Det finns betydande behov av att utveckla befintlig och ny transportinfrastruktur i Sverige. Dessa projekt är ekonomiskt utmanande och begränsas ofta av offentliga budgetar. I avsikt att utöka finansieringskapaciteten har värdeåterförande metoder införts som fördelar ansvaret på fler parter. Det senaste tillskottet är medfinansieringsersättning som innebär att en kommun som medfinansierar statlig eller landstingskommunal transportinfrastruktur i sin tur får förhandla med fastighetsägare och exploatörer om att frivilligt ersätta kommunen för deras bidrag. Ersättningen kan aktualiseras förutsatt att en kommun medfinansierar, fastigheter antas öka i värde och kommunen har riktlinjer för tillämpningen. Medfinansieringsersättning regleras sedan april 2017 i plan- och bygglagen. I lagstiftningen finns tolkningsutrymme för det praktiska utförandet, varför arbetet belyser hur kommuner tillämpar och kan tillämpa ersättningen. Studien sammanställer bl.a. nio Stockholmskommuners förhållningssätt, baserat på intervjuer och kommunala handlingar. Resultaten visar att en övervägande del av kommunerna har börjat eller ska börja använda medfinansieringsersättning. Det finns noterbara skillnader i tillämpningen som beror på skilda förutsättningar avseende exempelvis stadsbild, markägoförhållande eller politisk vilja. Inom vilka geografiska områden som avtalande om ersättning blir aktuell framgår av kommunens influensområden som definieras utifrån transportinfrastrukturens värdepåverkan. Generellt betalas ersättningen som ett belopp per kvadratmeter byggrätt vid exploatering av bostäder och kontor inom 1 000 meter från stationslägen. I influensområdena kan ersättningsnivån variera med faktorer som exempelvis avstånd till station eller tid till driftstart. Ersättningen motsvarar ungefär 5 % av byggrättsvärdet, men nivån kan variera mellan ca 0-10 % beroende på kommunens antaganden och förhållningsätt. Flertalet kommuner bestämmer ersättningsnivån genom att fördela medfinansieringsbidraget på planerat antal byggrätter istället för att utgå från en värdering av värdeökningen. Orsaken är att kvantifiering av värdeförändringen bedöms för oklar och svårbestämd. Samtidigt är det få som ifrågasätter att transportinfrastruktur medför värdepåverkan. I varje enskilt fall där värdeökningen kan antas större än ersättningen bör därför överenskommelse vara möjlig. Medfinansieringsersättning kan inte anses vara så förhandlingsbart och frivilligt som lagstiftaren hade intentioner om. Att nå en frivillig överenskommelse begränsas av att parterna inte är jämnstarka till följd av kommunens planmonopol samt att likabehandling, transparens och förutsägbarhet ska upprätthållas. Erläggande av ersättningen kan snarare ses som en förutsättning för att få en detaljplan inom influensområdet. / There is a considerable need to develop new and existing transport infrastructure in Sweden. These projects are economically challenging and often limited by public budgets. To expand the financial resources, methods of land value capture have been introduced to allocate responsibility to more parties. The latest addition is “co-financing compensation”, which means that a municipality that co-finances transport infrastructure can negotiate with a property owner or developer to voluntarily compensate the municipality for their contribution. The compensation can be actualized provided that a municipality co-finances, the real estate is assumed to increase in value and that the municipality has guidelines for its application. Co-financing compensation was introduced in the Planning and Building Act in April 2017. The legislation is relatively vague, which creates opportunities for interpretation of the practical implementations. Therefore, the work sheds light on current and potential ways for municipalities to apply this compensation. The study compiles how nine municipalities within the Stockholm region use the compensation, based on interviews and municipal documents. The results show that a majority of the municipalities have begun or will begin to use co-financing compensation. There are notable differences in the application due to conditions such as cityscape, landownership or political intention. The catchment area, defined by the municipality, shows which areas are eligible for the compensation and depends on how the transport infrastructure impacts the monetary land value. In general, the compensation is paid as an amount per square meter of the building rights when developing buildings within 1 000 meters from train stations. Furthermore, in the catchment areas, the compensation level may vary with factors such as distance to station or time to station opening of the transport infrastructure. The co-financing compensation corresponds to approximately 5 % of the building right value, but the level may vary between 0-10 % depending on the municipality's adoptions and approaches. Most municipalities determine the level of compensation by allocating the co-financing contribution to a planned number of building rights instead of appraising the value increase. The reason is that quantification of the change in value is considered to be unclear and difficult. At the same time, not many people questions the notion of transport infrastructures impact on property values. In each case where the increase in value can be assumed to be greater than the compensation, an agreement should be reachable.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:UPSALLA1/oai:DiVA.org:kth-230910 |
| Date | January 2018 |
| Creators | Karlsson, Niklas, Puskas, Mikael |
| Publisher | KTH, Fastigheter och byggande |
| Source Sets | DiVA Archive at Upsalla University |
| Language | Swedish |
| Detected Language | Swedish |
| Type | Student thesis, info:eu-repo/semantics/bachelorThesis, text |
| Format | application/pdf |
| Rights | info:eu-repo/semantics/openAccess |
| Relation | TRITA-ABE-MBT ; 18229 |
Page generated in 0.0031 seconds