Este trabalho desenvolve um estudo sobre a influência da rigidez da barra estabilizadora no ângulo de rolagem de uma suspensão dianteira de ônibus. A suspensão usada para este estudo faz parte de um veículo especial low entry, que é caracterizado por possuir um chassi rebaixado, permitindo aos usuários um acesso rápido e prático, sem necessidade do uso de escadas para ingressar no veículo. Atualmente não existem dados específicos na literatura sobre a influência da rigidez da barra estabilizadora no ângulo de rolagem da suspensão e tampouco informações sobre veículos low entry, que podem ser considerados, de certa forma, uma novidade. Deste modo, para alcançar o objetivo principal deste trabalho que é avaliar a influência da barra estabilizadora no ângulo de rolagem de veículos comerciais gerando uma relação entre a rigidez da barra e o ângulo de rolagem, é construído um modelo analítico e um numérico da suspensão, com e sem barra estabilizadora, verificando seu comportamento em ambos os casos. No modelo analítico foram usadas equações clássicas da literatura, sendo que estas não consideram todas as características da suspensão. Quanto ao modelo numérico, este é construído empregando o software ADAMS, no qual é possível detalhar com precisão todas as características da suspensão. Preliminarmente é obtido o valor do ângulo de rolagem da suspensão sem o uso da barra estabilizadora, sendo, então, realizado o mesmo cálculo contemplando o uso da barra e sua rigidez obtendo-se um novo valor para o ângulo de rolagem. Deste modo, é construído um gráfico do ângulo de rolagem da suspensão pela rigidez da barra estabilizadora, tanto para o modelo analítico quanto para o modelo numérico. Como resultado para o uso da barra estabilizadora, é obtida uma redução no ângulo de rolagem de aproximadamente 50%, tanto para o modelo analítico quanto para o modelo numérico, caracterizando uma influência muito grande da barra estabilizadora. O ângulo de rolagem no modelo numérico foi muito inferior ao do modelo analítico, devido ao primeiro conseguir reproduzir os elementos enrijecedores da suspensão que não são levados em consideração no modelo analítico. / This paper develops a study about the influence of the anti roll bar stiffness in the roll angle of a bus front suspension. The suspension used for this study is part of a special low entry vehicle, which is characterized by a lowered chassis, allowing users to get a quick and practical access, without requiring the use of stairs to enter the vehicle. Currently there are no specific data in the literature about the influence of the anti roll bar stiffness in the suspension roll angle and few information about low entry vehicles ass well, which may be considered somehow one innovation. Thus, to achieve the main objective of this work which is to evaluate the influence of the anti roll bar in the roll angle of the commercial vehicles generating a relationship between the anti roll bar stiffness and the roll angle, analytical and numerical models of the suspension were developed, with and without anti roll bar, checking their behavior in both cases. In the analytical model there were used classical equations of the literature, which do not consider all the suspension characteristics. The numerical model is constructed using the ADAMS software, which can accurately describe all the suspension characteristics. At first, it was obtained the value of suspension roll angle without using anti roll bar, then, performed the same calculation including the use of anti roll bar, resulting in a new roll angle value. After that, it was built a graphic of the suspension roll angle by anti roll bar stiffness for both analytical and numerical models. As a result, with the use of the anti roll bar, it was obtained a reduction in the roll angle of nearly 50% for both the analytical model and for the numerical model, representing a big influence in the anti roll bar. The roll angle of the numerical model was lower than the analytical model, due to the capacity of the first to reproduce the suspension stiffing elements that are not considered in the analytical model.

