Im Rahmen dieses Projektes werden das Unfallgeschehen sowie Aspekte der Verkehrssicherheit von Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t in Deutschland näher untersucht. Bei Betrachtungen zum Unfallgeschehen mit Lkw stehen häufig vor allem Güterkraftfahrzeuge ab 12 t zulässigem Gesamtgewicht (zGG) im Fokus, da hier aufgrund der hohen Massen die Unfallfolgen für alle Beteiligten besonders schwerwiegend sind. Allerdings liegt in diesem Projekt ein besonderer Schwerpunkt auf Gliederzügen mit extrem leichter Bauweise, welche in den letzten Jahren zunehmend Verbreitung gefunden haben, da hiermit bis Oktober 2015 die 2005 für Lkw ab 12 t eingeführte Mautpflicht auf deutschen Fernstraßen umgangen werden konnte. Problematisch ist in erster Linie die hohe Windanfälligkeit dieser Leicht-Lkw, welche vollbeladen und bei gleichen Abmessungen immer noch etwa drei Tonnen weniger wiegen als übliche 40 t-Fernlastzüge im leeren Zustand. Die Kombination aus geringem Gewicht und einer großen seitlichen Windangriffsfläche wird als ursächlich für zahlreiche Alleinunfälle solcher Fahrzeuge angesehen und soll in diesem Projekt umfassend analysiert werden. Die verschiedenen Arten von Güterkraftfahrzeugen und Gespannen bzw. Kombinationen werden in den Auswertungen zum Unfallgeschehen mittels Fahrzeugklassen charakterisiert. Während der klassische Pkw gemäß EG-Richtlinie 2007/46/EG in die Fahrzeugklasse M bzw. M1 fällt, gehören Güterkraftfahrzeuge der Klasse N an. Unterschieden wird hier zwischen den Klassen N1, N2 und N3, die über das zulässige Gesamtgewicht des Fahrzeugs definiert sind. So weisen Fahrzeuge der Klasse N1 ein zGG bis 3,5 t auf, während das zGG von N2-Fahrzeugen von über 3,5 t bis zu 12 t reicht. Entsprechend verfügen N3-Fahrzeuge über ein zGG von mehr als 12 t. Auch Anhänger werden in einzelne Klassen gegliedert. Im Rahmen dieses Forschungsprojekts sind in erster Linie die Anhängerklassen O3 und O4 relevant, d.h. Anhänger mit einem zGG von über 3,5 t bis zu 10 t (O3) sowie Anhänger mit einem zGG von mehr als 10 t (O4) [HOE13]. Im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit von Straßenfahrzeugen werden allgemein Maßnahmen unterschieden, die der Vermeidung von Unfällen (aktive Sicherheit) und der Verminderung von Unfallfolgen (passive Sicherheit) dienen. Die aktive Sicherheit umfasst die Bereiche Fahrsicherheit, Wahrnehmungssicherheit, Bedienungssicherheit und Konditionssicherheit. Bei der passiven Sicherheit erfolgt eine Unterscheidung zwischen Maßnahmen, die der Sicherheit der Fahrzeuginsassen (innere Sicherheit) und der Sicherheit der anderen Verkehrsteilnehmer (äußere Sicherheit) dienen [HOE13]. In Kapitel 2 werden die für Güterkraftfahrzeuge derzeit wichtigsten Anforderungen und Schutzmaßnahmen auf dem Gebiet der passiven und aktiven Sicherheit vorgestellt. Im Rahmen dieses Überblicks über den Stand der Technik werden auch die verschiedenen Fahrzeugtypen und Gespanne charakterisiert. Ein besonderer Fokus liegt dabei auf 12 t-Leicht-Lkw-Kombinationen.

