Trots en förbättrad luftkvalité och en minskning av luftföroreningar ökar fortfarande transportsektorns utsläpp, vilket gör det svårt att uppfylla bland annat de svenska miljömålen. Kommuner i Sverige har en stor roll gällande planering och beslutsfattande i arbetet med hållbara transporter. Transportfrågan är en komplex fråga och som även sträcker sig utanför kommunernas gränser. Linköpings och Norrköpings kommun håller på att utveckla en fjärde storstadsregion och samarbetar en del med varandra. Det som undersöks i studien är vad tjänstemännen upplever hindrar och möjliggör arbetet med implementeringen av åtgärder gällande hållbara transporter i de båda kommunerna. Studien bygger på tre intervjuer i vardera kommun. Det vi ser hindrar arbetet är kommunikation mellan olika nivåer internt hos kommunen och mellan kommunen och andra aktörer, beteendet hos kommuninvånarna, målkonflikter, tid, resurser, ekonomi och bristande tydlighet i mål. Det som möjliggör är det ökade fokus miljöfrågor har fått genom klimatdebatten samt engagemang och intresse hos de tjänstemän som specifikt arbetar med transportpolitiska frågor.

I denna uppsats ställs  frågan hur Kristianstads infrastruktur motsvarar den fysiska utformningen som förekommer i framgångsrika cykelstäder, där andelen cykelpendlare är hög. Studien går därför ut på att undersöka vad begreppet cykelvänlig stad innebär och att analysera Kristianstads cykelnät, vilket gör det möjligt att föra en diskussion om hur Kristianstad skulle kunna förbättra de fysiska förutsättningarna för ökad cykelpendling. Examensarbetet har bedrivits inom ramen av en fallstudie där flera olika metoder använts dels för materialinsamling, dels för att kunna jämföra resultatet av insamlat material med och mot varandra. Målet med tillvägagångssättet har varit att försöka återspegla en så korrekt bild av rådande förhållande i Kristianstad som möjligt.    Genomförd litteraturstudie av aktuell forskning och den nedskrivna praktiken hos  framgångsrika cykelstäder visar på en samstämmighet i  vilka kunskaper som finns i ämnet. Ingen vet exakt hur mycket olika strategier har påverkat en stads popularitet bland cyklister, men att kombinationen av ett antal åtgärder uppenbart gett resultat. Något som gör att kunniga kan resonera kring vad som troligen är betydelsefullt och vad som inte är det. För denna studie blir det dock en aning problematiskt när det inte finns några vetenskapligt belagda analysmetoder för en cykelnätsanalys, vilket gör att mer genomförande-inriktad litteratur gjort egna tolkningar där föreslagen analysmodell varierar. Hur Kristianstads cykelnät analyserats baseras därför på kunskap om vad man tror kan vara relevant att inkludera i analysen utifrån ett pendlarperspektiv. Ur analysen av de fysiska förutsättningarna för cykelpendlare hittades ett antal företeelser som kan anses bristfälligt: stadens glesa struktur, att trafiksäkerheten på ett antal platser är högst måttlig eller låg och att det på vissa sträckor kan vara svårt för pendlare att hålla en jämn och hög hastighet. I det avslutande kapitlet diskuteras cykelnätets potential för ökad cykelpendling  och där ett antal stråk föreslås särskilt anpassas för lite längre och snabbare cykelresor. Något som tillsammans med andra åtgärder, såsom att marknadsföra cykling eller göra det kostsammare att köra bil inne i staden, skulle kunna uppmuntra till ett ökat cykelpendlande i Kristianstad.

<p>Road transports stand for a great part of Sweden’s total CO2-emissions. Transports are expected to increase over the coming years, and with those the emissions. A greater environmental awareness leads to increased demands for environmentally friendly transport. The aim of this thesis is to study the consequences of changing transportation modes from road to railway. The thesis contains three major parts; a literature study, a case study and analysis with the national freight system Samgods.</p><p>The literature study intends to give the reader an insight in the potentials as well the obstacles of the railway. Environmental aspects are discussed as well as political views, both positive and negative. Socioeconomic and more company specific incentives that would lead to more transfers from road to railway are presented and discussed.</p><p>A case study including two companies, Swep and KappAhl, both with relations which transfer potentials they wish to be examined. Differences in costs for today’s truck transportation are calculated and compared to train transportations. The Swedish national freight system, Samgods, is used to examine the distance relationships between closest terminals and final destinations and how intermodal solutions would be designed and the economic consequences thereof. The environmental impacts are calculated for each relation for both companies to present the saving that can be made if the transportation mode is changed, and also to show the companies their environmental impact today at a specific relation.</p><p>The result of this thesis is that KappAhl would make a great saving when it comes to the CO₂-emissions. If they are willing to increase transportation costs with 4.5 % they could reduce their CO₂-emissions with 95 % by using the railway instead of only road transportations. For Swep, the comparison between today’s transportation costs and a future cost for railway transport could not be implemented due to non suitable transportation solutions in Samgods. The environmental impact, however, was calculated for today’s transportations and a future railway solution. The result was a great saving for each of the calculated emission types. The analysis made with Samgods showed that freight transported with container is less sensitive to the distance to nearest terminal than freight transported without container. Furthermore, according to Samgods it is cost-effective to transport freight with combined transport if the distance to the final destination is more than 4.6 times the distance to the nearest terminal. The corresponding value for transports without container is 6.9 times. The relationship between nearest terminal and final destination is applicable for distances from 60 km to 300 km from the final destination.</p>

