Die Anzahl verunglückter Radfahrender nimmt immer mehr zu. Rund zwei Drittel aller polizeilich registrierten Radverkehrsunfälle innerorts mit Personenschaden und mehreren Beteiligten ereignen sich an Kreuzungen, Einmündungen und Zufahrten; etwa jeder fünfte Unfall davon beim Abbiegen nach rechts. Die sehr schlechte Sicht nach rechts hinten bei allen Fahrzeugen, aber insbesondere der sogenannte „tote Winkel“ bei Lieferfahrzeugen und LKW, erschwert die Sicht auf von hinten kommende, bevorrechtigte Radfahrende, die die Kreuzung geradeaus passieren wollen. Immer wieder kommt es dadurch zu schwersten Unfällen zwischen rechts abbiegenden LKW und Radfahrenden. Ein vermeintlich neues Kreuzungsdesign soll helfen, diese Kreuzungsunfälle und insbesondere die schweren Rechtsabbiegeunfälle zu reduzieren. Die häufig als „Niederländische Kreuzung“ oder „Protected Intersection“ bezeichnete Idee unterscheidet sich dabei in einigen Punkten von den in aktuellen deutschen Regelwerken dargestellten Planungsvorgaben. Insbesondere wird der Radverkehr an Einmündungen um fünf Meter von der Fahrbahn abgesetzt geführt. Dadurch soll unter anderem ein besserer Sichtkontakt zwischen den Führenden der abbiegenden Kraftfahrzeuge und den Radfahrenden hergestellt werden. Dabei gibt es für die genauen Maße dieser Kreuzungsform kein allgemein anerkanntes und abschließendes Regelwerk aus den Niederlanden. Im Schema sieht die Kreuzung etwa so aus: Ein Unterschied zu herkömmlichen Kreuzungen sind bauliche Elemente in den Ausrundungsbereichen, die verhindern, dass große Fahrzeuge beim Abbiegen über die Nebenflächen fahren und dort Wartende gefährden. Diese sollen auch den Abbiegeradius verkleinern. Kleinere Radien führen auch prinzipiell zu geringeren Abbiegegeschwindigkeiten. Jedoch sind dort, wo regelmäßig größere Fahrzeuge abbiegen sollen, Radien von mindestens zwölf Metern erforderlich, die ein vorsichtiges und langsames Abbiegen ermöglichen, ohne dass der gesamte Kreuzungsinnenbereich mitgenutzt werden muss. Ein aus Radverkehrssicht neues Merkmal ist, dass die Haltlinie für den Radverkehr nicht mehr vor dem Signal für Kraftfahrzeuge angeordnet wird. Der Radverkehr darf bei rotem Signal bis zur Fahrbahnkante vorfahren. Dadurch ergibt sich für den Aufstellbereich ein großer räumlicher Vorsprung gegenüber den Rechtsabbiegenden. Allerdings entstehen dadurch auch erhebliche Konflikte mit querendem Fuß- und Radverkehr und es kann bei hohen Radverkehrsstärken auch zu Rückstau kommen, der die querenden zu Fuß Gehenden und Radfahrenden behindert. Sicherheit gegenüber abbiegenden Fahrzeugen, vor allem Lkw, geben diese Aufstellflächen allerdings nicht. Viele schwere Unfälle geschehen nicht zwischen Kfz und Radfahrenden, die vorher gemeinsam auf das Grünsignal gewartet haben, sondern zwischen bereits vorgerückten Kfz und später mit teils höheren Geschwindigkeiten nachkommenden Radfahrenden.
| Identifer | oai:union.ndltd.org:DRESDEN/oai:qucosa:de:qucosa:74783 |
| Date | 04 May 2021 |
| Creators | Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. |
| Publisher | Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. |
| Source Sets | Hochschulschriftenserver (HSSS) der SLUB Dresden |
| Language | German |
| Detected Language | German |
| Type | info:eu-repo/semantics/publishedVersion, doc-type:book, info:eu-repo/semantics/book, doc-type:Text |
| Source | Unfallforschung kommunal / Unfallforschung der Versicherer, GDV |
| Rights | info:eu-repo/semantics/openAccess |
| Relation | urn:nbn:de:bsz:14-qucosa2-747439, qucosa:74743 |
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