Ziel des Forschungsprojekts war es, eine umfassende Analyse des Unfallgeschehens schwerer Güterkraftfahrzeuge (Klasse N3) in Deutschland durchzuführen, um relevante Problemfelder in diesem Zusammenhang zu ermitteln und Empfehlungen für die Adressierung dieser zu erarbeiten. Das Augenmerk wurde dabei auf schwere Unfälle gelegt (Unfälle mit mindestens einer schwer verletzten oder getöteten Person). Zunächst wurde eine umfangreiche Literaturrecherche durchgeführt und die wichtigsten Quellen übersichtlich zusammengefasst. Des Weiteren erfolgte eine Recherche zum Stand der Technik und den gesetzlichen Randbedingungen für schwere Güterkraftfahrzeuge. Zur genaueren Betrachtung des deutschlandweiten Unfallgeschehens von N3 Güterkraftfahrzeugen wurde eine entsprechende Sonderabfrage der Bundesunfallstatistik für das Jahr 2014 ausgewertet. Diese enthält 9.919 Unfälle mit Personenschaden. Bei einem Drittel (3.031) dieser Unfälle handelt es sich um die für dieses Forschungsprojekt vorrangig interessanten Unfälle mit Schwerverletzten und Getöteten. Es zeigte sich, dass die häufigsten Unfalltypen bei N3 Güterkraftfahrzeugen Abbiegeunfälle und Unfälle im Längsverkehr sind. Die häufigsten Unfallgegner der N3 Fahrzeuge sind Pkw, andere Güterkraftfahrzeuge und Radfahrer. Als gängige Szenarien bei Unfällen, in denen die N3 Güterkraftfahrzeuge Hauptverursacher waren, stellten sich Auffahrunfälle sowie Unfälle aufgrund von Fehlern beim Spurwechsel und beim Abbiegen heraus. Für eine detailliertere Unfallbetrachtung erfolgte eine Vollerhebung von schweren Unfällen mit N3 Güterkraftfahrzeugen im Land Brandenburg im Jahr 2016. Die dabei entstandene Unfalldatenbank enthält 145 Unfälle. Das Unfallgeschehen in Brandenburg weist im Vergleich zum Bundesdurch-schnitt einen höheren Anteil an Autobahnunfällen und dafür weniger Innerortsunfälle auf. Auch in Brandenburg stehen Unfälle im Längsverkehr sowie Abbiege-, Einbiege- und Kreuzen-Unfälle als Problemfelder der N3 Güterkraftfahrzeuge im Vordergrund. Eine Einzelfallanalyse von 25 Auffahrunfällen von N3 Güterkraftfahrzeugen zeigte, dass rund drei Viertel der Unfallgegner standen oder nur noch langsam fuhren. Ein ideales Notbremssystem hätte in fast allen dieser Unfälle die Schwere erheblich reduziert. Die Analyse von 35 Auffahrunfällen von anderen Verkehrsteilnehmern auf N3 Fahrzeuge ergab, dass die Güterkraftfahrzeuge oft mit normaler Fahrgeschwindigkeit fuhren und sich somit die Konfliktsituation zumeist aus den deutlichen Geschwindigkeitsunterschieden zwischen den Beteiligten ergab. Die Schadensbilder machten deutlich, dass es trotz vorhandenem Heckunterfahrschutz am Güterkraftfahrzeug häufig zu einem Unterfahren der auffahrenden Fahrzeuge kommt. Die Betrachtung der mit 20 Fällen in Brandenburg überrepräsentierten Alleinunfälle von N3 Güterkraftfahrzeugen zeigte, dass diese Unfälle, neben den Auffahrunfällen auf andere schwere Güterkraftfahrzeuge, das höchste Risiko für schwere Verletzungen für die Insassen der Güterkraftfahrzeuge darstellen. Die Ursachen für diese Unfälle sind vielfältig. Für weitere Auswertungen standen 339 Fälle mit Beteiligung von schweren Güterkraftfahrzeugen aus der Unfalldatenbank der Versicherer zur Verfügung. Auch in diesem Datensatz stellten sich Auffahr- und Abbiegeunfälle als Problemfelder der N3 Güterkraftfahrzeuge heraus. Bei den Auffahrunfällen wurde ermittelt, dass die Güterkraftfahrzeuge oft weitgehend ungebremst auf bereits stehende oder nur noch langsam rollende Fahrzeuge auffuhren. Bei Rechtsabbiegeunfällen handelte es sich zum größten Teil um Kollisionen mit Radfahrern und bei Linksabbiegeunfällen vorrangig um motorisierte Zweiräder und Pkw als Unfallgegner. Mit einer unter 100 Lkw-Fahrern durchgeführten Befragung konnten Einblicke in die Belastungen in deren Arbeitsalltag gewonnen werden. Des Weiteren wurde dabei die Verbreitung und Akzeptanz von unterschiedlichen Systemen der aktiven und passiven Sicherheit untersucht. / The objective of this research project was to conduct an extensive analysis of all accidents in which heavy goods vehicles in Germany (category N3, HGV with a gross vehicle weight over 12.000 kg) are involved, with the goal of identifying relevant problem areas and suggesting recommendations for them. The main focus was on crashes in which road users are killed or seriously injured (KSI). Initially, an extensive literature search was conducted and the most relevant sources were summarized. In addition, research on the state of technology and on the legal boundary conditions of HGV was conducted. For an in-depth look at HGV accidents that occurred in Germany, a special inquiry of the German accident statistics for the year 2014 was analyzed. It showed that HGV were involved in 9,919 accidents resulting in injuries that year. One third (3,031) of these accidents were KSI accidents. Frequent accident scenarios of HGV are ones that occur while turning, while driving in the same direction as well as when driving against oncoming traffic. The most frequent opponents in KSI crashes with HGV are other HGV, passenger cars, small/medium goods vehicles and bicyclists. Common scenarios for crashes that the HGV are responsible for are rear-end collisions and accidents that occur due to mistakes made while changing lanes or turning. For a more detailed accident analysis a total survey of all KSI crashes involving HGV in the German state of