In dieser Arbeit wird ein Modell zur integrierten Verkehrsnachfrage- und Nutzenberechnung für den privaten Personenverkehr entwickelt, mit dem eine harmonisierte Bewertung der entscheidungsrelevanten Aufwände der Verkehrsteilnehmer in der Verkehrsnachfragemodellierung und der Nutzen-Kosten-Analyse ermöglicht wird. Notwendig ist die Modellentwicklung und die damit verbundene Zusammenführung, da die derzeit praktizierte methodische Trennung zum einen nicht theoriekonform mit der Nutzen-Kosten-Analyse ist, zum anderen daraus fehlerhafte Ergebnisse im Rahmen der ökonomischen Gesamtbewertung einer Verkehrsinvestition resultieren können. Das entwickelte Modell liefert als Ergebnis einerseits die Verkehrsnachfrage für den Ohne- und Mitfall (ohne und mit zu bewertender Verkehrsinvestition), andererseits wird die Änderung der Konsumentenrente der Verkehrsteilnehmer ausgegeben, die unmittelbar in die Nutzen-Kosten-Analyse einfließt. Das zugrundegelegte Verkehrsnachfragemodell ist das EVA-Logit-Modell, das dem EVA-Grundmodell in Form eines Logit-Modells entspricht und damit mikroökonomisch interpretierbar und integrierbar ist. Die Nutzenänderung der Verkehrsteilnehmer wird durch das Integral des EVA-Logit-Modells bestimmt und mit Hilfe der in der Verkehrsnachfrage modellierten Bewertungspräferenzen der Verkehrsteilnehmer gegenüber den Reisekosten monetarisiert. Das Ergebnis stellt die konsistent bestimmte Änderung der Konsumentenrente dar. Die Funktionsfähigkeit und Verwendbarkeit des entwickelten Modells wird anhand einer Beispielanwendung getestet.

This thesis consists of an overview and five essays. The purpose of the thesis is to show how economics can contribute to a better understanding of medical practice variations – why they exist, their consequences, and the extent to which they can – and should – be influenced. The first essay, Econometric analysis of variation in cesarean section rates – a cross-sectional study of 59 obstetrical departments in Sweden, is an attempt to identify the causes of variation in cesarean section rates, and to discuss their economic consequences. The econometric model applied explains 27 percent of the variation. We conclude that the unexplained variation in cesarean section rates indicates inefficiency, mainly due to over-utilisation. Estimates of the economic consequences indicate an additional cost for "unnecessary" cesarean sections of 13-16 million SEK per year. The welfare loss to society due to undesired variation is tentatively estimated to be about twice as high. In the second essay, Estimating the effect of cesarean section rate on health outcome – evidence from Swedish hospital data, we test the null hypothesis of a zero effect of cesarean section rate on health outcome, against the alternative of a positive effect. We could not reject the null hypothesis of a zero effect, i.e., we did not find any significant positive relationship between cesarean section rate and health outcome, in terms of perinatal mortality or rate of asphyxia. In the third essay, Benchmarking in obstetric care – a comparative study based on data envelopment analysis (DEA), we apply the DEA method to compare technical efficiency (productivity) of inpatient obstetric care in Swedish hospitals in 1994 and 1995. The results indicate an average potential for enhanced productivity of at least 6-7 percent each year. Most hospitals show decreasing productivity 1994-1995, partly due to inability to adjust production capacity and costs to a decreasing demand. The last two essays apply a new method – Quality Satisfaction Performance (QSP) – for incorporating patient perspectives into the management of health care, i.e., as a basis for quality improvement. Change-oriented patient questionnaires – testing a new method at three departments of ophthalmology, is a pilot study. The results show consistently high patient satisfaction indices. Satisfaction varies somewhat among the different patient segments and departments. We conclude that decisions on improvements must be preceded by thorough assessment of costs as well as effects associated with the various changes. The last essay, Patient satisfaction and priority setting – an economic approach, aims at analysing if and how priorities according to the QSP approach are influenced when an economic perspective is explicitly included. This is accomplished by a cost-effectiveness analysis of certain proposed changes/improvements, and a cost-benefit analysis based upon the patients` willingness-to-pay for these changes. Our results show that the ranking between various improvements is strongly influenced when an economic dimension is included. We conclude that even a methodologically appropriate measurement of patient satisfaction may lead to cost-ineffective priority setting, unless economic consequences are explicitly considered. / Diss. (sammanfattning) Stockholm : Handelshögsk., 2001

Diss. (sammanfattning) Stockholm : Karolinska institutet, 2005. / Härtill 6 uppsatser.