Este trabalho desenvolve um estudo sobre a influência da rigidez da barra estabilizadora no ângulo de rolagem de uma suspensão dianteira de ônibus. A suspensão usada para este estudo faz parte de um veículo especial low entry, que é caracterizado por possuir um chassi rebaixado, permitindo aos usuários um acesso rápido e prático, sem necessidade do uso de escadas para ingressar no veículo. Atualmente não existem dados específicos na literatura sobre a influência da rigidez da barra estabilizadora no ângulo de rolagem da suspensão e tampouco informações sobre veículos low entry, que podem ser considerados, de certa forma, uma novidade. Deste modo, para alcançar o objetivo principal deste trabalho que é avaliar a influência da barra estabilizadora no ângulo de rolagem de veículos comerciais gerando uma relação entre a rigidez da barra e o ângulo de rolagem, é construído um modelo analítico e um numérico da suspensão, com e sem barra estabilizadora, verificando seu comportamento em ambos os casos. No modelo analítico foram usadas equações clássicas da literatura, sendo que estas não consideram todas as características da suspensão. Quanto ao modelo numérico, este é construído empregando o software ADAMS, no qual é possível detalhar com precisão todas as características da suspensão. Preliminarmente é obtido o valor do ângulo de rolagem da suspensão sem o uso da barra estabilizadora, sendo, então, realizado o mesmo cálculo contemplando o uso da barra e sua rigidez obtendo-se um novo valor para o ângulo de rolagem. Deste modo, é construído um gráfico do ângulo de rolagem da suspensão pela rigidez da barra estabilizadora, tanto para o modelo analítico quanto para o modelo numérico. Como resultado para o uso da barra estabilizadora, é obtida uma redução no ângulo de rolagem de aproximadamente 50%, tanto para o modelo analítico quanto para o modelo numérico, caracterizando uma influência muito grande da barra estabilizadora. O ângulo de rolagem no modelo numérico foi muito inferior ao do modelo analítico, devido ao primeiro conseguir reproduzir os elementos enrijecedores da suspensão que não são levados em consideração no modelo analítico. / This paper develops a study about the influence of the anti roll bar stiffness in the roll angle of a bus front suspension. The suspension used for this study is part of a special low entry vehicle, which is characterized by a lowered chassis, allowing users to get a quick and practical access, without requiring the use of stairs to enter the vehicle. Currently there are no specific data in the literature about the influence of the anti roll bar stiffness in the suspension roll angle and few information about low entry vehicles ass well, which may be considered somehow one innovation. Thus, to achieve the main objective of this work which is to evaluate the influence of the anti roll bar in the roll angle of the commercial vehicles generating a relationship between the anti roll bar stiffness and the roll angle, analytical and numerical models of the suspension were developed, with and without anti roll bar, checking their behavior in both cases. In the analytical model there were used classical equations of the literature, which do not consider all the suspension characteristics. The numerical model is constructed using the ADAMS software, which can accurately describe all the suspension characteristics. At first, it was obtained the value of suspension roll angle without using anti roll bar, then, performed the same calculation including the use of anti roll bar, resulting in a new roll angle value. After that, it was built a graphic of the suspension roll angle by anti roll bar stiffness for both analytical and numerical models. As a result, with the use of the anti roll bar, it was obtained a reduction in the roll angle of nearly 50% for both the analytical model and for the numerical model, representing a big influence in the anti roll bar. The roll angle of the numerical model was lower than the analytical model, due to the capacity of the first to reproduce the suspension stiffing elements that are not considered in the analytical model.

