<p>Syftet med detta arbete är att titta på polisens trafikövervakning, för att se om olyckorna (dödsolyckor och svårt skadade olyckor) minskar, samt hur effektivt de olika metoderna fungerar. De mätmetoder som vi tittat på, visar tydligt i den statistik som finns, hur effektiv den är och om de kort- respektive långsiktiga effekterna kvarstår. Det är olika typer av försök som har gjorts av Polisen och Vägverket som t ex pendeltrafikprojektet där vi ser hur kontinuerlig övervakning av poliser fungerar på olika av dessa sträckor efter pendlarprojektet med fysiska poliser var klara. Hur är acceptansen hos de olika trafikanterna? ATK som fotograferar eller fysiska poliser som är ute och sköter övervakningen? Finns det nya effektivare metoder för att förbättra trafiksäkerheten och minska genomsnittshastigheten? och leder dessa metoder i sin tur till att minska trafikolycksrisken? Medelhastigheten har sjunkit mer vid fast övervakning gentemot personell övervakning och effekten är att fasta kameror gör att den lägre medelhastigheten fortsätter att bestå. Poliser som är ute och gör hastighetsövervakning får bara en tillfällig effekt, vad vi har sett i dessa rapporter. Fast övervakning gör att de svåraste olyckorna, dödsfallen och medelhastigheten sjunker och blir bestående, polisövervakning med målade/civila fordon bidrar också till att det blir förre svåra/dödsolyckor men medelhastigheten påverkas inte så mycket. Den minskar bara vid kontrollen sedan glöms den bort av vägtrafikanten.</p>

<p>Vi har försökt se på problemet från flera olika synvinklar och inhämtat information från olika aktörer som verkar för en säkrare skoteråkning. Bakgrunden är att det ska vara ett nöje att åka skoter och inte en onödig stor risk att råka ut för en olycka.(Nollvisionen) Vi har intervjuat poliser, försäkringsbolag och körskola för att få en bred syn på skoterproblemen. För att kunna förebygga olyckor eller förbättra chansen att klara sig om olyckan är framme har vi tex. tittat på åtgärder som berör flytoverall, mobiltelefon, alkolås eller skotrarnas hastighet. Hur ser skoterolyckorna ut statistiskt. I genomsnitt har det omkommit 6,5 skoteråkare per säsong i de fyra nordligaste länen sedan 1973-2003. Under fredag till söndag inklusive alla helgdagar omkom 72%, och mellan kl 21 och 02 omkom 36%. De flesta olyckor skedde 61% i mörker. Hälften av olyckorna skedde på sjö. 39% drunknade och 50% omkom till följd av trubbigt våld. Nästan 70% av förarna som omkom var alkoholpåverkade och medelalkoholkoncentrationen var på hela 1,7 ‰. 90 % hade så mycket alkohol att det översteg grovt rattfylleri. (1,0 ‰). Man bedömer att i 67% av olyckorna så var alkoholen starkt bidragande till olyckan. Och i 51% så har hastigheten varit en bidragande orsak.</p>

<p>Mathias Frohm och Tobias Södergren har skrivit ett fördjupningsarbete om möjligheterna att förverka fordon enligt TBL 7§. Arbetet går igenom lagstiftningen, propositionerna och praxis.</p>

<p>Vi blev intresserade och ville ta reda på hur automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK) fungerar nationellt och regionalt i Jämtland. Även vilka brister och fördelar som finns samt vilka möjligheter systemet i framtiden kan erbjuda. Trots att Sverige ligger långt framme i trafiksäkerhetsarbetet avlider eller invalidiseras mellan 4-5% av varje årskull av den svenska befolkningen till följd av trafikolyckor. Årligen kostar överträdelser av hastigheten omkring 200 liv vilket gör dessa till vårt största trafiksäkerhetsproblem. Av Vägverkets mätningar av hastighet inom Region Mitt framgår att på landsbygdsvägnätet uppgår andelen trafik över hastighetsgränsen till drygt 50 %. År 2002 dog 8 personer och 335 skadades svårt i Jämtland län på grund av trafikolyckor. ATK har efter försök visat sig vara ett mycket effektivt verktyg för att sänka medelhastigheten och dödsolyckor på farliga vägavsnitt där andra åtgärder inte är planerade. Inom Jämtland bedrivs i dagsläget ATK-övervakning på två sträckor men fler är planerade. Trafikavdelningen lider av personalbrist vilket resulterar i att ATK inte får den tid som avdelningen skulle vilja lägga på den. Trots detta har de ökat kamerans aktiva tid per mättillfälle men ligger fortfarande under snittet för riket. De tre övergripande problemområdena som vi har identifierat efter att vi sammanställt resultaten och diskuterat dessa är medvetenheten hos allmänheten, resursbrist och samverkan med andra myndigheter och organisationer.</p>

