<p>Första försöket med trafiksäkerhetskamera i Sverige genomfördes 1989-1992 och senare gjordes försök på 14 sträckor mellan 2001 och 2002. Fram till 2007 skall 700 nya kameror sättas upp. Dessa skickar informationen direkt via kabel till Kiruna istället för att Polisen tar ur kamerorna och därefter behandlar informationen som var fallet med de gamla kameraskåpen. Ansvaret för överträdelsen som registreras i kamerorna bygger på att föraren kan identifieras och därefter bötfällas. Det finns problem med detta system då det finns personer som undandrar sig lagföring genom att dölja sitt ansikte eller köra någon annans bil ex. Vi ville sätta oss in i hur ett ägaransvar skulle kunna se ut och vad det finns för fördelar respektive nackdelar med en eventuell implementering. För att få fram information till en adekvat jämförelse tog vi kontakt med Anders Drugge, sektionschef på Kirunaenheten. Vi fördjupade oss i SOU 2005:83 om ägaransvar vid trafikbrott, men även olika betänkande och propositioner. I vårt resultat fick vi fram de olika problem ett införande av ägaransvar skulle innebära. Ett strikt ägaransvar skulle strida mot svensk rättstradition. Det är inte utan svårigheter som man kan införa ett ägaransvar. Hur förhåller sig ett ägaransvar till våra nuvarande lagar? Att införa ett strikt ägaransvar skulle bl.a. innebära en konflikt mot europakonventionens artikel 6. Att införa en administrativ sanktionsavgift skulle innebära att man måste avkriminalisera hastighetsöverträdelser.</p>

<p>Antalet registrerade EU-mopeder har ökat till 49000 sedan den infördes 1999 och med det också fler olyckor. Statistik från Försäkringsförbundet 2002 visar att 1/3 av 16 förolyckande mopedförare EU-moped. Polisen känner frustration över att inte kunna komma åt trimmade mopeder. Tanken är att belysa unga mopedförares attityder och beteende till trafiksäkerhet. Vi har haft diskussion med ungdomar på fritidsgårdar och delat ut enkäter till högstadieelever samt att vi har hittat relaterad litteratur och rapporter vid Universitetsbiblioteket, på Internet och Intrapolis. Våra undersökningar visade att de flesta körde mopeder som gick fortare än 49 km/h och 1/3 av dessa gick fortare än 70 km/h och att unga ofta överskattar sin körförmåga och ser risker som mindre farliga. Dessutom skjutsas det ofta mer än 1 person samtidigt men att hjälmanvändningen är överlag god. Man tar gärna cykelvägar som en genväg och kör på ogärna ibland biltrafik. Ungdomar har bristande attityder, mycket är grupprelaterat och man härmar trafikbeteende från varandra men också från föräldrar som även hjälper sina barn att trimma mopederna. Poliser måste samarbeta med inblandade organisationer och myndigheter men också våga prova på nya metoder. Besöken på skolgårdar, fritidsgårdar eller andra forum för ungdomar borde öka. Förarbevis går inte att återkalla vilket gör hela förarbevissystemet tandlöst. Att få framföra EU-moped och ta förarbevis kunde förslagsvis införas något som liknar dagens körkortssystem.</p>

<p>Trafiksäkerheten är alltid aktuell och just nu satsas det mycket på nollvisionen. Med anledning av detta valde vi att skriva om höjningen av ordningsbotsbeloppen och dess effekter i trafiken. Vårt arbete syftar till att ta reda på om de nya ordningsbotsbeloppen fått den av myndigheterna avsedda verkan. Har allmänheten reagerat på de nya beloppen och i så fall hur? Hur upplever polisen höjningen av beloppen? För att få fram dessa fakta så genomförde vi snabb-intervjuer med allmänheten i Umeå. Vi intervjuade även chefen för trafikpolisen i Umeå. Geografiskt så valde vi att avgränsa oss till Umeå. I arbete förklarar vi vad en ordningsbot är, alltså en laga kraft vunnen dom i form av penningböter. Vidare tar vi upp anledningen till höjningen av ordningsbotsbeloppen och även hur mycket beloppen har höjts. För att försöka förstå vilken påverkan höjningen skulle kunna ha har vi tittat på och dragit paralleller med rutinaktivitetsteorin. Resultatet av vårt arbete är att majoriteten av de tillfrågade ur allmänheten inte känner sig påverkade alls av höjningen av ordningsbotsbeloppen. Polisen uppger sig uppleva att det är fler som är mer varsamma i trafiken. Den viktigaste slutsatsen vi kommit fram till är att trafiksituationen verkar ha blivit lugnare och att antalet utfärdade förelägganden av ordningsbot har minskat sedan höjningen. Dock har det ännu gått för kort tid sedan införandet för att kunna se en korrekt statistik på detta.</p>