Este trabalho desenvolve um estudo sobre a influência da rigidez da barra estabilizadora no ângulo de rolagem de uma suspensão dianteira de ônibus. A suspensão usada para este estudo faz parte de um veículo especial low entry, que é caracterizado por possuir um chassi rebaixado, permitindo aos usuários um acesso rápido e prático, sem necessidade do uso de escadas para ingressar no veículo. Atualmente não existem dados específicos na literatura sobre a influência da rigidez da barra estabilizadora no ângulo de rolagem da suspensão e tampouco informações sobre veículos low entry, que podem ser considerados, de certa forma, uma novidade. Deste modo, para alcançar o objetivo principal deste trabalho que é avaliar a influência da barra estabilizadora no ângulo de rolagem de veículos comerciais gerando uma relação entre a rigidez da barra e o ângulo de rolagem, é construído um modelo analítico e um numérico da suspensão, com e sem barra estabilizadora, verificando seu comportamento em ambos os casos. No modelo analítico foram usadas equações clássicas da literatura, sendo que estas não consideram todas as características da suspensão. Quanto ao modelo numérico, este é construído empregando o software ADAMS, no qual é possível detalhar com precisão todas as características da suspensão. Preliminarmente é obtido o valor do ângulo de rolagem da suspensão sem o uso da barra estabilizadora, sendo, então, realizado o mesmo cálculo contemplando o uso da barra e sua rigidez obtendo-se um novo valor para o ângulo de rolagem. Deste modo, é construído um gráfico do ângulo de rolagem da suspensão pela rigidez da barra estabilizadora, tanto para o modelo analítico quanto para o modelo numérico. Como resultado para o uso da barra estabilizadora, é obtida uma redução no ângulo de rolagem de aproximadamente 50%, tanto para o modelo analítico quanto para o modelo numérico, caracterizando uma influência muito grande da barra estabilizadora. O ângulo de rolagem no modelo numérico foi muito inferior ao do modelo analítico, devido ao primeiro conseguir reproduzir os elementos enrijecedores da suspensão que não são levados em consideração no modelo analítico. / This paper develops a study about the influence of the anti roll bar stiffness in the roll angle of a bus front suspension. The suspension used for this study is part of a special low entry vehicle, which is characterized by a lowered chassis, allowing users to get a quick and practical access, without requiring the use of stairs to enter the vehicle. Currently there are no specific data in the literature about the influence of the anti roll bar stiffness in the suspension roll angle and few information about low entry vehicles ass well, which may be considered somehow one innovation. Thus, to achieve the main objective of this work which is to evaluate the influence of the anti roll bar in the roll angle of the commercial vehicles generating a relationship between the anti roll bar stiffness and the roll angle, analytical and numerical models of the suspension were developed, with and without anti roll bar, checking their behavior in both cases. In the analytical model there were used classical equations of the literature, which do not consider all the suspension characteristics. The numerical model is constructed using the ADAMS software, which can accurately describe all the suspension characteristics. At first, it was obtained the value of suspension roll angle without using anti roll bar, then, performed the same calculation including the use of anti roll bar, resulting in a new roll angle value. After that, it was built a graphic of the suspension roll angle by anti roll bar stiffness for both analytical and numerical models. As a result, with the use of the anti roll bar, it was obtained a reduction in the roll angle of nearly 50% for both the analytical model and for the numerical model, representing a big influence in the anti roll bar. The roll angle of the numerical model was lower than the analytical model, due to the capacity of the first to reproduce the suspension stiffing elements that are not considered in the analytical model.

Essa dissertação analisa o potencial de medidas de gerenciamento da demanda no transporte coletivo por ônibus urbano, com foco na tarifa diferenciada por hora do dia. A simultaneidade temporal e espacial das atividades determina picos de demanda por transportes em certos horários do dia, causando congestionamento nas vias e sobrecarga nos transportes coletivos. Neste contexto, o transporte coletivo desempenha importante papel, uma vez que se constitui como único meio de transporte para grande parte da população, além de ser a alternativa mais sustentável para as viagens motorizadas. A conveniência de uma distribuição mais uniforme da demanda por viagens decorre das perdas provocadas pelo congestionamento e do desperdício de recursos que representa a capacidade ociosa do transporte coletivo e do sistema viário urbano nos horários de baixa demanda. Políticas de gerenciamento da demanda por transportes visando diluir os picos são aplicadas com fteqüência em grandes centros urbanos e, entre as medidas que atuam diretamente sobre a demanda por transporte coletivo, destacam-se as políticas tarifárias, programas de horário de trabalho flexível, escalonado, com semana comprimida ou teletrabalho, e, também, melhorias dos níveis de serviço. Tarifa diferenciada por hora do dia no transporte público é prática corrente em diversos países. Com o objetivo de influenciar o usuário quanto à escolha do horário de viagem, adotam-se valores tarifários mais altos para as viagens realizadas nos períodos de pico e mais baixos fora do pico Essa estratégia busca atrair a demanda mais elástica para os horários em que o sistema é menos solicitado. A justificativa para a discriminação apóia-se no fato de que a excessiva concentração de usuários em poucas horas do dia é um dos fatores responsáveis pela elevação dos custos totais do sistema. O estudo de caso permitiu analisar, através de modelagem comportamental, a resposta da demanda do período de pico a políticas de diferenciação tarifária por hora do dia. A metodologia empregada mostrou-se adequada e os resultados encontrados permitem concluir que políticas que contemplem variações tarifárias em troca de alterações nos horários de início da viagem podem ser empregadas no contexto analisado. Ainda, verificou-se que os entrevistados aos quais é proposta a antecipação do horário de viagem são mais elásticos do que aqueles aos quais é proposta a postergação do horário de viagem.