Road transports stand for a great part of Sweden’s total CO2-emissions. Transports are expected to increase over the coming years, and with those the emissions. A greater environmental awareness leads to increased demands for environmentally friendly transport. The aim of this thesis is to study the consequences of changing transportation modes from road to railway. The thesis contains three major parts; a literature study, a case study and analysis with the national freight system Samgods. The literature study intends to give the reader an insight in the potentials as well the obstacles of the railway. Environmental aspects are discussed as well as political views, both positive and negative. Socioeconomic and more company specific incentives that would lead to more transfers from road to railway are presented and discussed. A case study including two companies, Swep and KappAhl, both with relations which transfer potentials they wish to be examined. Differences in costs for today’s truck transportation are calculated and compared to train transportations. The Swedish national freight system, Samgods, is used to examine the distance relationships between closest terminals and final destinations and how intermodal solutions would be designed and the economic consequences thereof. The environmental impacts are calculated for each relation for both companies to present the saving that can be made if the transportation mode is changed, and also to show the companies their environmental impact today at a specific relation. The result of this thesis is that KappAhl would make a great saving when it comes to the CO2-emissions. If they are willing to increase transportation costs with 4.5 % they could reduce their CO2-emissions with 95 % by using the railway instead of only road transportations. For Swep, the comparison between today’s transportation costs and a future cost for railway transport could not be implemented due to non suitable transportation solutions in Samgods. The environmental impact, however, was calculated for today’s transportations and a future railway solution. The result was a great saving for each of the calculated emission types. The analysis made with Samgods showed that freight transported with container is less sensitive to the distance to nearest terminal than freight transported without container. Furthermore, according to Samgods it is cost-effective to transport freight with combined transport if the distance to the final destination is more than 4.6 times the distance to the nearest terminal. The corresponding value for transports without container is 6.9 times. The relationship between nearest terminal and final destination is applicable for distances from 60 km to 300 km from the final destination.

No description available.

This study focuses on carpooling and how carpools can be better integrated into today's society. The purpose of the study is to investigate what affects the motorist’s decisions to become a member of a carpool. The study will highlight the barriers and drivers of membership in a carpool. It is important for the future to change the attitude of motorists and get more motorists to choose more sustainable modes, as is the concept of carpooling is a good solution. The study is based on a qualitative approach with six respondents from the Eskilstuna municipality. The interviews have been analyzed through thematic analysis. The results from the interviews indicate that economy is the most important factor influencing the decision to become a member of a carpool. The barriers with a carpool is convenience and flexibility. Respondents agree that Eskilstuna has good potential to become a sustainable city. They believe that carpools in the future will be a common compromise of having to own a private car. Keywords: Accessibility, sustainable transport, carpool, car-sharing, mobility, motoring / Denna studie syftar till att diskutera bilpooler som hållbart resande för bilisterna i Eskilstuna kommun. Detta för att skapa en förståelse kring vad som påverkar bilisten val av att bli medlem i en bilpool. Vidare ska studien belysa vilka hinder och drivkrafter bilisten ser med att vara medlem i en bilpool. Det är viktigt för framtiden att ändra attityden hos bilisterna och få fler bilister att välja mer hållbara transportsätt och då är konceptet bilpool en bra lösning. Studien har en kvalitativ ansats där sex semistrukturerade intervjuer har genomförts med bilister i Eskilstuna kommun. Intervjuerna har analyserats med den tematiska analysmetoden. Resultatet av intervjuerna visar att ekonomin är den främsta drivkraften till ett medlemskap i en bilpool. De främsta hinderna med ett medlemskap i en bilpool är bekvämlighet och flexibilitet. Respondenterna är överens om att Eskilstuna har goda förutsättningar för att bli en mer hållbar stad i framtiden. De tror att bilpooler i framtiden kommer bli en vanlig kompromiss till att behöva äga en egen bil. För att få fler bilister att välja ett medlemskap i en bilpool krävs det att ändra attityder och bilpooler måste marknadsföras på ett bättre sätt. Nyckelord: Tillgänglighet, hållbara transporter, bilpool, bildelning, mobilitet, bilismen

