interconnected artefacts. Thus, this study aims to find out: How does IT interconnect in artefact ecologies to motivate to exercise? The findings of this study suggests that in order to understand how IT motivate to exercise it should be looked upon as a dynamic ecosystem of artefacts. And that the artefacts should be analysed from its function, rather than as individual artefacts. It also shows that functions are not always linked to a single artefact and can span over several different artefacts, and that an artefact function is not static over time. It shows that, we need to be aware that different sports require different functionality, and even form should be viewed as a function. It also shows that functions for collecting quantitative data and social interacting have a place in most people's artefact ecologies. However, this may not occur in designated training applications, but instead in any of the artefacts people uses. Therefore, is an awareness also required that people’s motivation to exercise does not have to come out of training artefacts, but it can spring out of all the artefacts people uses.

Syftet med denna uppsats är att undersöka i vilken utsträckning arbetet med cykelplanering i en mellanstor svensk stad korresponderar med kunskapsläget inom detta fält och hur det har utvecklats under de senaste åren. Fokus ligger på att analysera arbetet i Jönköpings kommun. Studien bygger på en litteraturstudie av den aktuella forskningen om cykelplanering, en dokumentanalys av kommunala planeringsdokument samt semi-strukturerade intervjuer med informanter i kommunen. Resultaten från undersökningen pekar på att det mesta av planeringsarbetet för cykeln ligger i linje med forskningen med avseende på ökat antal cyklister och en effektiv kommunal organisation. Den övergripande målsättningen med cykelprogrammet är att öka antalet cyklister. Det sker både direkt, med insatser som man kan se ökar antalet cyklister, och indirekt, genom att förbättra trafikmiljön med avseende på faktorer som restid och trafiksäkerhet. Vad gäller utvecklingen av arbetet så har det skett en breddning och fördjupning av de åtgärder som man planerar att genomföra sett i förhållande till den gamla cykelplanen.

In this thesis a transport system is sought after that if realised in the city of Uppsala could provide both well-being to all its inhabitants and sustainability, here jointly refered to as liveability. It is found that the car dominated transport system that is in operation today provides two fundamental values, namely accessibility in both time and space, which sets it apart from other transport solutions. These two values are of immense importance for the liveability in our modern world. On the other hand the car dominated system decreases the liveability of Uppsala in several different ways. Some of these problems, it is argued, could be solved within the car system, through the adoption of more environmentally friendly cars etc., but other problems are inherent in the car system and will remain no matter what changes are made. An alternative transport system is therefore sought that has the two benefits of the car system and is free from the problems of the car system. Such a system is identified, the bicycle supported light rail system, where the rail system is planned so that people should go to the stations by bike. By increasing the radius of accessibility around each station by three and the area by nine this system can also lower the amount of rail by to a third, can assure three times as frequent departures from each station and can lower the total amount of stations to a ninth, all compared to regular collective transport systems.

In this thesis you will be able tofollow the design work of a drumtest. A tool that by having a rotatingdrum with equally positioned obstacleswill simulate the conditions a mountainbike rim will pass through.Initially there is a specification ofsome parameters and requirements thatthe design had to fulfill. There is alsosome brief background information aboutwhy a drum test is required for abicycle rim manufacturers and about thecompany Innolite Design AB that thisthesis is done for. After that itfollows an extract from conceptgeneration with the chosen concepts andsolutions but also some of the conceptsthat were not chosen.The thesis also contain a part where thereader cangain a deeper understanding of how thedesign works as well as some moredetailed facts about how the choice ofmaterials, their thicknesses, etc. havebeen made. Finally, one finds the actualresults of this thesis. A complete setof drawings and the information requiredfor building a drum test. The annexesalso include a cost and weightspreadsheet where you easily can seewhich parts costs, and weighs the most.