A maioria dos projetos de transporte urbano é complexa, pois envolve diferentes áreas do conhecimento e tem que acomodar interesses conflitantes de diversos stakeholders. Apesar das boas práticas já existentes e das leis que regem as melhorias no transporte coletivo urbano, muitas cidades ao redor do mundo não são capazes de realizar estas melhorias devido a fortes pressões diretas e indiretas dos principais stakeholders. No Brasil, muitos são os planos não implementados e os projetos que não saíram do papel. A falta de confiança entre as partes interessadas - órgãos públicos e empresas privadas - tem sido mais forte do que a relação de confiança entre eles. Outros envolvidos, como Tribunais de Contas e Ministério Público só agora começaram a se envolver em questões de transportes. Representantes públicos, como, por exemplo, vereadores, pouco atuam nas melhorias do transporte coletivo. Recentemente, grupos da sociedade civil têm imposto certa pressão para a melhoria da relação custo-benefício dos serviços de transporte público. Dada a importância de certos stakeholders na realização de melhorias no sistema de transporte coletivo, entender as relações entre eles e avaliar os caminhos críticos é fundamental para facilitar a implementação destas melhorias. Ainda, conhecer os principais stakeholders e suas relações pode facilitar a atuação de gestores e otimizar esforços para engajar stakeholders no intuito de viabilizar melhorias no transporte coletivo. O objetivo desta tese é desenvolver um modelo qualitativo e quantitativo que represente a rede de stakeholders envolvidos com o planejamento, operação e fiscalização do transporte coletivo urbano por ônibus, bem como determinar os principais stakeholders e caminhos críticos para a tomada de decisão sobre ações de qualificação. Para demonstrar a aplicação do modelo, foi realizado um estudo de caso na cidade de Porto Alegre. Foram identificados 13 stakeholders principais direta e indiretamente envolvidos no processo. Através de metodologia Stakeholder Value Network, foi possível qualificar e quantificar 59 fluxos de valor entre stakeholders, que podem influenciar na implementação de melhorias no sistema de transporte coletivo. Os principais resultados da pesquisa fornecem informações úteis para facilitar a implementação de melhorias e, assim, qualificar o serviço prestado à população. / Most urban transport projects are complex as they involve different areas of knowledge and have to accommodate conflicting interests of many stakeholders. Despite existing good practices and laws that rule improvements in public transportation, many cities around the world are not able to hold these improvements due to strong direct and indirect pressures from key stakeholders. This is specially the case prevailing in Brazilian cities. The lack of trust among stakeholders – public agencies and private companies – has been stronger than the trust between them. Other players such as Account Courts and Public Ministries have only just started to understand the importance of improving public transport. Political stakeholders, like city councilors, still have shallow acting on improving public transport. Recently, civil society groups have been imposing some pressures for improvements in the value for money of public transport services. Given the importance of some stakeholders in making improvements in the public transportation system, understanding the relationships between them and evaluating the critical paths is key to facilitating the implementation of these improvements. Recognizing key stakeholders and their relations can facilitate the work of managers and optimize efforts to engage stakeholders in order to implement improvements in public transport. This thesis aims to develop a qualitative and quantitative model that represents the network of stakeholders involved in the planning, operation and monitoring of bus public transport as well as determine key stakeholders and critical paths for taking decision on implementing improvements. To demonstrate the application of the model, we performed a case study in the city of Porto Alegre. We have identified 13 key stakeholders directly and indirectly involved in the process. Through Stakeholder Value Network methodology, it was possible to qualify and quantify 59 value flows between stakeholders who can influence the implementation of improvements in public transport system. The main search results provide useful information to facilitate the implementation of improvements and thus qualifies the services provided to the population.