<p>I slutet på nittiotalet kom EU-mopeden till Sverige, sedan dess har antalet registrerade EU-mopeder ökat år för år. De flesta som kör dessa fordon är i 15 års åldern, men man har också sett att det är väldigt vanlig att även vuxna väljer att köra dessa fordon istället för att skaffa sig två bilar. Under åren har det visat sig att det inte längre bara är män/pojkar som kör moped, även kvinnor/flickor väljer att ta sig fram på moped. När ökningen av registrerade EU- mopeder är ett faktum, så finns det ju även andra faktorer som ökar, exempelvis antalet olyckor. Ser man på olyckstatistiken under år 2000 så skadades 4 personer svårt, medan år 2006 var siffran 161 personer. Orsaken till dessa olyckor är många olika faktorer, alkohol, trimning och dålig trafikkunskap kan vara några. För att få framföra dessa fordon så skall man inneha förarbevis, körkort eller traktorkort. För att få ett förarbevis måste eleven skriva ett godkänt teoriprov hos en av vägverket godkänd utfärdare, däremot ställs inga reglerade krav på det praktiska utförandet. I arbetet har vi försökt få fram hur myndigheterna jobbar med den ökande olycksbilden och hur ungdomarna ser på myndigheternas arbete. För att få svar på det så valde vi att intervjua vägverket, polis, trafikskolelärare och ungdomar. Det som vi kunde tolka och utläsa av intervjuerna var bland annat, att samtliga personer var ganska eniga om att åldern skulle höjas för att få köra EU-moped.</p>

<p>Polisers utryckningskörning är ständigt ett hett ämne i samhällsdebatten. Vi har i denna rapport undersökt vad poliser själva anser om lagstiftningen runt utryckningskörning. Är den fullgod eller finns det brister? Vidare utreder vi om det finns poliser som tänjer på dessa gränser ibland. För att få svar på våra frågeställningar har vi använt oss av en enkät med frågor som gått ut till poliser i yttre tjänst i en mellanstor svensk stad. Svaren vi fått ligger till grund för resultatet i rapporten. Poliserna i undersökningen har allt mellan ett och tolv års erfarenhet av polisyrket och de flesta är män. Resultatet av vår undersökning visar på att det inte finns något direkt missnöje gentemot lagstiftningen. Någon större efterfrågan på en lagändring inom området verkar ej finnas inom polisen. Svaren visar också på att poliserna känner sig säkra på lagstiftningen. Detta ställer sig lite i kontrast mot det faktum att så många som en femtedel av respondenterna uppger att det händer att dom bryter mot den gällande lagstiftning minst 1-3 gånger i månaden. Den del av enkäten som behandlar detta har väckt känslor och möts av starka reaktioner vilket tyder på en oenig svensk polis.</p>

<p>Varje dag kör ungefär 16 000 personer rattfulla och varje år tar rattfylleriet runt 150 personers liv. Påföljderna för detta brott är enligt mig värda att diskutera. Rattfylleribrottet är komplicerat på det sätt att det ofta ligger ett missbruk bakom. Hur ser då påföljderna ut för det grova rattfylleriet och går det att skapa en bättre påföljd? Den frågan ställde jag mig viket ledde till att jag skrev ett eget påföljdsalternativ. Alternativet går i korta drag går ut på att skärpa synen på grovt rattfylleri genom att höja straffminimum och ta bort påföljdsalternativen villkorlig dom, samhällstjänst samt skyddstillsyn. Dessutom innehåller påföljdsalternativet behandling för missbrukarna och påverkansprogram för de som inte har ett missbruk. Detta alternativ har jag sedan prövat rimligheten i genom att intervjua fem sakkunniga personer inom ämnet rattfylleri. Resultatet visar att med vissa justeringar så är det en genomförbart alternativ påföljd.</p>

<p>Att framföra ett fordon i dagens trafikmiljö kräver mycket av föraren. Föraren måste vara koncentrerad, uppmärksam och utvilad för att kunna observera och agera rätt i alla trafiksituationer. En svår och känslig uppgift för polisen är när de måste hindra en förare från att fortsätta köra sitt fordon på grund av att han eller hon ej anses lämplig ur dessa aspekter. Vi har genom intervjuer med polismän och studier av gällande lagrum undersökt hur polisen i ett par län hanterar dessa situationer. Dessa beslut som formellt tas av åklagare eller polismyndighet grundas alltid på den enskilde polismannens bedömning och han eller hon har därför ett stort ansvar. De lagrum som ger polisen rätt och även skyldighet att agera är framförallt Trafikförordningen 3:1 och 14:15 samt Körkortslagen 5:7 och 5:8. Vårt arbete visar att polisen inte tillämpar lagen i alla situationer då de har möjlighet och kanske även borde. Arbetet visar också att lagen inte tillämpas till fullo när polismännen väljer att ingripa. Skälet till att lagen inte tillämpas som den ska beror på okunskap, men även på att polisen i stor utsträckning vill visa föraren respekt och undvika en kränkande situation. Att undvika rapportering kan dock få allvarliga konsekvenser, framförallt för övriga trafikanter, men även för polismannen.Därför föreslår vi att det läggs in en eller två timmar teoretisk utbildning i detta ämne.</p>