Brandenburg was conducted in the year 2016. It contains 145 accidents. In comparison to Germany, the accident occurrences in Brandenburg have a higher percentage of crashes on motorways and a lower percentage of crashes in urban areas. Similarly to Germany, the frequent accident scenarios for HGV are crashes where the HGV head in the same direction, or against oncoming traffic and accidents while turning. The case analyses of 25 rear-end collisions of HGV showed that about three quarters of the opponents were either standing still or only moving slowly. An ideal Emergency Braking System would have shown positive influences on the outcome of the accidents. The analysis of 35 collisions with other motor vehicles where the HGV was rear-ended showed that the HGV were mostly driving with regular speeds and thereby the conflict arose from the speed differences between the HGV and the other vehicles, which were much faster. Images of the deformations of the involved vehicles made clear, that despite the presence of a rear underrun protection on the HGV, underrun of the rear-ending vehicles often occurred. Analysis of the 20 single-vehicle crashes of HGV revealed that these accidents, (over-represented in Brandenburg) pose the highest risk for serious injuries of the HGV occupants, not including the rear-end collisions with other HGV. The reasons for these accidents are multifaceted. For further analyses, 339 accidents with HGV were available from the accident database of the “Unfallforschung der Versicherer”, which is based upon insurer claim files. These cases confirm rear-end collisions and accidents while turning as important problem areas of HGV. The investigation of the rear-end collisions showed that the HGV often collide (without braking) with opponents that are standing still or only moving slowly. In most cases, the main opponent for accidents that occur during right-hand turns of HGV are bicyclists. During left-hand turns, they are powered two-wheelers and passenger cars. A survey of 100 drivers of HGV gave significant insight into the stress experienced by HGV drivers in their everyday work life. Furthermore, the spread and acceptance of systems for active and passive safety was analyzed. Here a problem was discovered: the drivers often are not properly instructed on the new vehicles and new systems and therefore do not know their vehicle completely. During an observation, 645 drivers of HGV were surveilled with regards to side activities and usage of the seatbelt.

Die Anzahl verunglückter Radfahrender nimmt immer mehr zu. Rund zwei Drittel aller polizeilich registrierten Radverkehrsunfälle innerorts mit Personenschaden und mehreren Beteiligten ereignen sich an Kreuzungen, Einmündungen und Zufahrten; etwa jeder fünfte Unfall davon beim Abbiegen nach rechts. Die sehr schlechte Sicht nach rechts hinten bei allen Fahrzeugen, aber insbesondere der sogenannte „tote Winkel“ bei Lieferfahrzeugen und LKW, erschwert die Sicht auf von hinten kommende, bevorrechtigte Radfahrende, die die Kreuzung geradeaus passieren wollen. Immer wieder kommt es dadurch zu schwersten Unfällen zwischen rechts abbiegenden LKW und Radfahrenden. Ein vermeintlich neues Kreuzungsdesign soll helfen, diese Kreuzungsunfälle und insbesondere die schweren Rechtsabbiegeunfälle zu reduzieren. Die häufig als „Niederländische Kreuzung“ oder „Protected Intersection“ bezeichnete Idee unterscheidet sich dabei in einigen Punkten von den in aktuellen deutschen Regelwerken dargestellten Planungsvorgaben. Insbesondere wird der Radverkehr an Einmündungen um fünf Meter von der Fahrbahn abgesetzt geführt. Dadurch soll unter anderem ein besserer Sichtkontakt zwischen den Führenden der abbiegenden Kraftfahrzeuge und den Radfahrenden hergestellt werden. Dabei gibt es für die genauen Maße dieser Kreuzungsform kein allgemein anerkanntes und abschließendes Regelwerk aus den Niederlanden. Im Schema sieht die Kreuzung etwa so aus: Ein Unterschied zu herkömmlichen Kreuzungen sind bauliche Elemente in den Ausrundungsbereichen, die verhindern, dass große Fahrzeuge beim Abbiegen über die Nebenflächen fahren und dort Wartende gefährden. Diese sollen auch den Abbiegeradius verkleinern. Kleinere Radien führen auch prinzipiell zu geringeren Abbiegegeschwindigkeiten. Jedoch sind dort, wo regelmäßig größere Fahrzeuge abbiegen sollen, Radien von mindestens zwölf Metern erforderlich, die ein vorsichtiges und langsames Abbiegen ermöglichen, ohne dass der gesamte Kreuzungsinnenbereich mitgenutzt werden muss. Ein aus Radverkehrssicht neues Merkmal ist, dass die Haltlinie für den Radverkehr nicht mehr vor dem Signal für Kraftfahrzeuge angeordnet wird. Der Radverkehr darf bei rotem Signal bis zur Fahrbahnkante vorfahren. Dadurch ergibt sich für den Aufstellbereich ein großer räumlicher Vorsprung gegenüber den Rechtsabbiegenden. Allerdings entstehen dadurch auch erhebliche Konflikte mit querendem Fuß- und Radverkehr und es kann bei hohen Radverkehrsstärken auch zu Rückstau kommen, der die querenden zu Fuß Gehenden und Radfahrenden behindert. Sicherheit gegenüber abbiegenden Fahrzeugen, vor allem Lkw, geben diese Aufstellflächen allerdings nicht. Viele schwere Unfälle geschehen nicht zwischen Kfz und Radfahrenden, die vorher gemeinsam auf das Grünsignal gewartet haben, sondern zwischen bereits vorgerückten Kfz und später mit teils höheren Geschwindigkeiten nachkommenden Radfahrenden.