O presente trabalho trata do desenvolvimento e aplicação de uma metodologia de gerenciamento da qualidade para o transporte coletivo de longa distância por ônibus. Essa metodologia é dividida em duas partes, uma parte relacionada à qualidade sistêmica ou tangível, e outra referente à qualidade percebida ou intangível. A qualidade tangível é desenvolvida a partir do gerenciamento de processos em uma empresa padrão do setor, e divide-se em 12 etapas. Esta parte tangível objetiva levantar os processos determinantes da qualidade de serviço e seus respectivos indicadores de monitoramento. A avaliação da qualidade intangível é realizada a partir da análise dos gaps ou lacunas da qualidade em uma linha de ônibus, objetivando selecionar os processos críticos a serem melhorados entre os processos definidos na parte tangível. Finalmente, são definidos os processos a serem monitorados na linha de ônibus analisada, e sugeridos alguns indicadores de desempenho para esses processos.

Essa dissertação analisa o potencial de medidas de gerenciamento da demanda no transporte coletivo por ônibus urbano, com foco na tarifa diferenciada por hora do dia. A simultaneidade temporal e espacial das atividades determina picos de demanda por transportes em certos horários do dia, causando congestionamento nas vias e sobrecarga nos transportes coletivos. Neste contexto, o transporte coletivo desempenha importante papel, uma vez que se constitui como único meio de transporte para grande parte da população, além de ser a alternativa mais sustentável para as viagens motorizadas. A conveniência de uma distribuição mais uniforme da demanda por viagens decorre das perdas provocadas pelo congestionamento e do desperdício de recursos que representa a capacidade ociosa do transporte coletivo e do sistema viário urbano nos horários de baixa demanda. Políticas de gerenciamento da demanda por transportes visando diluir os picos são aplicadas com fteqüência em grandes centros urbanos e, entre as medidas que atuam diretamente sobre a demanda por transporte coletivo, destacam-se as políticas tarifárias, programas de horário de trabalho flexível, escalonado, com semana comprimida ou teletrabalho, e, também, melhorias dos níveis de serviço. Tarifa diferenciada por hora do dia no transporte público é prática corrente em diversos países. Com o objetivo de influenciar o usuário quanto à escolha do horário de viagem, adotam-se valores tarifários mais altos para as viagens realizadas nos períodos de pico e mais baixos fora do pico Essa estratégia busca atrair a demanda mais elástica para os horários em que o sistema é menos solicitado. A justificativa para a discriminação apóia-se no fato de que a excessiva concentração de usuários em poucas horas do dia é um dos fatores responsáveis pela elevação dos custos totais do sistema. O estudo de caso permitiu analisar, através de modelagem comportamental, a resposta da demanda do período de pico a políticas de diferenciação tarifária por hora do dia. A metodologia empregada mostrou-se adequada e os resultados encontrados permitem concluir que políticas que contemplem variações tarifárias em troca de alterações nos horários de início da viagem podem ser empregadas no contexto analisado. Ainda, verificou-se que os entrevistados aos quais é proposta a antecipação do horário de viagem são mais elásticos do que aqueles aos quais é proposta a postergação do horário de viagem.

