Urbane Mobilität insbesondere der innerstädtischen Personentransport wird auch zukünftig ein besonderes Augenmerk unter dem Eindruck nachhaltiger Nutzung von Energiesystemen haben. Hierbei besitzt der öffentliche Personennahverkehr(ÖPNV) ein großes Potential zur großskaligen Minderung des Kohlendioxid ausstoßes. Ein sehr wichtiges Konzept hierbei ist der Oberleitungsbus der ganz analog zu einer Straßenbahn über eine Oberleitung fahrbahnbegleitend mit Strom versorgt wird. Da der Bus naturgemäß nicht schienengebunden fährt und somit ein gewisses Maß an Positionsungenauigkeit besitzt, ist das Eindrahten an die Oberleitung allerdings erschwert. In dieser Arbeit präsentieren wir einen Regelungsansatz basierend auf einer neuartigen Sensorkonfiguration, der das automatische Eindrahten eines Stromabnehmers auf einem Bus ermöglichen kann.

Inhalt des Projektes war die Untersuchung der Verkehrssicherheit innerörtlicher Bus- und Straßenbahnhaltestellen. Dazu wurden einerseits Vergleiche zwischen verschiedenen Typen von Haltestellen vollzogen und andererseits sicherheitsrelevante Gestaltungsmerkmale je Haltestellentyp ermittelt. Im Rahmen der Basisanalyse wurden auf Grundlage von Unfalldaten des Statistischen Bundesamtes für 10 Jahre Kriterien für die räumliche Abgrenzung von Straßenbahn- und Bushaltestellen an Knotenpunkten und auf der freien Strecke abgeleitet. Die Bestimmung der Länge von Haltestellen- sowie Annäherungsbereichen erfolgte anhand des Anteils der Unfälle mit Haltestellen-Merkmal in den Unfallanzeigen. Auf Grundlage dieser Längen wurde den Haltestellen das jeweilige Unfallgeschehen zugewiesen. In die nachfolgende makroskopische Unfallanalyse wurden die Haltestellentypen Busbucht, Kaphaltestelle und Haltestelle am Fahrbahnrand jeweils für Busse und für Straßenbahnen, Straßenbahnhaltestellen in Mittellage mit und ohne Zeitinsel, Haltestellen in Mittellage mit Seitenbahnsteigen und Mittelbahnsteigen sowie Haltestellen mit Seitenbahnsteigen an separaten ÖV-Trassen einbezogen. Insgesamt wurden in der makroskopischen Analyse knapp 2.000 Teilhaltestellen in 6 deutschen Großstädten berücksichtigt. Je Teilhaltestelle erfolgte die Erfassung verkehrlicher und infrastruktureller Merkmale (bspw. Verkehrsaufkommen, Straßenquerschnitt, Umfeldnutzung), die die Einordnung hinsichtlich der Umfeldnutzung, des Straßenraumes sowie des Verkehrsaufkommens ermöglichen. GIS-basiert wurde das Unfallgeschehen von 2011 bis 2015 den Teilhaltestellen zugeordnet, ausgewertet und mit den erhobenen Merkmalen der Haltestellen in Beziehung gesetzt. Ergänzend erfolgten multikriterielle Analysen zur statistischen Absicherung und Validierung der Ergebnisse. Darauf aufbauend wurden die drei Haltestellentypen Mittellage mit Seitenbahnsteigen, Kaphaltestellen für Straßenbahnen sowie Bushaltestellen am Fahrbahnrand auf der freien Strecke für Detailuntersuchungen ausgewählt. Für diese drei Haltestellentypen erfolgten Verhaltensbeobachtungen mittels Videoerhebungen über jeweils zwei Stunden an insgesamt 102 Teilhaltestellen. Dabei wurde neben der Zählung des Verkehrsaufkommens für alle Verkehrsarten im Quer- und Längsverkehr auch die Erfassung von Konflikten sowie potentiell sicherheitsrelevanten Verhaltensweisen (z.B. Laufeinsteiger, Geschwindigkeit von Kfz) vorgenommen. Abschließend wurden Konfliktanalysen für Interaktionen an 25 Teilhaltestellen durchgeführt. Die makroskopische Unfallanalyse ergab, dass sowohl mit zunehmendem Fahrgastaufkommen als auch mit zunehmendem Fußgängeraufkommen die mittlere Unfalldichte und Unfallkostenrate steigen. Die Detailuntersuchungen an den beobachteten Haltestellentypen belegen diese Erkenntnisse, da das Aufkommen im Fußgängerquerverkehr auch einen hohen Anteil nicht-haltestellenbezogenen Querungen umfasst. / This project investigates the traffic safety of local bus and tram stops. The two-part analysis was comprised of the comparison between different types of transportation stops as well as the determination of safety-relevant design features for each of these types of stop. As a component of the baseline assessment, criteria for the spatial demarcation of tram and bus stops at intersections and on the open road were established over the course of a 10- year period, based on accident data from the Federal Statistical Office of Germany. The determination of the length of transportation stops and of approach areas was based on the number of accidents surrounding stops in the accident reports. Each stopping point was assigned accident events respective to its recorded length. The subsequent macroscopic accident analysis included the following types of stops: tram/bus bays and bulbs as well as stops along the side of the road, central stops with a raised roadway, central stops with side platforms or middle platforms, and with side platforms on separate public transport routes. In total, the macroscopic analysis examined nearly 2,000 partial stops in 6 major German cities. The data for each stop included respective traffic and infrastructural characteristics (e.g., traffic volume, road cross section, use of the surrounding area) which enable the classification of the environment, the road space and the traffic volume. GIS-based accident events from 2011 to 2015 were first assigned to the stops, then evaluated and correlated with the characteristics of each stop. In addition, multicriterial analyses were carried out to statistically validate the results. Based on this, the following three stop types were selected for detailed investigation: central stops with side platforms, tram bays, and bus stops along the side of the road. For these three types, behavioral observations were carried out via video surveillance (two hours of footage per stop from a total of 102 partial stops). Conflicts as well as potential safety-relevant behaviors (e.g., joggers/runners, speed of motor vehicles) were recorded in addition to the traffic volume for all transit modes in cross and parallel traffic. Finally, conflict analyses were performed for interactions at 25 partial stops. The macroscopic accident analysis showed that an increase in passenger numbers as well as in pedestrian traffic corresponded with an increase in the average accident density and accident cost. The detailed investigations of the observed types of stops substantiate these findings, as the volume of traffic in pedestrian cross traffic also includes a high proportion of crossings unrelated to a transport stop.