<p>Användandet av terrängskoter har alltmer blivit ett nöje och ett sätt att umgås med vänner. Flertalet använder terrängskotern på ett bra sätt men det finns alltid undantag och de hörs och syns väldigt väl. I takt med att fler skaffar terrängskoter ökar också olyckorna. De flesta olyckor inträffar kvällstid under helger perioden mars-april. Av de omkomna förarna var 68 % alkoholpåverkade med en genomsnittlig alkoholkoncentration på 1,7 promille. Trubbigt våld mot huvud och bröstkorg är den främsta dödsorsaken, tätt följd av drunkning. Polisen har små resurser för övervakning, men vid större helger följer man trafiken från kusten upp mot fjällen och kontroller utförs från både bil, terrängskoter och helikopter. Övrig tid görs sporadiska kontroller eller när skoterklubbar har någon större träff.</p>

<p>Syftet med denna studie är att studera två olika rattfylleriprojekt i landet, SMADIT samt trafiknykter Kronoberg. Skellefteåmodellen som varit inspiratör till projekten beskrivs också kort. Studien syftar till att undersöka effekterna av de olika projekten. Hur det har påverkat antalet anmälda rattfylleribrott samt antalet återfall i rattfylleri. I studien kan man tydligt se behovet av att förfina de statistiska mätmetoderna. Rattfylleriet är ett stort samhällsproblem, med uppskattningsvis ca 14 000 påverkade förare i trafiken varje dag. Men mörkertalet är stort, och för att komma till rätta med problemet så måste vi kunna få bättre statistikuppgifter. Resultatet av studien visar att man ännu inte kan dra några långtgående slutsatser av hur projekten påverkar vare sig de anmälda rattfylleribrotten eller vad de har för inverkan på återfallen i brott. Men man kan ändå se många positiva effekter, i form av motivation hos enskilda poliser samt ”bonuseffekten” att man upptäcker missbrukare/kriminella långt innan de hade dykt upp hos vården/polisen annars.</p>

<p>Syftet med detta arbete är att ge läsaren en lättbegriplig och sammanfattande bild av vad det innebär att deltaga i försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse med föreskrift om alkolås. Alkolåset är ett instrument som är förbundet med bilens tändningssystem. Alkolåset omöjliggör start och körning om det finns alkohol i utandningsluften. Detta kontrolleras genom att föraren är tvungen att blåsa i instrumentet för att få tändningslåset att koppla ström till bilens startmotor. Under färd kräver alkolåset efter slumpmässiga tidsintervaller nya prov av förarens utandningsluft, detta för att förhindra att föraren konsumerar alkohol under färd. År 1993 fick Vägverket i uppdrag av Regeringen att lämna förslag över utformningen av en lagstiftning på försök om alkolås som villkorlig körkortsåterkallelse. Villkorlig körkortsåterkallelse innebär att personer som dömts för rattfylleri får fortsätta att köra bil, med villkoret att bilen är utrustad med alkolås. Försöksverksamheten startade den 1 februari 1999. I den utformning den nu är i skall den pågå fram till utgången av januari 2009. Meningen med försöksverksamheten är att utvärdera vilken effekt alkolåset kan ha på förekomsten av alkoholrelaterade trafikolyckor och allmänt på förekomsten av onyktra förare. Dessutom förväntas försöket ge kunskap om alkolåset kan vara ett bra medel i samband med rehabiliteringsåtgärder för alkoholberoende, samt att få erfarenheter om den tekniska tillförlitligheten av själva instrumentet. Vägverkets utvärderingar visar att den genomsnittliga alkoholkonsumtionen minskar högst påtagligt för deltagarna. En annan effekt som redovisas i utvärderingarna är att inte ett enda rattfylleriåterfall har rapporterats bland deltagarna. Regeringen och Vägverket anser att alkolås som villkorlig körkortsåterkallelse är så viktigt för trafiksäkerheten att man vill ha mer underlag för utvärdering och därför har man utökat verksamheten till att gälla hela landet och under en längre försöksperiod.</p>