A maioria dos projetos de transporte urbano é complexa, pois envolve diferentes áreas do conhecimento e tem que acomodar interesses conflitantes de diversos stakeholders. Apesar das boas práticas já existentes e das leis que regem as melhorias no transporte coletivo urbano, muitas cidades ao redor do mundo não são capazes de realizar estas melhorias devido a fortes pressões diretas e indiretas dos principais stakeholders. No Brasil, muitos são os planos não implementados e os projetos que não saíram do papel. A falta de confiança entre as partes interessadas - órgãos públicos e empresas privadas - tem sido mais forte do que a relação de confiança entre eles. Outros envolvidos, como Tribunais de Contas e Ministério Público só agora começaram a se envolver em questões de transportes. Representantes públicos, como, por exemplo, vereadores, pouco atuam nas melhorias do transporte coletivo. Recentemente, grupos da sociedade civil têm imposto certa pressão para a melhoria da relação custo-benefício dos serviços de transporte público. Dada a importância de certos stakeholders na realização de melhorias no sistema de transporte coletivo, entender as relações entre eles e avaliar os caminhos críticos é fundamental para facilitar a implementação destas melhorias. Ainda, conhecer os principais stakeholders e suas relações pode facilitar a atuação de gestores e otimizar esforços para engajar stakeholders no intuito de viabilizar melhorias no transporte coletivo. O objetivo desta tese é desenvolver um modelo qualitativo e quantitativo que represente a rede de stakeholders envolvidos com o planejamento, operação e fiscalização do transporte coletivo urbano por ônibus, bem como determinar os principais stakeholders e caminhos críticos para a tomada de decisão sobre ações de qualificação. Para demonstrar a aplicação do modelo, foi realizado um estudo de caso na cidade de Porto Alegre. Foram identificados 13 stakeholders principais direta e indiretamente envolvidos no processo. Através de metodologia Stakeholder Value Network, foi possível qualificar e quantificar 59 fluxos de valor entre stakeholders, que podem influenciar na implementação de melhorias no sistema de transporte coletivo. Os principais resultados da pesquisa fornecem informações úteis para facilitar a implementação de melhorias e, assim, qualificar o serviço prestado à população. / Most urban transport projects are complex as they involve different areas of knowledge and have to accommodate conflicting interests of many stakeholders. Despite existing good practices and laws that rule improvements in public transportation, many cities around the world are not able to hold these improvements due to strong direct and indirect pressures from key stakeholders. This is specially the case prevailing in Brazilian cities. The lack of trust among stakeholders – public agencies and private companies – has been stronger than the trust between them. Other players such as Account Courts and Public Ministries have only just started to understand the importance of improving public transport. Political stakeholders, like city councilors, still have shallow acting on improving public transport. Recently, civil society groups have been imposing some pressures for improvements in the value for money of public transport services. Given the importance of some stakeholders in making improvements in the public transportation system, understanding the relationships between them and evaluating the critical paths is key to facilitating the implementation of these improvements. Recognizing key stakeholders and their relations can facilitate the work of managers and optimize efforts to engage stakeholders in order to implement improvements in public transport. This thesis aims to develop a qualitative and quantitative model that represents the network of stakeholders involved in the planning, operation and monitoring of bus public transport as well as determine key stakeholders and critical paths for taking decision on implementing improvements. To demonstrate the application of the model, we performed a case study in the city of Porto Alegre. We have identified 13 key stakeholders directly and indirectly involved in the process. Through Stakeholder Value Network methodology, it was possible to qualify and quantify 59 value flows between stakeholders who can influence the implementation of improvements in public transport system. The main search results provide useful information to facilitate the implementation of improvements and thus qualifies the services provided to the population.