<p>Syftet med denna rapport är att beskriva vilka åtgärder som gjorts sedan Nollvisionen startade år 1997 och vilka bevisbara effekter de olika åtgärderna har gett under perioden 1998-2006. Rapporten bygger på information från Vägverket, NTF och VTI:s internetsidor. Jag använde mig även av böckerna ”Leder nollvisionen till det trafiksäkra samhället?” och ”NTF och Nollvisionen - en granskning av statligt finansierat frivilligt trafiksäkerhetsarbete”, som berört aktuellt ämne. Sedan Nollvisionen infördes år 1997 har det utförts 34 åtgärder för att förbättra trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Dessa 34 trafiksäkerhetsåtgärder delas in i 6 huvudgrupper: Hastighet, alkohol, bälten, fysiska åtgärder, trafikant och fordon. När det gäller effekterna har 22 av 34 åtgärder varit positiva, men några av åtgärderna har trots positiva effekter även haft negativa inslag. De 12 resterande åtgärderna har det inte gjorts någon utvärdering på eller i för liten utsträckning för att visa på något resultat. Jag skulle vilja att någon gör en uppföljning på hur effekterna har förändrats på de åtgärder som gjorts fram till år 2006. Många av åtgärderna inleddes sent och det har nog förändrats längre fram i tiden. Det skulle även vara intressant om någon gör en uppföljning på vilka nya åtgärder som tillkommer i det fortsatta arbetet mot noll döda och svårt skadade i trafiken</p>

<p>Att bilkörning och alkohol inte hör ihop kan nog de flesta skriva under på. Vad vi kan konstatera via statistik är att förare som åker dit för rattfylla har ökat. I Västerbottens län vid polismyndigheten i Skellefteå påbörjades ett projekt 1999 tillsammans med beroendeenheten samt socialtjänsten som kom att kallas ”Skelleftemodellen”. Den gick ut på att erbjuda personer som gjort sig skyldig till rattfylleri hjälp och stöd att ta itu med sina alkoholproblem. Syftet med detta projekt var att minska antalet påverkade förare i trafiken genom att minska återfallen. Modellen går idag under namnet SMADIT och är riksomfattande. Vi har i vårt arbete valt att fokusera på den enskilda polismannens bemötande med den misstänkta rattfylleristen. Hur upplever polismannen sitt bemötande med rattfylleristen samt vilka faktorer påverkar polismannens bemötande? Som vi ser det handlar det till viss del om att kunna sälja in en produkt till rattfylleristen, att få denna att tacka ja till hjälp med sitt eventuella alkoholmissbruk. Den enskilda polisens bemötande spelar, utifrån vårt arbete, en stor roll för om rattfylleristen tackar ja eller nej till fortsatt hjälp.</p>

<p>År 1997 godkände riksdagen ”nollvisionen”, en inriktning som innebär att infra¬struk¬turen i Sverige (1998-2008) ska utformas så att inga människor dödas eller skadas allvarligt i trafiken. En av de metoder som använts för att minska antalet mötes- och omkörningsolyckor och singelolyckor med svåra personskador är alternativa 13meters vägar som Vägverket är ansvariga för. För att höja trafiksäkerheten på landets vägar byggs vissa vägsträckor om till 1+1, 2+1 eller 2+2 vägar med ett vajerräcke som särskiljer körbanorna. Avsikten med detta arbete har varit att utvärdera om de ”alternativa 13meters vägarna”, 2+1 vägar med mittmonterat vajerräcke, har medfört några problem och förändringar i polisens arbetssätt vid utryckning. Utvärderingen har genomförts som en intervjuundersökning av tre poliser med flerårig yrkesvana i Västernorrlands län. Förutom intervjuerna har rapporter om framförallt införandet av nollvisionen legat till grund för studien. Ett av de problem som framkom i resultaten från intervjuerna visar bl.a. att det finns kunskapsbrist om hur en bilist ska bete sig när utryckningsfordon närmar sig i det enfiliga fältet av en 2+1-väg. Ett informationsbehov till trafikanter omkring utryckningskörning tycks uppenbar. Trots problem dras slutsatsen att 2+1-väg med mittmonterat vajerräcke räddar liv.</p>