Während der Großteil des Güterfernkehrs auf der Straße mit 40-Tonnen-Sattelzügen oder -Gliederzügen (Lkw mit Anhänger) abgewickelt wird, werden für ein besonderes Segment des Transports auch wesentlich leichtere Lkw eingesetzt. Wo es darum geht, Materialien und Produkte mit geringer Dichte zu befördern, beispielsweise Schaumplatten für die Bauwirtschaft und Dämmstoffe für die Automobilindustrie, aber auch leere Getränkedosen und Kunststoffrohre, wird zwar viel Transportvolumen, aber wenig Nutzlast benötigt. In diese Nische stießen vor einigen Jahren sogenannte Volumenzüge oder Leicht-Lkw-Kombinationen. Sie zeichnen sich in der Regel durch ein leichtes Fahrgestell aus, wie es sonst eher für Verteiler-Lkw zum Einsatz kommt, gepaart mit einem Starrdeichselanhänger. Zur Erreichung maximalen Transportvolumens wird mit den Planenaufbauten in Leichtbauweise die zulässige Gesamtzuglänge von 18,75 Metern und Höhe von 4 Metern meist voll ausgeschöpft (Abb. 1). Bis Oktober 2015 waren diese Gliederzüge auch von der Maut für Lkw auf deutschen Fernstraßen ausgenommen, wenn die zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeugs unter 7,5 Tonnen und die des gesamten Zuges unter 12 Tonnen blieb. Unbeladen bringen der Lkw etwa 5,0 Tonnen und der Anhänger nur etwa 2,2 Tonnen auf die Waage. Darüber hinaus eröffnet sich die Möglichkeit, die Fahrzeuge von Inhabern der alten Führerscheinklasse 3 lenken zu lassen. Zusammen mit vergleichsweise niedrigen Anschaffungs- und Betriebskosten ergeben sich so Kostenvorteile, aufgrund derer einige Betreiber diese umgangssprachlich auch als „Mautkiller“ oder „Jumbozüge“ bezeichneten Fahrzeuge in größerer Zahl einsetzen. In den Blickpunkt der Unfallforschung gerieten Leicht- Lkw-Kombinationen, als in Medienberichten verstärkt von Fahrzeugen berichtet wurde, die bei starkem Wind umstürzten. Wenngleich diese Unfälle in den meisten Fällen glimpflich ausgingen, weil sich die Fahrer nicht schwer verletzten und keine anderen Verkehrsteilnehmer zu Schaden kamen, führten sie doch oft zu erheblichen Verkehrsbehinderungen, wenn die umgekippten Gespanne die Fahrbahn blockierten. Das Forschungsprojekt „Unfallgeschehen mit Leicht-Lkw-Kombinationen“ der Unfallforschung der Versicherer mit ihrem Auftragnehmer hatte daher zum Ziel, Unfälle mit Beteiligung dieser Fahrzeuge zu quantifizieren und zu charakterisieren sowie gegebenenfalls Vorschläge für Maßnahmen zur Reduzierung der Unfallhäufigkeit zu erarbeiten [1].