Sammanfattning Syfte och frågeställningar: Syftet med studien var att undersöka om två olika klossplaceringar under cykelskon påverkar vadmuskelns uttröttbarhet och funktion. Frågeställningarna i studien var: Förändras av m. gastrocnemius, m. soleus och m. tibialis anterior muskelaktiveringsgrad under cykling beroende på klossplacering under cykelmoment i triathlon? Påverkas den muskulära styrkan av m. gastrocnemius, m. soleus och m. tibialis anterior klossplacering under cykelmoment och sedan efterföljande löpning? Metod: Studien var en kvantitativ experimentell studie. Fem deltagare med triathlonbakgrund genomförde två tester som innefattade styrketest av vad, cykling och löpning. Det ena testet med normal placering av kloss under cykelsko i främre delen av skon och det andra testet med klossplaceringen mitt under skon. Efter installation av EMG elektroder på m. gastrocnemius lateralis, m. soleus och m. tibialis anterior påbörjades testerna med styrketest av höger vadmuskel i en Isomed2000 isokinetisk dynamometer (D&amp;R Ferstl, GmbH, Tyskland). Därefter applicerades markörer på specifika anatomiska strukturer så att ett rörelseanalyssystem (Qualysis, Sverige) kunde följa rörelsen tredimensionellt. Ett högintensivt, 20 minuters cykelprotokoll genomfördes på en Monark LC4 med traditionell eller bakre placering av kloss under cykelskon. Efter cykelmomentet skedde en snabb övergång till högintensiv löpning i 15 minuter och testet avslutades med styrketest av vad igen. Resultat: Ingen statistisk signifikant skillnad (p≤0,05) kunde påvisas mellan muskelaktiveringsgrad för de två olika klossplaceringarna. Ingen statistisk signifikant skillnad (p≤0,05) kunde påvisas för styrka i dorsalflexorer eller plantarflexorer i underbenet mellan de olika klossplaceringarna. Slutsats: Cykling med längre bak placering av kloss på cykelskorna visar ingen signifikant skillnad på vadmuskelns funktion och uttröttning. Dock visar resultaten av studien en viss minskad aktivering av vadmuskeln med cykling med kloss längre bak placerad dock var denna skillnad inte statistiskt signifikant. Framtida studier bör genomföra studien på en större population med ökad statistisk power för att utröna effekt av annan position av kloss på funktion och eventuell skadeprevention. / Abstract Aim: The aim of this study was to compare two different cleat positions on the bicycle shoe and how those positions affect calf muscle function and fatigue. The aims were to investigate 1. how the muscle activity changes for m. gastrocnemius, m. soleus and m. tibialis anterior during cycling depending on cleat position during cycling in triathlon? 2. whether there is an increase in muscle fatigue in m. gastrocnemius, m. soleus and m. tibialis anterior depending on cleat position during the cycling leg of a triathlon? Method: The study was a quantitative experimental design. Five subjects with background in triathlon conducted two tests which included measurement of calf muscle strength and a cycling and running protocol. One of the tests was conducted with a normal cleat position underneath the front of the bicycle shoe and one test with the cleat in a midposition underneath the bicycle shoe. After attachment of the EMG electrodes on m gastrocnemius lateralis, m soleus and m tibialis anterior the tests began with strength test of the right calf muscles in an isokinetic dynamometer (Isomed2000, D&amp;R Ferstl, GmbH, Tyskland). Reflective markers permitting a motion analysis system (Qualysis, Sweden) to identify relevant anatomical structures were also attached. The subjects performed a 20 minute high-intensity cycling protocol on a Monark LC4 bicycle ergometer. This was proceeded by a fast transition and a high–intensity 15 minute running protocol on a treadmill. The experimental protocol concluded with a repeated strength test of the calf muscles. Results: No statistically significant difference (p ≤ 0.05) was detected between muscle activation during cycling for the two different cleat positions. No statistically significant difference (p ≤ 0.05) was detected for strength after the exercise protocols either in the dorsi- or plantarflexors for the two different cleat positions. Conclusions: Cycling with the cleat in the midposition under the foot compared to the standard more anterior cleat position resulted in no statistically significant difference in calf muscle function during cycling and fatigue. However, the results of the study showed a reduction in m. triceps surae activation with the cleat in midposition although this trend was not statistically significant. Future studies should conduct the study on a larger population to increase the statistical power and to determine the impact of different position of the cleat and its possible effect on function and the possible injury prevention.