<p>Nollvisionen är grunden i trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. I Nollvisionen utgår man från att olyckor inte kan förhindras därför att människor alltid kommer att göra misstag. Förarna har ansvaret över att följa de regler och lagar som finns men även de som skapar lagar och regler samt bygger upp vår trafikmiljö har ett ansvar för att minimera risken för trafikolyckor. Det övergripande ansvaret ligger på Vägverket. För att få framföra ett tungt fordon krävs bl.a. att föraren har den körkortsbehörighet som fordonet kräver samt annan kunskap som är speciellt för just det fordonet. Dessutom så ställer lagstiftaren krav på föraren av tunga fordon bl.a. att föraren inte får köra hur länge han vill utan raster och dygnsvila. Ett problem inom yrkestrafiken med tunga fordon är att förarna bryter mot kör och vilotiderna, vilket resulterar i att det finns ett antal förare som potentiellt skulle kunna utgöra en trafikfara då de inte är tillräckligt utvilade. Det finns flera olika anledningar till att förarna bryter mot kör och vilotiderna. Ett exempel är att det ställs stora tidskrav på föraren när det gäller att leverera gods, föraren riskerar att förlora körningar om han inte ställer upp på att bryta mot kör och vilotiden och även att föraren tjänar mer pengar genom att bryta mot lagen. För att kontrollera förarna så använder polisen och andra kontrollmyndigheter sig av fordonets färdskrivare. Alla fordon aktiva inom yrkesmässig trafik och som har en totalvikt över 3500 kg skall ha en färdskrivare. Det är föraren som är ansvarig för att färdskrivaren fungerar och föraren är också skyldig att vid kontroll kunna visa upp färdskrivarblad där dennes kör och vilotider registreras. I Sverige är det jämfört med andra länder inom EU billigt att bryta mot bestämmelserna kring kör och vilotider. För att förenkla möjligheten att kontrollera förarna så kommer det från och med augusti 2004 att införas en ny lag om en ny digital färdskrivare som skall vara svårare att manipulera.</p>

<p>Intresset för ämnet alkohol och trafik uppkom med den intensiva debatt som förts i media den senaste tiden när det gäller det ökande rattfylleriet i allmänhet och i synnerhet rattfylleriet bland ungdomar. En vanlig dag kör omkring 16 000 personer påverkade på våra vägar. Alkohol i samband med bilkörning är en vanlig orsak till dödsolyckor. Syftet med denna studie är att undersöka vilka krav som finns från myndigheterna, på hur en trafikskola ska bedriva sin utbildning, och hur trafikskolan anser att de utbildar sina elever i ämnet alkohol och trafik. Vi har använt oss av kvalitativ metod, för att få en bättre helhetssyn inom ämnet och en djupare förståelse. Resultatet grundar sig på intervjuer med åtta trafiklärare vid åtta olika trafikskolor runt om i landet. Resultatet visar att trafikskolor i sin undervisning ska använda sig av en kursplan utgiven från vägverket. Kursplanen ska ge trafikskolorna riktlinjer hur undervisningen ska bedrivas. Kursplanen är inte liktydig med undervisningsplan vilket betyder att trafikskolorna och lärarna själva har stora möjligheter att planera utbildningen. I utbildningen använder sig körskolorna i stor utsträckning av STR:s utbildningsmateriel. Att försöka påverka eleverna med hjälp av olika videofilmer är en vanlig metod. Det är även vanligt att körskolorna bjuder in externa föreläsare som till exempel polis eller en person som tidigare är dömd för rattfylleri. Den allmänna uppfattningen bland trafiklärare är att mer tid skulle behöva avsättas åt alkohol och drogmomentet. Eftersom att teoriutbildningen inte är obligatorisk finns farhågorna att eleverna tappar intresset och uteblir från lektionerna om teorimomentet utökas. Vi kan konstatera att det finns ett stort utbud av utbildningsmateriel men att svårigheterna består i att väcka intresse och påverka attityder hos eleverna.</p>

<p>Vägverket driver idag många projekt som ska föra oss närmare målet med nollvisionen. Ett av dessa projekt är variabel hastighet. Mitt syfte med detta arbete är främst att få insikt i vad variabel hastighet är och om metoden kan bidra till ett steg mot att nollvisionen uppnås. Vägverkets studier visar t.ex. att om genomsnittshastigheten skulle öka med 10 procent så skulle det resultera i att antalet dödade i trafiken skulle öka med 50 procent. Studierna visar också att hälften av alla bilförare kör fortare än hastighetsbegränsningarna. Ett bakomliggande problem till den höga hastigheten är den bristande respekten för föreskrivna hastighetsgränser. Hastighetsgränser skall helst upplevas som rimliga i proportion till trafiksituationen. Syftet med projektet variabel hastighet är just att hastigheten ska kunna varieras efter de förhållanden som är aktuella för stunden. Hastighetsgränsen kan varieras mellan 30 km/h och upp till 120 km/h. Hastigheten sänks om det t.ex. är halt väglag eller höjs om det är bra väglag. Systemen kan också variera hastigheten beroende på konfliktrisker i korsningar, köbildning eller barn på väg till skolan. Hastigheten visas på digitalt omställbara vägmärken och ändrar hastighet beroende på vilken information som de får av sensorer eller väderstationer. Projektets främsta mål är att se om acceptansen för hastighetsgränser kommer att bli större. Variabel hastighet finns idag på en rad olika ställen. I Tyskland har system med variabel hastighet minskat olyckorna med 20-30 procent på dess berörda sträckor. I England visar studier att förtroendet och acceptansen hos bilisterna är mycket stor. Statistik från England på de berörda sträckorna visar att olyckorna har minskat med 10-15 procent. Enligt min mening är variabel hastighet en bra metod för att öka trafiksäkerheten. Jag tycker att erfarenheter från internationella system, vad det gäller acceptans och antalet minskade olyckor, visar detta tydligt.</p>