Fast täglich berichten Medien über Unfälle mit Schwerverletzten oder gar Getöteten unter Beteiligung von Lkw, sei es beim Auffahren auf das Ende eines Staus auf Autobahnen oder bei innerstädtischen Unfällen in Kollisionen mit Fußgängern oder Radfahrern. Die Häufigkeit solcher Unfallereignisse und ihrer mitwirkenden Faktoren zu bestimmen und idealer Weise effektive Gegenmaßnahmen zu identifizieren, waren die Ziele des nachfolgend beschriebenen Forschungsprojekts der Unfallforschung der Versicherer (UDV) in Zusammenarbeit mit dem Lehrstuhl für Kraftfahrzeuge an der Technischen Universität Berlin. Dabei lag der Schwerpunkt von Beginn an auf Ereignissen mit schweren Unfallfolgen, definiert als Unfälle mit Getöteten oder Schwerverletzten, und Beteiligung von schweren Güterkraftfahrzeugen. Deren Anzahl ist aus der öffentlich verfügbaren amtlichen Unfallstatistik nicht ohne weiteres zu ermitteln. Der Grund liegt im großen Spektrum der „Güterkraftfahrzeuge“, welches von Lieferwagen auf Pkw-Basis über Verteiler-Lkw bis zu Sattelzügen für den Fernverkehr und schweren Baustellenkippern reicht. Für die vorliegenden Forschungsfragen beschränkte sich die Betrachtung auf die vorrangig relevanten Fahrzeuge der EU-Typklasse „N3“. Dies sind definitionsgemäß Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 12 Tonnen. Die Untergruppe „N3G“ kennzeichnet sogenannte geländegängige Fahrzeuge, die für den Betrieb abseits befestigter Straßen besonders geeignet sind. Innerhalb der Typklasse N3 sind verschiedene Bauarten möglich: Zwei-, drei- oder in Ausnahmefällen auch vierachsige Lkw, die ohne oder mit einem Anhänger eingesetzt werden können, und – in der Regel zweiachsige – Sattelzugmaschinen, die einen Sattelauflieger ziehen. Das zulässige Gesamtgewicht des Gespanns darf – von Sondertransporten abgesehen – in Deutschland 40 Tonnen nicht überschreiten. Das Forschungsprojekt stützt sich hauptsächlich auf drei Säulen: Im ersten Schritt auf eine Sonderauswertung der amtlichen Statistik schwerer Unfälle mit N3-Güterkraftfahrzeug- Beteiligung des Jahres 2014, auf eine Vollerhebung solcher Unfälle im Bundesland Brandenburg im Jahr 2016 sowie eine Analyse von 339 Unfällen mit schweren Lkw und Personenschaden der Unfallforschung der Versicherer. Damit ergibt sich ein umfassendes Bild von schweren Unfällen mit schweren Lkw, welches die Identifizierung charakteristischer Merkmale und Ansatzpunkte für die Prävention sowie die Einordnung im allgemeinen Unfallgeschehen in Deutschland ermöglicht.

Unfälle zwischen schweren Lastkraftwagen und sogenannten ungeschützten Verkehrsteilnehmern, in erster Linie Fahrradfahrer und Fußgänger, machen zwar einen vergleichsweise kleinen Teil des Unfallgeschehens aus. Im Falle einer Kollision zwischen diesen ungleichen Gegnern sind die Folgen für die Schwäc heren dann aber umso gravierender, oftmals sogar tödlich. Unfälle zwischen Lkw und Radfahrern und Möglichkeiten, diese zu vermeiden, haben in den vergangenen Jahren zunehmend Beachtung gefunden. Gerade in Städten mit starkem Rad- und einem hohen Anteil von Schwerlastverkehr besteht ein erhöhtes Risiko, dass es zu solchen Unfällen kommt. Oft ist der traurige Anlass dafür eine Kollision zwischen einem rechtsabbiegenden Lkw und einem Radfahrer, bei der dieser überrollt und schwer verletzt oder getötet wurde. Von vielen Seiten wird auf die damit verbundene Problematik des „Toten Winkels“ hingewiesen und – weil seit Kurzem auch elektronische Abbiege-Assistenzsysteme für Lkw angeboten werden – die Forderung nach obligatorischer Ausstattung der Nutzfahrzeuge mit solchen Systemen laut. Die Unfallforschung der Versicherer hatte daher eine In-depth-Auswertung von schweren Unfällen zwischen schweren Lkw und Radfahrern durchgeführt und die Ergebnisse publiziert [1]. Unfälle zwischen schweren Lkw und Fußgängern wurden in der Vergangenheit hingegen selten untersucht, obwohl der Fußgänger-Unfall mit Personenwagen seit Jahrzehnten weit oben auf der Liste der Themen der Unfallforschung steht und sich mittlerweile auch in fahrzeugseitigen Maßnahmen zum Schutz von Passanten niederschlägt. Zwar liefert das Statistische Bundesamt mit seinem Jahrbuch zur amtlichen Verkehrsunfallstatistik auch Zahlen zu Unfällen zwischen Güterkraftfahrzeugen und ungeschützten Verkehrsteilnehmern [2]. Demnach kamen 2018 bei Unfällen mit einem Güterkraftfahrzeug 80 Fußgänger und 75 Fahrradfahrer ums Leben. Unterschieden wird dabei im Wesentlichen nur zwischen Kleintransportern bis 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse (zGM), welche für 25 der getöteten Fußgänger und 17 der getöteten Radfahrer den