Im Jahr 2018 wurden 4.130 Verunglückte bei 3.294 Unfällen mit Personenschaden mit dem Merkmal „Haltestelle“ in Deutschland polizeilich erfasst. Dabei starben 46 Menschen und 815 wurden schwerverletzt. Etwa 94 Prozent dieser Unfälle ereigneten sich innerorts. Eine Untersuchung der UDV aus dem Jahr 2007 zeigte, dass nur ca. 10 Prozent der Unfälle im direkten Bereich von Straßenbahnhaltestellen auch das Merkmal „Haltestelle“ in der polizeilichen Unfallstatistik aufwiesen. Unfälle an Haltestellen scheinen in der Statistik eher unterrepräsentiert zu sein. Der gewählte Untersuchungsansatz der neuen Studie der UDV ist daher mehrstufig und hat sich auf folgende Fragen konzentriert: → Was charakterisiert die Verkehrssicherheit einzelner Haltestellentypen? → Welche Verkehrsteilnehmergruppen sind maßgeblich betroffen? → Wie kann unter vorgegebenen Randbedingungen ein möglichst hoher Sicherheitsgrad gewährleistet werden? In der Basisanalyse konnte das relevante Unfallgeschehen im Haltestellenbereich definiert werden. Hierfür wurde das Straßennetz von Groß- und Mittelstädten der Bundesländer Sachsen und Sachsen-Anhalt untersucht. Bei der makroskopischen Unfallanalyse sind etwa 1.900 Teilhaltestellen (Haltebereich des Busses oder der Straßenbahn je Fahrtrichtung) ausgewählter Haltestellentypen in sechs Großstädten untersucht worden. Dabei wurden Haltestellentyp, Verkehrsträger, Takt, Straßenquerschnitt, Lage und weitere Gestaltungsmerkmale vor Ort erhoben. An etwa 102 (unfallfreien und unfallbelasteten) Teilhaltestellen sind Verhaltensanalysen durch Videoaufzeichnungen durchgeführt worden. An 25 davon wurden zusätzlich Konfliktanalysen vorgenommen.

An Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) überlagern sich zahlreiche Anforderungen des ÖPNV sowie des motorisierten und nichtmotorisierten Individualverkehrs. Dabei kommt es immer wieder zu Konflikten und Unfällen. Die vorliegende Studie, die in Kooperation mit der Technischen Universität Dresden durchgeführt wurde, untersucht die Verkehrssicherheit innerörtlicher Busund Straßenbahnhaltestellen. Dazu wurden einerseits Sicherheitsgrade verschiedener Typen von Haltestellen ermittelt und andererseits Verkehrsbeobachtungen an besonders sicherheitskritischen Haltestellentypen durchgeführt. Als Grundlage hierfür dienten etwa 950 Haltestellen in sechs deutschen Großstädten sowie deren Unfallgeschehen im Zeitraum 2011-2015. Die Studie zeigt vor allem, dass die Unfallkostenraten an Straßenbahnhaltestellen höher als bei Bushaltestellen sind. Überschreiten-Unfälle sind dabei überproportional häufig vertreten. Die durchgeführten statistischen Analysen weisen nach, dass das Unfallrisiko und die Unfallfolgen mit zunehmendem Fahrgastaufkommen steigen. Generell beeinflusst das Fußverkehrsaufkommen im Haltestellenbereich das Unfallniveau signifikant. Die detaillierten Ergebnisse der Studie können dem Forschungsbericht „Verkehrssicherheit an Haltestellen des ÖPNV“ entnommen werden. (www.udv.de/Haltestellen)

Ein Gespräch mit Dr. Antje-Mareike Dietrich, Leiterin des mFUND-Projekts Ermittlung der Fahrgastnachfrage aus AFZS-, WLAN-, Bluetooth- und Verbindungsdaten (Mobile Data Fusion).

Ein Gespräch mit Dr. Julia Richter, Technische Universität Chemnitz, Leiterin des mFUND-Projekts Offene Web-Plattform zur Mitarbeit bei der Erfassung von Haltestelleninformationen zur Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr (OPENER).

Die Stadt Berlin verfügt über ein komplexes System im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Es ist jedoch offensichtlich, dass dem Berliner ÖPNV neben den schwierigen und ungeklärten Gegebenheiten in der Finanzierung einige verkehrliche Herausforderungen bevorstehen. Es ergibt sich nicht nur die Forderung nach einer stetigen Anpassung des Angebots an die wachsende Stadt, sondern nach neuen Möglichkeiten zur Kundengenerierung für den gesamten Umweltverbund. Im Sinne einer besseren Lebensqualität sowie einer nachhaltigen und zufriedenstellenden Mobilität in Berlin wird ein attraktives Angebot im ÖPNV als Teil des Umweltverbunds benötigt, um dem motorisierten Individualverkehr (MIV) ernsthaft Paroli bieten zu können und zum Umstieg zu animieren. Es ist fraglich, ob dies auf lange Sicht unter der Anwendung typischer Maßnahmen erreicht werden kann. Angesichts dessen ist es in Berlin an der Zeit, über alternative Ansätze in der Verkehrsplanung zu diskutieren. Eine Alternative zur Förderung und Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs, ist ein fahrscheinfreier ÖPNV. [...] Der fahrscheinfreie ÖPNV in diesem Konzeptvorschlag ist für alle Bewohnerinnen und Bewohner Berlins, im gesamten Stadtgebiet, in allen Verkehrsmitteln und zu jeder Zeit gültig. Touristen können den ÖPNV ebenfalls fahrscheinfrei nutzen, indem sie bei der Hotelbuchung eine zusätzliche ÖPNV-Abgabe leisten müssen. Weiterhin ist eine Ausweitung auf das gesamte Verbundgebiet Berlin Brandenburg (VBB) zu empfehlen, sodass die enge verkehrliche Vernetzung zwischen diesen Bundesländern nicht gefährdet wird. Aus Gründen der Attraktivitätssteigerung aber auch in Folge einer wachsenden Nachfrage ist die Verbesserung des Angebots eine wichtige Pull-Maßnahme. Im Fokus stehen eine Taktverdichtung, ein Netzausbau und die Beschleunigung des ÖPNV, um die Reisezeiten deutlich zu verkürzen und der Nachfragesteigerung besonders in der Hauptverkehrszeit gerecht zu werden. Hauptanliegen des Netzausbaus ist es außerdem, die Vernetzung im ÖPNV und die Anbindung der Randbezirke und dem Umland zu verbessern. Bezüglich der Intermodalität ist insbesondere die Kombination des Fahrrades mit dem ÖPNV zu fördern. Es sind deutliche Verbesserungen bei der Verfügbarkeit und Qualität von Fahrradabstellanlagen und Bike Sharing Angeboten notwendig. Zusätzlich sind P+R Anlagen im Umland und stadtgrenznahen Gebieten Berlins auszubauen. Um den Umstieg des Radverkehrs auf ein motorisiertes Verkehrsmittel zu vermeiden ist das Radverkehrsnetz in Berlin zudem deutlich zu verbessern. Im Zuge der Beschleunigung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen und dem Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur ist die Umwidmung von Flächen des MIV gleichzeitig eine mögliche Push-Maßnahme. Weitere Push-Maßnahmen wie beispielsweise eine Parkraumbewirtschaftung oder eine City-Maut sind ebenfalls sinnvoll, sollten jedoch nur unter kritischer Beachtung der Folgen angewendet werden. Die Realisierung der flankierenden Maßnahmen benötigt einen langen Zeithorizont. Deren Umsetzung ist jedoch notwendig, da der fahrscheinfreie ÖPNV sonst zu weiteren Problemen führen und sich die Qualität des ÖPNV verschlechtern würde. Daher ist die kurzfristige Einführung eines fahrscheinfreien ÖPNV aus verkehrlicher Sicht kein optimaler Schritt zur Lösung der gegenwärtigen Herausforderungen. Folglich kann die Einführung eines fahrscheinfreien ÖPNV nur eine langfristige Strategie sein, der die Umsetzung der geforderten Maßnahmen vorausgehen muss. Sobald der ÖPNV eine starke Nachfragesteigerung aufnehmen kann und auch in möglichst vielen Bereichen der Stadt als eine attraktive Alternative wahrgenommen wird, kann ein fahrscheinfreier ÖPNV einen deutlichen Umstieg der MIV-Nutzenden bewirken. Es ist jedoch festzuhalten, dass die tatsächlichen Auswirkungen kaum abschätzbar sind und daher immer ein Restrisiko bestehen bleibt.