<p>Nollvisionen: en av de bästa visioner som någonsin lanserats i Sverige? Denna versions mål speglar ett så trafiksäkert vägnät att man ska komma ner till en nollpunkt när det gäller dödade i trafiken. Vi har i detta arbete satt oss in i nollvisionens tankar och mål och sett hur man försöker komma tillrätta med trafikproblemen. Vägverkets roll som mest riktar in sig på infrastrukturella problem medan polisen försöker få bilisterna till ett mera rättsriktigt handlande i trafiken. Sedan har vi bilindustrin som försöker utveckla tekniken i våra fordon så de blir mer säkra. Vi ska inte heller förglömma en av de viktigaste bitarna i detta sammanhang och det är alla vi trafikanter och vad kan vi göra för att minska alla olyckor.</p>

<p>Hela projektet ATK startade 1999 i och med att regeringen skrev sitt 11 punkts program för att få ett snabbt resultat på de farligaste vägsträckorna i Sverige. Hela projekt bygger från början på Nollvisionen som syftar till att få ner antalet skadade och döda i trafiken. Huvudsyftet är inte att bötfälla folk som kör för fort utan ett sätt att få ner medelhastigheten på farliga vägar där det förekommit mycket olyckor med svår utgång. ATK är ett automatiskt system som med hjälp av radar och digitalkamera fotograferar hastighetsöverträdelser och sedan rapporteras dessa genom kontorsförelägganden. Statistik visar att under projektets gång har medelhastigheten sjunkit samt antalet svårt skadade och antalet döda har minskat, samtidigt som lindriga skadade givetvis ökar. Allmänheten ser överlag positivt på ATK, dock så finns det vissa undantag. Fortfarande efter försöksverksamheten finns det vissa problem som kvarstår. Dessa är framförallt att man inte kan identifiera vem som framfört fordonet p.g.a någonting varit i vägen när kortet tagits, te x solskydd mm. Förslag ligger idag för utredning om huruvida framtiden ser ut för ATK och hur man skall använda tekniken på bästa sätt.</p>

<p>I vår studie har vi undersökt de förebyggande trafiksäkerhetsåtgärderna som vidtagits på vägsträckan Håknäs-Stöcksjö. Eftersom stora förändringar har gjorts på vägsträckan, bland annat ombyggnad från vanlig 13 meters väg till 2-1 väg med mitträcke. Vi har fokuserat på vilka trafiksäkerhetsåtgärder som gjorts samt resultatet av dessa. Vi har belyst de processer som föregått ombyggnationen, samt hur framtiden ser ut för vägsträckan. Vi som blivande poliser har valt att studera vilken polisens roll varit i det förebyggande trafiksäkerhetsarbetet. I vårt arbete har vi använt oss av litteraturstudier samt en intervju. Ur det statistiska material över olyckor längs vägsträckan som vi har tagit del av både före och efter ombyggationen så är en punkt mycket framträdande, nämligen att ingen dödats längs vägsträckan efter ombyggnaden. Antalet svårt skadade har dock ökat en aning efter ombyggnaden, men ser man på vilka typer av olyckor som resulterat i svårt skadade så är hälften av antalet svårt skadade personer inblandade i en och samma korsningsolycka. Däremot så var det problem med olyckor under ombyggnadstiden. Några av dessa olyckor utgjordet av kollisioner mellan arbetsfordon och personbilar…</p>