Unfallgegner darstellten, und Lkw mit über 3,5 Tonnen zGM. Eine weitergehende Differenzierung nach schweren Lkw erfolgt hingegen nicht, lediglich Sattelzugmaschinen und sogenannte „übrige Güterkraftfahrzeuge“ werden separat ausgewiesen (Abb. 1). Die Unfallforschung der Versicherer hat aus diesem Grunde mit einer eigenen Analyse die Häufigkeit von Kollisionen zwischen schweren Lkw und Fußgängern, aber auch deren typische Umstände und Verletzungsfolgen bestimmt. Diese Erkenntnisse werden im Folgenden den Ergebnissen der früheren Studie zu Unfällen zwischen schweren Lkw und Radfahrern gegenübergestellt, um im Sinne einer besseren Prävention Unterschiede, aber auch eventuelle Gemeinsamkeiten zu identifizieren. Es schließen sich Empfehlungen für die Fahrer von Lastkraftwagen, aber auch für Fußgänger und Radfahrer an, um solche Unfälle in Zukunft nach Möglichkeit zu vermeiden.

Unfälle mit Beteiligung schwerer Lkw finden meist große Beachtung in der Öffentlichkeit, insbesondere wenn es sich um Auffahrunfälle auf Autobahnen oder innerstädtische Unfälle mit Radfahrern handelt. Für den Lkw-Fahrer ist das Verletzungsrisiko bei Zusammenstößen mit ungeschützten Verkehrsteilnehmern, wie Radfahrern und Fußgängern, oder mit Pkw äußerst gering. Anders stellt es sich dar, wenn ein Lkw mit einem anderen schweren Nutzfahrzeug zusammenprallt oder von der Fahrbahn abkommt. Bei solchen Unfällen besteht aufgrund der großen beteiligten Massen auch für Lkw-Insassen ein erhebliches Risiko, schwere oder gar tödliche Verletzungen zu erleiden. In der medialen Berichterstattung finden sie oft dann Berücksichtigung, wenn sie lange Staus oder andere Verkehrsbehinderungen nach sich ziehen. Weil die Zahl verunglückter Fahrer und Mitfahrer in schweren Lkw einen vergleichsweise kleinen Teil der Opfer des Straßenverkehrs ausmachen, ist über deren Verletzungsmuster und -schwere wenig bekannt. Entsprechende Studien liegen entweder schon mehrere Jahre zurück oder betrachten die gesamte Bandbreite von Güterkraftfahrzeugen einschließlich Verteiler- Lkw und Kleintransportern. In anderen Regionen wiederum können sich Unfallgeschehen und Lkw-Flotte deutlich von denen in Deutschland und Mitteleuropa unterscheiden. Exemplarisch seien hier vier Untersuchungen genannt: In Bayern wurden 850 Unfälle des Jahres 1997 mit Beteiligung von Güterkraftfahrzeugen über 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse untersucht, bei denen Verkehrsteilnehmer schwere oder tödliche Verletzungen erlitten [1]. Im Vergleich zu 143 Getöteten und 691 Schwerverletzten unter den Unfallgegnern war die Anzahl in Güterkraftfahrzeugen mit 14 Getöteten und 143 Schwerverletzten eher gering. Zehn Lkw-Insassen starben bei Kollisionen mit anderen Lkw, aber jeder dritte Schwerverletzte war das Ergebnis eines Alleinunfalls. Unter Personen mit mäßigen bis hin zu größten Verletzungsschweren waren der Kopf, der Oberkörper und die Unterschenkel am häufigsten betroffen. In einer Arbeit aus dem Bereich der Unfallmedizin wurden 78 schwerverletzte Fahrer von Lkw über 7,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse bei Unfällen in Deutschland zwischen 1996 und 2001 untersucht [2]. Am häufigsten waren die unteren Extremitäten, der Kopf und die oberen Extremitäten verletzt. Unter den schwersten Verletzungen waren solche an den Beinen und am Becken mit 42 Prozent führend, gefolgt von Verletzungen am Kopf und an der Wirbelsäule. In einer Analyse von 582 Fahrern von Lkw ab 7 Tonnen zulässiger Gesamtmasse bei Unfällen im Zeitraum 2000 bis 2011 im Großraum Hannover, bei denen es zu Personenschaden kam, betrug letztlich der Anteil tatsächlich verletzter Lkw-Insassen nur 13 Prozent [3]. Auch hier wurden die unteren und oberen Extremitäten sowie der Kopf als am häufigsten verletzte Körperregionen genannt, aber keinerlei Thoraxverletzungen berichtet. Die schwersten Verletzungsmuster entstanden infolge eines Frontalanpralls am Lkw. Eine Sonderauswertung der amtlichen Verkehrsunfallstatistik für Deutschland 2015 durch die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) [4] hatte zum Ziel, das Unfallgeschehen von Güterkraftfahrzeugen ab 12 Tonnen zulässiger Gesamtmasse insgesamt zu beschreiben, sodass Lkw-Insassen nicht im Fokus der Betrachtung standen. In über 11.000 Verkehrsunfällen mit Personenschaden starben 14 Insassen solcher Fahrzeuge bei Alleinunfällen, weitere 22 bei Unfällen mit genau einem anderen Verkehrsteilnehmer. Weil aber bei Unfällen schwerer Güterkraftfahrzeuge oftmals mehr als nur zwei Fahrzeuge betroffen sind, ist das Bild hinsichtlich der Unfallfolgen für Lkw-Insassen nicht vollständig.