Diss. (sammanfattning) Linköping : Univ., 2004. / Härtill 5 uppsatser.

Diss. (sammanfattning) Uppsala : Sveriges lantbruksuniv., 2007. / Härtill 4 uppsatser.

Thesis (Ph. D.)--University of Oklahoma. / Includes bibliographical references.

Thesis (M.S.)--University of Missouri--Columbia, 2004. / Typescript. Includes bibliographical references (leaves 27-30). Also available on the Internet.

The diploma thesis deals with the assessment of investment "Finalization of waterway of Vltava in section České Budějovice {--} Týn nad Vltavou" in the South Bohemia region. The aim of this work is the analysis of the impact of this investment on region from macroeconomic and microeconomic perspectives. The other aim of work is basic presentation of the investment, the progress of cost benefit analysis and identification of benefits, which will be brought by the investment to South Bohemia region.

L'objectif de cet article est d'introduire la prise en compte des Services Écosystémiques (SE), c'est-à-dire les bénéfices que la société retire du fonctionnement des écosystèmes, dans le cadre des procédures d'évaluation des projets d'infrastructures de transport terrestres. La prise en compte des SE dans les outils d'évaluation de projet, l'étude d'impact environnemental et le bilan socio-économique, peut sensiblement améliorer les décisions publiques. Pour montrer cela, nous commençons par mettre en lumière les différents défis associés à l'intégration des SE dans les décisions en matière d'implantation d'infrastructures de transport. L'intégration ne peut être faite que si l'estimation des SE, en termes de changements d'offre, de demande et de valeurs associées à ces changements, est faite de manière spatialement explicite. Nous illustrons ce point, dans un premier temps, à travers l'étude de la perte d'un service : la régulation du climat global engendrée par la construction d'une ligne grande vitesse dans l'ouest de la France. Puis, nous approfondissons la question de la combinaison de la perte directe et de la perte indirecte de services due aux impacts de l'infrastructure sur la connectivité des entités spatiales. Pour les deux types d'impacts nous intégrons des seuils potentiels sur la fourniture de services en proposant une méthode de prise en compte des effets sur des écosystèmes particulièrement sensibles.Nous appliquons cette méthode au même cas de projet d'infrastructure et comparons différentes options de tracé afin de donner un exemple de la manière dont les choix pourraient être améliorées en cartographiant les pertes directe et indirecte de SE. Enfin, nous tentons de montrer l'intérêt de la prise en compte des SE dans l'étude d'impact et le bilan socio-économique de manière à mesurer l'information supplémentaire donnée par une telle intégration. Une attention particulière est portée au caractère applicable de l'analyse aux cadres réglementaires actuels entourant ces deux outils. Nous montrons que ce type d'analyse peut éclairer et orienter différentes étapes d'un projet d'infrastructure: des études préliminaires, à l'étude du tracé final. Dans le cas des études d'impact, l'intégration de ces considérations peut permettre de mesurer la perte de services engendrée par chaque tracé d'infrastructure et d'intégrer ces pertes en tant que nouveau critère de choix de tracé. Concernant le bilan socio-économique, la perte de services exprimée en termes monétaires peut permettre de donner une indication quant à la perte sociale engendrée par le tracé final en matière de capital naturel. Plus spécifiquement ce type d'étude peut permettre une meilleure identification des mesures d'insertions les plus appropriées, en élargissant le types d'impacts pris en compte et en donnant des indications quantitatives des coûts engendrées par les différentes options d'implémentation. Ceci peut permettre aux parties prenantes du projet de mieux appréhender les différents effets engendrés par le projet, à une plus grande échelle, leur permettant de sortir des strictes frontières du projet et des contrôles règlementaires. / The purpose of this thesis is to broaden the assessment process of terrestrial transport infrastructure into the field of Ecosystem Services (ES), i.e., the benefits people derive from ecosystems. Taking into account ES in an ex-ante assessment of public infrastructure projects can be of critical importance for the improvement of transportation decision-making tools, such as environmental impact assessment and cost-benefit analysis. To achieve this, we first review the major challenges to integrate the ES approach into transport infrastructure decisions. This inclusion is only possible if changes in ES, involved by the project, are explained in a spatially explicit way. We illustrate this point, in a first step, by assessing the loss of a global climate regulation service due to the soil sealing caused by a infrastructure construction, using the example of a high-speed rail in Western France.We further deepen the issue of combining direct loss of ES with indirect loss due to impacts of the infrastructure on landscape connectivity. For both direct and indirect effects we also integrate potential threshold effects on ES loss. We compare implementation options, for the same case of infrastructure project, to provide an example of how choices can be improved by mapping ES loss associated with a combination of direct and indirect impacts. Finally, we provide a test of the usefulness of the ES consideration into environmental impact assessment and cost benefit analysis in order to assess the additional information it may bring. Attention is paid to the applicable character of methods to the real legal framework within which they must be conduced. We show that this type of analysis can enlighten and provide guidance at different stages of transport project: from preliminary studies to the study of the final implementation option. For environmental impact assessment, the integration of an ES based approach opens the possibility of measuring a loss in ES supply (and its economic value) providing a means of selecting among different route option for the infrastructure. For cost-benefit analysis, since the ES loss induced by the selected route option is expressed in monetary terms, it can be integrated as a standard social cost in the analysis, permitting a more efficient control of natural capital loss. More specifically, this type of analysis can help designing appropriate environmental measures by expanding the types of impacts assessed, and provide a quantitative assessment of the cost related to the final chosen option. Then, it may help project stakeholders to apprehend the effects on a broader (ecosystem) scale instead of staying confined into project boundaries and regulatory check-lists.