<p>Det begränsade körkortet som finns idag är till för att förare som inte fullt ut klarar det medicinska kraven för ett körkort, ändå skall kunna köra bil. Till exempel att om man har ett lindrigare synfel så skall man endast få köra dagtid. Problemet är att det inte riktigt fungerar, dels är det omständigt och dels efterföljs inte reglementet som finns. Ett utav problemen som finns idag är att man först måste få sitt körkort återkallat för att senare kunna få det begränsat. Ett av problemen är också att få ut information som gör att alla parter kan agera som de borde. Att till exempel informera läkarna tydligare om vad de är skyldiga att göra. I våran rapport har vi valt att skriva om åldrandet och hur körvanorna och attityderna är hos äldre bilförare. Vi har tagit upp lite om vilka sjukdomar som påverkar köregenskaperna och i vilka typer av olyckor de äldre är överrepresenterade i. Sedan tar vi upp hur och vilka instanser som kan begränsa och återkalla körkort. Vi har även tagit upp ett exempel om hur det fungerar i vårat grannland, Finland. Slutligen tar vi även upp om det finns några organisationer som hjälper de äldre i trafiken, under detta avsnitt har vi även presenterat ett projekt för de äldre bilförarna, ”65 PLUS”. Informationsinhämtning har skett genom redan befintligt material skrivna av inom området kunniga författare. Dels har vi även pratat med involverade personer inom arbetet med äldre i trafiken.</p>

<p>Trafikundervisningen är integrerad med övrig undervisning i och med LPO94 och vi har ett intresse att se hur stora kunskaperna är och om det fungerar. Studiens syfte är att klargöra årskurs 6 kunskapsnivå om trafikfrågor och om vi kan förbättra denna nivå genom en kortare lektion hos dessa. Vi utför en kvantitativ studie hos åk 6 med hjälp av en enkät, utformad från polisutbildningen och NTF’s material. Enkäten görs av två grupper. Den ena har fått utbildning av oss i 80 minuter medan den andra gruppen gör enkäten utan vår utbildning. Skillnaderna är tydligt mätbara och det finns även en del skillnader mellan könen. Vi ser en ökning av mätbara resultat som ligger mellan 15-20% men det finns avvikelser mellan könen som är noterbara. Polisen behövs i skolan inte minst för att göra den första kontakten för eleverna till en positiv upplevelse. Vi ser även att skillnaderna mellan könen uppvisar mönster som tyder på att flickor tagit åt sig av pojkarnas beteende i klassrummet och i provskrivning.</p>

<p>De allra flesta människor i vårt avlånga land är uppväxta med inställningen att inte sätta sig bakom ratten och köra när de druckit alkohol eller tagit droger. Trots detta är det mellan 14 000 och 16 000 rattfyllerister som kör på våra vägar per dag! Förutom att rattfylleristerna förorsakar stora risker för människors lidande, orsakar han/hon även samhället enorma kostnader. Polisen i vårt land har enastående möjligheter att övervaka nykterheten på våra vägar genom olika verktyg såsom sållningsprov och Evidenzer. Ett annat arbete som pågår mot rattfylleri och drograttfylleri, är att polisen aktivt upprättar kontrollplatser vid till exempel systembolag, restauranger samt kring dygnet runt öppna bensinstationer och så vidare. Huvudsyftet med rapporten är att är att få en ökad förståelse för vilka verktyg som Polisen kan använda för att effektivisera arbetet och minska rattfylleribrotten på våra vägar. Ett delsyfte är att utifrån frågeställningar ge förslag på hur man kan förbättra dessa verktyg.</p>