Ein Gespräch mit Isabella Geis, Projektleiterin Mobilität im Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) sowie Leiterin des mFUND-Projekts ITP (Intelligent Truck Parking).

Ein Gespräch mit Andreas Karanas, Geschäftsführer Carrypicker GmbH und Leiter des mFUND-Projekts Yield Management in der Speditionsbranche (Carrypicker).

Jede fünfte im Straßenverkehr verunglückte Person ist ein Radfahrer. Die häufigste Unfallursache sind Fehler beim Ab- oder Einbiegen des Kfz-Fahrers. Im Rahmen des Unfallforschungsprojektes wurden in Bezug auf die Straßenverkehrssicherheit und das Unfallgeschehen sowohl die Verkehrsinfrastruktur als auch das Verhalten aller Verkehrsteilnehmer in Abbiegesituationen untersucht. Für die Untersuchung wurden vier Kommunen (Münster, Magdeburg, Darmstadt und Erfurt) ausgewählt, die sich in den Kriterien des Radverkehrsanteils und des Stellenwerts des Radverkehrs unterschieden. In einer makroskopischen Unfallanalyse erfolgte eine Auswertung der Unfallanzahl, -kategorie und Unfallkosten für den Bezugszeitraum 2007 bis 2009 für alle Kommunen. Das Risiko eines Personenschadens ist bei diesen Unfällen sechsmal höher als im gesamten Unfallgeschehen. Der Kfz-Fahrer ist zu 91 % der Allein- oder Hauptverursacher des Unfalls und macht überwiegend Fehler beim Abbiegen (95 %). Fahren unter Alkohol- oder Drogeneinfluss spielt mit 0,6 % eine eher untergeordnete Rolle. Die häufigsten Unfallursachen bei den beteiligen Radfahrern mit mindestens Teilschuld waren regelwidriges Linksfahren, Nutzung des Gehwegs oder Missachtung der Verkehrsregeln. Anschließend folgte die infrastrukturbezogenen Unfallanalyse, in der die Abhängigkeit zwischen Unfallhäufigkeiten und Infrastruktureigenschaften untersucht wurde. Es wurde dabei zwischen Rechts- und Linksabbiegeunfälle unterschieden. Auffällige Knotenpunkte bei Rechtsabbiegeunfällen waren u. a. Knotenpunktarme (KPA) mit Lichtsignalanlage (LSA) und einer mittleren Furtabsetzung zwischen 2 und 4 m sowie KPA ohne LSA und weiter Furtabsetzung (über 4 m). Bei beiden Clustern konnten sehr hohe Unfallkostenraten ermittelt werden und in der Vor-Ort-Begehung wurden hier die meisten Sichthindernisse (z. B. durch parkende Fahrzeuge, Begrünung, Haltestellen oder Werbung) festgestellt. Linksabbiegeunfälle waren u. a. besonders auffällig bei KPA ohne LSA mit Radverkehrsführung im Mischverkehr. Obwohl Unfalldichte und Unfallkostendichte sehr niedrig sind, weist dieses Cluster für Linksabbiegeunfälle jedoch das mit Abstand höchste individuelle Unfallrisiko für Radfahrer und linksabbiegende Kfz auf. In den durchgeführten Unfallanalysen wurde außerdem festgestellt, dass das Linksfahren und eine abweichende Flächennutzung durch die Radfahrer gefährlich sind. Insbesondere im Mischverkehr sowie auf Radwegen mit weiter Furtabsetzung sind diese Verhaltensweisen der Radfahrer besonders häufig zu beobachten und finden sich überproportional häufig in den Unfallhergängen wieder. Parallel zur infrastrukturbezogenen Unfallanalyse wurden in den Kommunen Verhaltensbeobachtungen an 43 ausgewählten Knotenpunkten durchgeführt. Mittels einer entwickelten Konfliktanalyse wurden unterschiedliche Verhaltensmuster bei Rad- und Autofahrern sowie verkehrssituative Faktoren identifiziert, die Konflikte vermeiden oder begünstigen können. Situative Merkmale zeigten bei der Konfliktbetrachtung einen bedeutsamen Einfluss auf die Kritikalität der Abbiegesituationen und konnten die Konfliktrate um das sechs- oder neunfache vervielfachen. Besonderen Einfluss hatten u. a. die Sichtbeziehung (Radfahrer nicht in Sichtlinie des Abbiegers) und die Signalisierungsphase von Rad- und Kfz-Fahrer (Radfahrer fährt bei Grün durch, während Kfz-Fahrer nach Rot anfährt) oder wenn sich der Kfz-Fahrer in einer Abbiegekolonne befand. Negativ zu bewerten war, dass jeder fünfte Kfz-Fahrer keinen Schulterblick machte, obwohl ein Radfahrer zugegen war. Andererseits zeigten zwei von drei Radfahrern ein defensives Fahrverhalten trotz Vorfahrtsrecht. Die