Introduktion: Ökade transporter på den globala marknaden påverkar miljön negativt. Detta har lett till ett ökat intresse för mer hållbara logistiklösningar. Transportföretagen spelar en stor roll för att uppnå de satta miljömålen. Syfte: Syftet med studien är att undersöka hur transportföretag arbetar med hållbarhetsfrågor idag och vilka faktorer som kommer vara viktiga i framtiden. Metod: För att kunna svara mot syftet antogs ett angreppssätt i två steg. Litteratur samlades in och användes som grund för kunskap inom området. Samtidigt som intervjuer genomfördes med tre transportföretag. Deras svar jämfördes med varandra och ställdes mot den insamlade teorin i en analys. Utifrån denna analys drogs en slutsats. Resultat: De två mindre företagen hade inga kundkrav på sig angående hållbarhet, deras arbete kom främst inifrån. För alla deltagande företag innebär hållbarhet mest miljödimensionen. Fokus för alla ligger på att minska koldioxidutsläppen, främst genom val av miljöklassade fordon, val av drivmedel samt minskning av bränsleåtgången. Transportföretagen är miljöcertifierade och arbetar kontinuerligt med att bli bättre i sitt miljöarbete. De har utbildat sina chaufförer och satt in IT-system för direkt återkoppling, detta gör att förarna lättare kan tänka på miljön i sin körning. För att uppnå en hög fyllnadsgrad gäller det att utnyttja lastkapaciteten till max och undvika tomma körningar. Därför samarbetar företagen med konkurrenter och hämtar gods åt varandra. Slutsats: Det finns hjälpmedel att tillämpa för att erhålla hållbarare transporter. Dessa är val av fordon, val av bränsle, utbildning, IT-system, packningslösningar och samkörning. De viktigaste faktorerna för transportföretagen är idag val av fordon, drivmedel och bränsleåtgången. Inför framtiden händer det mycket på bränslefronten, bland annat en utveckling gällande elfordon och elvägar samt biobränslen. Även en attitydförändring gällande hållbarhet för uppköparna av transporttjänster behövs då det i dagsläget fokuseras för mycket på priset. / Introduction: Increased transports on the global market is effecting the environment negatively, which has led to an increased interest in sustainable logistics. The logistics service providers (LSPs) play a major role in achieving the set environmental goals. Purpose: The purpose of this study is to examine how LSPs can be more sustainable today and in the future. Methodology: In order to answer the purpose of the paper two phases were used. Literature was collected and used as the basis of knowledge in the field. At the same time interviews were conducted with three LSPs. Their answers were compared with each other and with the literature. From the analysis a conclusion was drawn. Results: The two smaller companies had no demands from customers regarding their work with sustainability. For all the involved LSPs sustainability mostly meant the environmental aspect. Their focus is on reducing carbon dioxide emissions, this is achieved by using environmentally certified vehicles, choice of fuels and reducing the fuel consumption. The three LSPs all have an environmental management system and work continuously to be more sustainable. They have trained their drivers and have set up an IT-system for direct feedback. This helps the drivers to see the impact their driving has on the environment. To achieve a high fill ratio the companies avoid empty runs and try to maximize the cargo capacity. The LSPs collaborate with competitors and pick up cargo for each other. Conclusion: There are tools to apply to obtain more sustainable transports. These are the choice of vehicle, the choice of fuel, fuel consumption, training, IT-systems, packaging solutions and collaboration. The most important factors for the LSPs today are the choice of vehicles, the choice of fuel and fuel consumptions. A lot is happening in the area of alternative fuels including the development of biofuels, electric vehicles and electric roads. Also a change of attitude from the transport buyers regarding the sustainability is needed because today they mainly focus on the price.

I sin nuvarande form är det allmänt känt att bilismen är en bidragande orsak till den rådande klimatproblematiken. Något som sällan uppmärksammas i lika stor utsträckning är de negativa sidorna som bilismen har i stadskärnor. En av de städer i Sverige som har störst problem med dålig luftkvalitet orsakat av biltrafik är Uppsala. Här har många olika åtgärder vidtagits för att få bukt med problemen, utan önskad framgång. Med anledning av detta syftar föreliggande uppsats till att undersöka ett bilfritt centrum i Uppsala via tvingande styrmedel i form av förbud mot bilism. Uppsatsen syftar till att undersöka en sådan process kronologiskt med fokus på förutsättningar, genomförande och möjligheter. I uppsatsen presenteras en forskningsöversikt där även tre europeiska städer som har infört förbud mot bilism studeras. Vidare genomförs en kvalitativ fallstudie om situationen i Uppsala, vilken analyseras utifrån den tidigare forskningen och de tre studerade städerna. Resultaten tyder på att ett förbud mot bilism är intressant utifrån flera perspektiv. Till exempel uppfyller staden flera av de grundläggande förutsättningar som uppsatsen identifierar som väsentliga för att ett förbud ska kunna genomföras, och flera av de troliga positiva konsekvenserna av ett förbud är intressanta mot bakgrund av dagens problematik och kommunens hållbarhetsarbete.