Mit der BVG sicher ans Ziel. Berlin wächst – und die Berliner Verkehrsbetriebe halten den Takt. Immer mehr Menschen aus der ganzen Welt zieht es nach Berlin, um hier dauerhaft oder vorübergehend ein Teil der Stadt zu sein. Oder sie auch nur für kurze Zeit zu entdecken. Das sich ständig wandelnde Berlin bietet Kultur, Natur und immer bessere Jobchancen. Berlins guter Nahverkehr sichert die Mobilität aller Bevölkerungsschichten und ist ohne Frage auch ein entscheidender Motor für den wirtschaftlichen Erfolg unserer Stadt. Die Menschen der Stadt – Bewohnerinnen und Bewohner und Gäste gleichermaßen – vertrauen der BVG. Dass sie ein hochqualitatives Angebot auf Schiene und Straße bringt und alle Ecken der pulsierenden Metropole mit ihren 3.000 Fahrzeugen ansteuert. Dass das 2.150 Kilometer lange Liniennetz alle Kieze der Stadt anbindet. Dass neueste Fahrzeugtechnologie zum Einsatz kommt, um die Luft sauber zu halten und den Lärm zu mindern. Dass Anlagen und Fahrzeuge ohne Barrieren zu nutzen sind. Die drei Millionen Menschen, die täglich mit der BVG unterwegs sind, vertrauen einfach auf den Service der BVG. Sie verlassen sich zu Recht darauf, dass Züge und Busse pünktlich und zuverlässig kommen und sie sicher an ihr Ziel bringen. Hierzu gehören eine kontinuierliche Wartung der Fahrzeuge und die fortwährende planmäßige Instandsetzung der Infrastruktur. Über 800 Kilometer Gleisanlagen und 1.500 Weichen von U-Bahnen und Straßenbahnen hält der Infrastrukturbereich der BVG intakt. Tag und Nacht sind die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Einsatz, um das 4.000-Kilometer-Energiekabelnetz zu warten und alle 7.500 Bahnhöfe und Haltestellen sicher und ordentlich zu halten. Fahrsicherheit und das Wohlergehen ihrer Kunden nimmt die BVG sehr ernst. Für mobilitätseingeschränkte Menschen führt die BVG jedes Jahr zahlreiche Trainings durch. Um Kindern eine sichere und selbstständige Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu ermöglichen, bietet die Verkehrserziehung der BVG an Berliner Schulen spezielle Schulungen für 5- bis 10-Jährige an. Die Fahrerinnen und Fahrer erhalten eine profunde Ausbildung nach höchsten Standards. Die unternehmenseigene Verkehrsakademie Omnibus genießt einen guten Ruf in der Branche, bildet auch Externe im Omnibus- und Lkw-Bereich aus und bietet weiterbildende Seminare für alle Mitarbeiter in Dienstleistungsunternehmen an. Jährlich besuchen alle Beschäftigten mit Personenbeförderungsschein, die Straßenbahn, U-Bahnen oder Busse steuern, qualifizierende Schulungen. Der Großstadtverkehr Berlins verlangt eine besondere Konzentration – spezielle Trainings in Fahrsimulatoren bereiten auf Gefahrensituationen vor, um angemessen reagieren können. Die BVG schult ihre Fahrerinnen und Fahrer darüber hinaus in Deeskalation, um zu schlichten, wenn sich Fahrgäste bedroht fühlen. Deeskalationstrainings erhalten auch Bahnhofsaufsichten, Bahnhofsbetreuer und natürlich alle Sicherheitskräfte der BVG. Wo drei Millionen Menschen am Tag aufeinandertreffen, kommt es zuweilen zu Situationen, in denen geschlichtet werden muss. Um die Sicherheit und das subjektive Sicherheitsempfinden zu erhöhen, sind 24 Stunden am Tag und sieben Tage in der Woche eigene und externe Sicherheitsmitarbeiter der BVG im Einsatz. Ein verstärkter Personaleinsatz der BVG und eine größere Polizeipräsenz tragen dem gestiegenen Sicherheitsbedürfnis im Nahverkehr Rechnung. Das strategische Unternehmensziel der BVG lautet „Mehr und zufriedenere Fahrgäste“. Anvisiert sind eine Milliarde Fahrgäste im Jahr 2020. Im zurückliegenden Jahr waren bereits 947 Millionen Fahrgäste mit der BVG unterwegs. Eine Steigerung um 15 Prozent seit Beginn des Verkehrsvertrags 2008. Dies ist Anerkennung und Ansporn zugleich – für alle 13.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG, die tagtäglich ihren Beitrag für das zuverlässige, nachhaltige und sichere Mobilitätsangebot in Berlin leisten.:Vorwort 3 01. Einleitung 4 02. Objektive Sicherheitslage 8 Mehr Sicherheit für die Kolleginnen und Kollegen 12 Vandalismus 14 03. Subjektives Sicherheitsempfinden 16 Kundenbefragung zum Sicherheitsempfinden im Jahr 2013 19 04. Maßnahmen zu mehr objektiver und subjektiver Sicherheit 24 Personaleinsatzkonzept 26 Statistische Sicherheitstagesleistung nach Verkehrsträgern 27 Servicepersonal auf U-Bahnhöfen 28 Reaktionszeiten 29 Enge Zusammenarbeit mit Polizei Berlin, Bahn und weiteren Partnern 30 Ausbau und Modernisierung der Videotechnik 32 Anfragen von Videodaten 34 Akzeptanz der Videotechnik 35 Notrufsystem 36 Kundenhinweise zum Thema Sicherheit 37 Betriebsleitstelle Sicherheit (BLSI) 38 Zur Verfügung stehende technische Mittel der BLSI 39 Impressum 40