<p>Fusket med kör- och vilotiderna är ett problem både konkurrensmässigt för åkerierna och ur trafiksäkerhetssynpunkt. De chaufförer som bryter mot reglerna kring kör- och vilotiderna utgör en allvarlig fara för trafiksäkerheten. För att komma tillrätta med detta problem har man beslutat att införa nya digitala färdskrivare. Från och med den 1 februari 2006 ska alla nytillverkade tunga fordon som omfattas av kör- och vilotidsbestämmelserna utrustas med de nya digitala färdskrivarna. Därför är det viktigt att undersöka vad det finns för förväntningar på de nya digitala färdskrivarna och om dessa kan bidra till att förbättra förhållandena både arbetsmiljömässigt och trafiksäkerhetsmässigt. Idag finns ingen forskning eller studie som visar på de nya digitala färdskrivarnas effektivitet. Däremot vet man att fusket med dom gamla analoga färdskrivarna är utbrett. Vi har under vårt arbete intervjuat en företrädare för Sveriges åkeriföretag, en bilinspektör vid polisen samt en tekniker på en ackrediterad verkstad. Åsikter har vi även fått av ett antal chaufförer samt en åkeriägare. Skriftlig information har vi till stor del tagit från olika hemsidor på nätet. Det intryck vi har fått är att alla vi haft kontakt med är positivt inställda till den nya digitala färdskrivaren. Men det finns däremot ett antal faktorer som måste samspela för att resultatet ska bli det önskade. En av dessa är att täta kontroller utförs både efter väg men också genom företagsbesök.</p>

<p>Vi har i vår rapport belyst att det inte finns någon nationell utbildningsplan för utryckningsförare och att det inte finns något systematiskt tillvägagångssätt att samla information runt faktorer som haft avgörande betydelse vid olyckor. Det tillvägagångssätt som används idag för att samla information baserar sig på att kunskap förmedlas, muntligt inom personalen, lokalt på myndigheterna. Vi har i rapporten föreslagit att man inom polisen inför en nationell utbildningsplan och att man även inför nationell statistik över olyckstillbud med polisens fordon för att på så sätt skapa förutsättningar för en enhetlig utryckningsförareutbildning i likhet med den nationella bastaktiken. I bakgrunden har vi försökt ge läsaren insikt i de undantagsregler som gäller förare av polisfordon under yrkesutövning och därmed ge läsaren en insyn i ämnet. Syftet med rapporten har varit att undersöka om man från utbildningshåll tar lärdom av olyckor som skett med polisfordon och belyser man de faktorer som varit av betydelse när man utbildar utryckningsförare. Genom att studera tre rättsfall och intervjuat tre representanter för polisens utryckningsförareutbildning i tre olika län har vi sammanställt och sammanfattat resultatet som vi sedan diskuterat och dragit vissa slutsatser utifrån.</p>

<p>Rattfylleri är ett stort problem i Sverige ca 14000 rattfyllerister beräknas köra på våra vägar varje dag. Under hela 1980-talet var fängelsestraff den vanligaste påföljden vid grovt rattfylleri och utgjorde hela 70 % av påföljderna. Den normala strafflängden var en månads fängelse. I början av 1990-talet sjönk andelen fängelsedomar kraftigt för att sedan öka och ligga på omkring 60 %. I mitten av 1990-talet kom möjligheten för kriminalvården att låta de som fått fängelsestraff i mindre än 6 månader avtjäna sitt straff hemma med fotboja (IÖV). Användandet av dessa ökade kraftigt och 2004 verkställdes 58 % av fängelsedomarna genom IÖV. ”Det allmänna rättsmedvetandet” är ett begrepp som dyker upp bl.a. i media men även politikerna använder begreppet för att motivera ny lagstiftning. I denna rapport har vi undersökt hur påföljden för grovt rattfylleri utvecklats under de senaste 25 åren. Vi har även undersökt om ”det allmänna rättsmedvetandet” gått i linje med utvecklingen av påföljderna. I undersökningen har vi kommit fram till att ”det allmänna rättsmedvetandet” vill se strängare straff samt längre strafftider. Utvecklingen av straffen går i motsatt riktning färre får avtjäna sina straff i fängelse.</p>

<p>Rattfylleri är ett allvarligt säkerhetsproblem i Sverige. Var 60:e timme dödas någon pga. detta brott. Det görs ca 16 000 resor per dygn där föraren har en alkoholkoncentration i blodet som överstiger straffbarhetsgränsen 0,2 promille. Ungefär lika många rattfyllerister tar polisen genom sina kontroller under ett år. De flesta är i åldrarna 18-24 år. Intresset för alkolås i Sverige väcktes 1999 och på senare tid har intresset för alkolås ökat. En kommitté har tillsatts och senast år 2012 ska alla bilar vara utrustade med alkolås. Sedan slutet på 90-talet har Skellefteå AIK Hockey och Vägverket Region Norr haft ett samarbete. Tanken på att införa alkolås i klubbens bilar har funnits sedan länge. En händelse med en aktiv spelare gjorde att klubben installerade alkolås i bilarna snabbare. Vi vill påvisa de positiva och negativa effekter som alkolåsets införande i klubbens bilar har medfört. Har användandet medfört synpunkter från utomstående? De som använder dessa bilar, vilka positiva samt negativa upplevelser har de haft? Vi har studerat Skellefteå AIK Hockeys användning av alkolås i sina bilar.</p>