Verhaltensbeobachtungen wurden von einer Vor-Ort- Befragung und einer repräsentativen Telefonbefragung in den vier Kommunen flankiert. / One in five injured traffic participants is a cyclist. Among the most common accident causes are motorists’ mistakes when turning. Within the course of the project the link between infrastructural measures, motorists’ and cyclists’ behaviour in turning situations, conflicts and accidents was analyzed. The studies focused on four cities that differed in the percentage of cyclists and the significance of bicycle traffic (Münster, Magdeburg, Darmstadt and Erfurt). Accident numbers, types and costs occurring in the four cities between 2007 and 2009 were analyzed. Turning accidents often result in severe injuries. Compared to the overall accident records turning accidents show a six-fold increase in risk of personal injury. In 91 % of turning accidents the motorist is the sole or main responsible, and “errors while turning” are listed in 95 % of cases. Driving under influence of drugs and alcohol (0,6 %) is of minor importance. The most common causes of turning accidents of cyclists being at least partly responsible were driving left, using the boardwalk or not obeying traffic regulations. Accident indices were related to different infrastructural measures. It was differentiated between right- and leftturning accidents. Intersection legs with traffic lights and a medium separation distance of cycle crossings between 2 and 4 m, and intersection legs without traffic lights and a large separation distance of cycle crossings of more than 4 m were pointed out as critical with regard to rightturn accidents. Both clusters showed not only very high accident cost rates but also the highest number of sight obstructions (parking vehicles, plantations, bus or tram stops and advertisement), as observed when examining the sites in person. However, intersection legs without traffic lights and no bicycle facility seemed especially critical with regard to left-turn accidents. Even though the accident density and accident cost density were very low, this cluster showed the highest individual accident risk for cyclists and left-turning motorists. Driving left and incorrect use of road facilities were identified as accident-related factors. This incorrect behaviour can be often observed in mixed traffic and on off-road cycle-paths with a large separation distance. It is generally overrepresented in accidents. At 43 urban intersection legs video-assisted traffic observations were conducted. Motorist-cyclist interactions were analyzed in detail during approach and turning/ crossing, i. e. for rule violations, shoulder checks, evasive actions and conflict severity. Several behavioural and situational factors were identified that increase or decrease the number of conflicts. Situational factors showed a significant influence on the criticality of turning events with a six- or nine-fold increase in risk. Especially the line of sight (cyclist not in line of sight of motorist), the phase of traffic signaling (cyclist crossing at full green while motorist turns after having stopped at red) and a group of right-turning vehicles lead to more critical turning situations. In one of five situations no shoulder check could be observed, even though a cyclist was present. On the other hand two of three cyclists showed defensive cycling behaviour even though the present motorist had to yield. Accompanying surveys during the video observation and a representative telephone survey of 50 cyclists and 50 motorists in each of the four selected cities provided information about rule knowledge and rule compliance, acceptance of bicycle facilities and attitudes of cyclists and motorists. The traffic regulations concerning rightof- way were generally well-known, while the majority of cyclists and motorists wrongly assumed that cyclists were obliged to use invariably any cycle-path if present instead of cycling in mixed traffic.