Made available in DSpace on 2016-08-30T10:50:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 tese_2600_2005_Franciane Baroni.pdf: 447380 bytes, checksum: b8100c4c4cf81ad8212c45287e694c55 (MD5) Previous issue date: 2007-12-20 / A situação de trabalho vivida está diretamente relacionada à saúde dos trabalhadores inseridos em qualquer função desenvolvida. Com objetivo de estudar as relações entre a situação de trabalho e as condições de saúde dos cobradores de uma empresa de ônibus da região metropolitana de Cuiabá-MT, buscou-se descrever o processo e a organização do trabalho dos cobradores, caracterizar o perfil sócio-demográfico e de situação de trabalho, estabelecer o perfil das condições de saúde percebidas, estimar a prevalência de distúrbios mentais menores (DMM), bem como analisar a associação entre a ocorrência de DMM e variáveis relacionadas aos aspectos sócio-demográficos e à situação de trabalho. Para isso, foi realizado um estudo em duas etapas: 1) abordagem qualitativa, através de entrevistas orientadas por um roteiro semi-estruturado, com um grupo de cobradores e com a chefia imediata; 2) abordagem quantitativa, através de um estudo observacional de corte transversal, com 178 cobradores no exercício de suas funções. Através de um questionário estruturado auto-aplicado, obtiveram-se: dados sobre as características sócio-demográficas e situação de trabalho; problemas de saúde ocorridos nos últimos 15 dias (morbidade referida) e suspeita de ocorrência de DMM (Self-Reporting Questionnaire/SRQ-20). Três eixos principais foram detectados com relação à situação de trabalho ser comprometedora da saúde: condições físicas do posto de trabalho, organização temporal do trabalho e relações interpessoais. A percepção de várias fontes de tensão e cansaço por parte dos cobradores demonstrou as condições penosas enfrentadas na situação de trabalho, marcadas pelos assaltos, a violência e o medo, que se refletiram no perfil de problemas de saúde referidos, caracterizado por distúrbios musculoesqueléticos, cardiovasculares, geniturinários, gastrointestinais, dores de cabeça e transtornos mentais, além da elevada prevalência de suspeita de DMM (34,3%). Considerou-se importante este estudo que contribuiu em dar visibilidade aos efeitos do trabalho à saúde de categorias de trabalhadores pouco estudados, particularmente diante de novas questões (como a da violência urbana), subnotificadas nas estatísticas oficiais.

Essa dissertação analisa o potencial de medidas de gerenciamento da demanda no transporte coletivo por ônibus urbano, com foco na tarifa diferenciada por hora do dia. A simultaneidade temporal e espacial das atividades determina picos de demanda por transportes em certos horários do dia, causando congestionamento nas vias e sobrecarga nos transportes coletivos. Neste contexto, o transporte coletivo desempenha importante papel, uma vez que se constitui como único meio de transporte para grande parte da população, além de ser a alternativa mais sustentável para as viagens motorizadas. A conveniência de uma distribuição mais uniforme da demanda por viagens decorre das perdas provocadas pelo congestionamento e do desperdício de recursos que representa a capacidade ociosa do transporte coletivo e do sistema viário urbano nos horários de baixa demanda. Políticas de gerenciamento da demanda por transportes visando diluir os picos são aplicadas com fteqüência em grandes centros urbanos e, entre as medidas que atuam diretamente sobre a demanda por transporte coletivo, destacam-se as políticas tarifárias, programas de horário de trabalho flexível, escalonado, com semana comprimida ou teletrabalho, e, também, melhorias dos níveis de serviço. Tarifa diferenciada por hora do dia no transporte público é prática corrente em diversos países. Com o objetivo de influenciar o usuário quanto à escolha do horário de viagem, adotam-se valores tarifários mais altos para as viagens realizadas nos períodos de pico e mais baixos fora do pico Essa estratégia busca atrair a demanda mais elástica para os horários em que o sistema é menos solicitado. A justificativa para a discriminação apóia-se no fato de que a excessiva concentração de usuários em poucas horas do dia é um dos fatores responsáveis pela elevação dos custos totais do sistema. O estudo de caso permitiu analisar, através de modelagem comportamental, a resposta da demanda do período de pico a políticas de diferenciação tarifária por hora do dia. A metodologia empregada mostrou-se adequada e os resultados encontrados permitem concluir que políticas que contemplem variações tarifárias em troca de alterações nos horários de início da viagem podem ser empregadas no contexto analisado. Ainda, verificou-se que os entrevistados aos quais é proposta a antecipação do horário de viagem são mais elásticos do que aqueles aos quais é proposta a postergação do horário de viagem.