Au cours des dernières années, les moyens de communication virtuels ont fait de grands progrès. Cependant, les moyens traditionnels de transport de personnes et de produits restent une nécessité aux niveaux national et international. En effet, les investissements annuels dans l'infrastructure de transport dans les pays de la CEE sont estimés à 1-2% du GDP [Short, 2005], alors que le gouvernement du Royaume-Uni a annoncé en 2010 un plan d'investissement de 200 milliards de pounds en infrastructure pour les 5 années à venir [Sassoon, 2010]. Les projets d'investissement dans l'infrastructure de transport sont des projets d'intérêt stratégique ayant des effets majeurs sur les plans macro-économique et financier, vue l'importance du capital requis par ces projets. En général, plusieurs alternatives sont proposées pour un projet donné. Celles-ci sont évaluées par rapport à des divers critères [Adler, 1987]. Les résultats de l'évaluation sont utilisés pour choisir une alternative préférée (ou un classement des alternatives) [Small, 1997]. Le modèle de prise de décision qui guide cette dernière étape n'est pas suffisamment développé dans la littérature [Sayers, 2003]. Les contributions dans ce domaine se sont surtout concentrées sur l'utilisation de pondération multicritère [Phang 2003, Morisugi 2000, Berechman 2009]. D'autres approches ont proposé l'utilisation de techniques basées sur la théorie de goal programming [Ahern, 2007] ou des modèles hédoniques en analyse ex-post [Nellthorp, 2000]. De plus, bien que des efforts pour améliorer la concertation dans le contexte de sélection de projets d'investissement dans le domaine des transports ont été menés, le sujet requiert toujours une contemplation plus profonde [Damart, 2009].Les objectifs principaux de ce travail sont (1) d'étudier si le modèle «Élimination par attributs » (EBA), qui est un modèle de choix non-compensatoire, peut être considéré comme le modèle de décision descriptif pour analyser les décisions prises par les parties prenantes dans le contexte de sélection de projets de transport, et ce en proposant un nouveau cadre d'évaluation et de prise de décision et en testant EBA dans ce cadre utilisant une étude de cas développée à cette fin ; (2) de développer un cadre d'évaluation et de prise de décision pour les investissements dans les projets de transport capable (i) d'incorporer différent types de critères, (ii) d'éliciter la règle de prise de décision utilisée par les décideurs, (iii) de communiquer d'une façon efficace les critères contenant l'information pertinente aux options, (iv) d'être utilisé par différentes parties prenantes, (v) de devenir une plateforme de démocratisation du processus de décision; (3) d'analyser et comparer, pour les trois parties prenantes, notamment le Secteur Public, le Secteur Privé et les Citoyens, en se basant sur les résultats de l'étude de cas réalisée, (i) le classement des alternatives, (ii) les préférences envers les critères, et (iii) un classement consensus des alternatives.Pour atteindre les objectifs présentés, un cadre de travail dédié à la prise de décision regardant les investissements en projets de transport (TEBA) est formulé. La règle de prise de décision utilisée dans le cadre du TEBA est EBA. De nouvelles méthodes pour estimer les paramètres d'un modèle EBA sont présentées et testées. Une extension du modèle général EBA est proposée. Cette extension prend en compte l'inclusion de facteurs d'hétérogénéité dans la formulation et l'estimation du modèle EBA. Le cadre de travail TEBA est testé sur une étude de cas. Tenant compte des résultats de l'étude de cas, des analyses déterministes du classement social agrégé des options et des critères sont conduites. Les paramètres du modèle EBA sont également estimés. Des tests statistiques démontrent que le modèle EBA réalise une bonne représentation des données. Le modèle EBA pour chaque partie prenante est ensuite validé en déterminant la probabilité du classement social / Au cours des dernières années, les moyens de communication virtuels ont fait de grands progrès. Cependant, les moyens traditionnels de transport de personnes et de produits restent une nécessité aux niveaux national et international. En effet, les investissements annuels dans l'infrastructure de transport dans les pays de la CEE sont estimés à 1-2% du GDP [Short, 2005], alors que le gouvernement du Royaume-Uni a annoncé en 2010 un plan d'investissement de 200 milliards de pounds en infrastructure pour les 5 années à venir [Sassoon, 2010]. Les projets d'investissement dans l'infrastructure de transport sont des projets d'intérêt stratégique ayant des effets majeurs sur les plans macro-économique et financier, vue l'importance du capital requis par ces projets. En général, plusieurs alternatives sont proposées pour un projet donné. Celles-ci sont évaluées par rapport à des divers critères [Adler, 1987]. Les résultats de l'évaluation sont utilisés pour choisir une alternative préférée (ou un classement des alternatives) [Small, 1997]. Le modèle de prise de décision qui guide cette dernière étape n'est pas suffisamment développé dans la littérature [Sayers, 2003]. Les contributions dans ce domaine se sont surtout concentrées sur l'utilisation de pondération multicritère [Phang 2003, Morisugi 2000, Berechman 2009]. D'autres approches ont proposé l'utilisation de techniques basées sur la théorie de goal programming [Ahern, 2007] ou des modèles hédoniques en analyse ex-post [Nellthorp, 2000]. De plus, bien que des efforts pour améliorer la concertation dans le contexte de sélection de projets d'investissement dans le domaine des transports ont été menés, le sujet requiert toujours une contemplation plus profonde [Damart, 2009].Les objectifs principaux de ce travail sont (1) d'étudier si le modèle «Élimination par attributs » (EBA), qui est un modèle de choix non-compensatoire, peut être considéré comme le modèle de décision descriptif pour analyser les décisions prises par les parties prenantes dans le contexte de sélection de projets de transport, et ce en proposant un nouveau cadre d'évaluation et de prise de décision et en testant EBA dans ce cadre utilisant une étude de cas développée à cette fin ; (2) de développer un cadre d'évaluation et de prise de décision pour les investissements dans les projets de transport capable (i) d'incorporer différent types de critères, (ii) d'éliciter la règle de prise de décision utilisée par les décideurs, (iii) de communiquer d'une façon efficace les critères contenant l'information pertinente aux options, (iv) d'être utilisé par différentes parties prenantes, (v) de devenir une plateforme de démocratisation du processus de décision; (3) d'analyser et comparer, pour les trois parties prenantes, notamment le Secteur Public, le Secteur Privé et les Citoyens, en se basant sur les résultats de l'étude de cas réalisée, (i) le classement des alternatives, (ii) les préférences envers les critères, et (iii) un classement consensus des alternatives.Pour atteindre les objectifs présentés, un cadre de travail dédié à la prise de décision regardant les investissements en projets de transport (TEBA) est formulé. La règle de prise de décision utilisée dans le cadre du TEBA est EBA. De nouvelles méthodes pour estimer les paramètres d'un modèle EBA sont présentées et testées. Une extension du modèle général EBA est proposée. Cette extension prend en compte l'inclusion de facteurs d'hétérogénéité dans la formulation et l'estimation du modèle EBA. Le cadre de travail TEBA est testé sur une étude de cas. Tenant compte des résultats de l'étude de cas, des analyses déterministes du classement social agrégé des options et des critères sont conduites. Les paramètres du modèle EBA sont également estimés. Des tests statistiques démontrent que le modèle EBA réalise une bonne représentation des données. Le modèle EBA pour chaque partie prenante est ensuite validé en déterminant la probabilité du classement social