Syftet med uppsatsen är att undersöka spårvägsprojektet i Uppsala. Studien ska identifiera de huvudsakliga faktorerna som har varit avgörande för valet av spårväg. Det studeras även hur projektets beslutsfattare resonerar kring en spårväg utifrån de tre hållbarhetsaspekterna och hur privatbilismen förväntas påverkas. Genom intervjuer med tjänstemän och politiker ska studiens frågeställningar besvaras. Intervjusvaren kompletteras med tidigare forskning inom ämnesområdet och styrdokument från Uppsala kommun. Resultatet visar att kapaciteten är en av de viktigaste faktorerna bakom valet av spårväg. I takt med den befolkningsökning som förväntas i Uppsala behöver staden en kapacitetsstark kollektivtrafik som klarar av att hantera dessa nya stora flöden. En annan viktig faktor bakom valet av spårväg är de miljömässiga fördelarna, till exempel som att spårvägen ska drivas på förnyelsebar el. Minskad privatbilism är inget uttalat mål med spårvägen, men biltrafiken förväntas ändå minska som en följd av att en spårväg anses vara attraktiv och får en hög medelhastighet i samband med den höga prioritering som spårvägen ska erhålla. Finansieringen anses vara en av de största utmaningar med att få spårvägen realiserad.

Utsläppen av växthusgaser måste minska för att Sverige ska klara av att nå det långsiktiga klimatmålet som är nettoutsläpp 0 av växthusgaser år 2045. Transporter står för en tredjedel av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. För att minska utsläppen genererade av transporter krävs ett hållbart transportsystem. Omvandlingen till ett hållbart transportsystem kommer kräva omvandlingar i den fysiska planeringen då tidigare planering skapat ett samhälle beroende av bilen. Kollektivtrafik kommer att vara en viktig del i att minska behovet av bilen. Denna uppsats analyserar hur kommunerna Gävle och Umeå hanterar kollektivtrafik på en strategisk nivå. Syftet med uppsatsen är att belysa de svårigheter som finns med att formulera strategier för kollektivtrafik i översiktsplanering. För att komma fram till hur strategier kan formuleras på ett sätt som gör dem enklare att implementera i efterkommande planering. Genom kvalitativ textanalys har kommunernas översiktsplaner, trafikförsörjningsprogram och trafikstrategi undersökts för att se hur kollektivtrafik implementeras i den strategiska fysiska planeringen, vilka motiveringar som gör för placeringar av viktiga målpunkter och vad det är för begrepp som används. Implementeringsteorin används som verktyg i analysen för att komma fram till hur implementeringsprocessen har gått till och varför vissa strategier är mer framgångsrika än andra.  Analysen kommer fram till att de vanligaste begreppen som används i översiktsplanerna i samband med strategier för kollektivtrafik är täthet, tillgänglighet och kollektivtrafiknära läge eller koppling till kollektivtrafikstråk. Motiveringen till placering av bostäder, arbetsplatser, verksamheter och service är delvis att de ska gynna ett hållbart transportsystem. Motiveringarna görs också utifrån på vilket sätt strategierna uppfyller de tre dimensionerna av hållbarhet. I trafikstrategin motiveras satsningar på kollektivtrafiken utifrån vad som blir samhällsekonomiskt effektivt. Hur mycket den strategiska planeringen påverkar efterkommande planering beror på strategins tydlighet och om strategin innehåller specifika åtgärder. Utifrån implementeringsteorin kommer det fram att det finns många fler faktorer än en välformulerad strategi som påverkar implementeringen. Exempelvis förutsättningar i kommunen, samarbeten mellan olika aktörer och hur genomförandet tas emot av medborgarna.  Resultatet av analysen kommer fram till att det är svårt att beskriva hur en bra strategi ska formuleras för att vara enkel att genomföra för efterkommande planering. Det som kommunerna lyckats bra med är att formulera strategier som bygger på redan etablerad kunskap om vad som förbättrar kollektivtrafiken. Därefter finns en god återkoppling till tidigare ställningstaganden genom hela processen. Som slutsats kommer uppsatsen fram till att implementeringsprocessen är ytterst kontextberoende men en tydlighet i strategierna och en god kommunikation mellan olika aktörer genom hela processen ger bättre förutsättningar för en lyckad implementering.