Dieser Beitrag beschäftigt sich mit möglichen suburbanen Erschließungsmöglichkeiten im suburbanen Raum am Beispiel des Gemeindeorts Kernen-Stetten. Ausgehend von der Annahme, dass der ÖPNV im suburbanen Bereich mit deutlich unattraktiveren Grundbedingungen zu kämpfen hat und viele Ausbaumaßnahmen zeit-intensiv sind, sollten für die Gemeinde verschiedene ÖPNV-Anbindungsmöglichkeiten aufgezeigt werden, mit denen mehr Leute auf den ÖPNV umsteigen könnten. Hierfür soll zunächst eine ÖPNV-Bestandaufnahme durchgeführt werden, sowie mit der Seilbahn, der Stadtbahn und der Taktverdichtung des Expressbus drei mögliche infrastrukturelle Erschließungsmöglichkeiten präsentiert werden, die anhand verschiedener verkehrsplanerischer Indikatoren vergleichend präsentiert werden. Ziel dieses Beitrags soll eine kritische Auseinandersetzung mit den verschiedenen Möglichkeiten sein, wie die Anbindungsqualität und die Abwicklung der Wege vom und zum Gemeindeteil Stetten bei jedem potenziellen ÖPNV-Projekt nachhaltig verbessert werden könnte, welche indirekt auch eine Maßnahme gegen die Luftverschmutzung in der Landeshauptstadt Stuttgart darstellen kann.

Am 22. April 2020 veranstaltete die mFUNDBegleitforschung des WIK den zweiten mFUND-Fachaustausch „Barrierefrei mobil“. 28 Expert*innen, darunter Vertreter*innen aus 14 mFUND-Projekten, die durch die Förderinitiative mFUND des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) gefördert werden, nahmen an dem Fachaustausch teil. Aufgrund der Corona-Krise wurde die Veranstaltung als Online- Konferenz durchgeführt.