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In der Bundesrepublik Deutschland zeichnet sich eine zunehmende Polarisierung von Schrumpfungs- und Wachstumsräumen ab. Zum Teil in unmittelbarer Nachbarschaft von weiter wachsenden Ballungsräumen entstehen extrem dünn besiedelte ländlich geprägte Räume. Die Diskussion um die zukünftige Entwicklung des öffentlichen Verkehrangebots muss diese raumstrukturelle Dimension mit einbeziehen. In dem vorliegenden Papier wird am Beispiel des Landkreises Prignitz in Brandenburg gezeigt, dass die Hauptfunktion des öffentlichen Verkehrs in ländlichen „Schrumpfungsräumen“ im Bereich der Schülerbeförderung liegt. Auf dieser Grundlage wird argumentiert, dass Strategien für eine sinnvolle Anpassung des Angebots an veränderte demografische Rahmenbedingungen vor allem die Optimierung des Schülerverkehrs im Blick haben müssen. Sinkende Schülerzahlen führen zu Schulschließungen. Diese erhöhen die Anforderungen an die Schülerbeförderung, die hauptsächlich mit dem öffentlichen Verkehr abgewickelt wird. Die dramatisch gesunkenen Schülerzahlen lassen die Einnahmen der Verkehrsunternehmen sinken, ohne dass die Kosten zurückgehen. Das Beispiel zeigt, dass für die Zukunft der Daseinsvorsorge in dünn besiedelten ländlichen Räumen eine integrierte Betrachtung und intensive Kooperation der verschiedenen Sektoren der Daseinsvorsorge entscheidend ist. Ziel der Kooperation kann zum Beispiel die gemeinsame Nutzung eines kommunalen Fahrzeugpools sein. Bedarfsgerechte Angebote für eine sehr niedrige Nachfrage können auch auf der Grenze zwischen privatem und öffentlichem Verkehr entstehen: Vorgeschlagen wird ein Programm zur subjektbezogenen Förderung als Angebot für die Schülerbeförderung abseits von Hauptachsen sowie die stärkere Einbindung von Mitfahrangeboten in ein öffentliches Verkehrsangebot außerhalb der Hauptschulverkehrszeiten. / Germany experiences a period of drastic demographic change which affects the different regions in different ways. While the population as a whole decreases and the share of elderly people increases some areas continue to grow and prosper while others suffer from population losses. Especially rural areas in Eastern Germany show extremely low levels of population density. Discussions about future developments in public transport have to take this tendency of a polarized regional development into account. Based on a case study analysis of rural areas in Brandenburg the paper argues that in very thinly populated rural areas public transport’s main function lies in school transport. Strategies aiming at the adjustment of public transport supply to changing demographic conditions have to focus mainly on optimizing school transport services. The case study shows a decreasing number of school children in the area resulting in the reduction and centralization of schools. If there are fewer schools a higher percentage of children have to use public transport on their way to school. Transportation effort for a relatively small number of school children increases and results in financial problems for the suppliers of public transport. The future of general public services („Daseinsvorsorge“) in rural areas depends on an integrated consideration of and intense cooperation between the different public services segments, like schools, public transport or (other) public infrastructure provision. To use existing resources more efficiently such cooperation can aim at the development of a central car pool for the community, which could also provide small vehicles for demand responsive public transport services. Additionally, the paper suggests that public and private transport be more closely linked using instruments such as lift-sharing. For school transport a transport voucher scheme subsidizing privately organized school transport is suggested.

Insbesondere in Ballungsräumen stoßen weiter wachsende Mobilitätsbedürfnisse auf begrenzte Transportkapazitäten. Die Einsicht, dass Lösungsansätze nicht in einfachen Neu- und Ausbaumaßnahmen einzelner Verkehrsträger bestehen können, zieht die Folgerung nach sich, alternativ eine bessere räumlich-architektonische, organisatorische und informationelle Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel anzustreben, um multimodale Verkehrsverhaltensweisen zu stärken. Auf dem Weg hin zu einem solchen intermodalen Verkehrssystem müssen diverse Schwachstellen des herkömmlichen öffentlichen Verkehrs behoben werden: So bieten etwa die Angebotsqualitäten des öffentlichen Verkehrs – gemessen an Standards moderner urbaner Lebenswelten – ein nur geringes Maß an individueller Verfügbarkeit und Flexibilität. Gelänge es, die zur allgemeinen Richtschnur gewordenen Qualitäten individueller Automobilität auf innovative Weise auf die Angebote des öffentlichen Verkehrs zu übertragen, könnte der öffentliche Verkehr deutlich an Attraktivität gewinnen. Vor diesem Hintergrund stellt der vorliegende InnoZBaustein rekapitulierend die Entwicklung von drei konkreten Produktinnovationen vor, die entscheidende Beiträge für die Schließung der festgestellten Angebots- und Qualitätslücken liefern sollen: Zum einen individualisierte öffentliche Verkehrsmittel wie öffentliche Leihrad- und Autoverleihsysteme und zum anderen Mobiles Ticketing als einfacher, einheitlicher und flexibler Zugang für öffentliche Verkehrsmittel. Bereits bei der Konzeption dieser Produktinnovationen gingen theoretisch und empirisch plausibilisierte Annahmen darüber ein, welchen Ansprüchen die Produkteigenschaften genügen müssen, um erfolgreich in alltägliche Mobilitätsroutinen eingebunden werden zu können. Die Produkteinführung wurde jeweils von Akzeptanzuntersuchungen begleitet. Aus den Ergebnissen lassen sich generalisierend diejenigen Produkteigenschaften identifizieren, die als Schlüssel- und Erfolgsfaktoren für die Konzeption individueller öffentlicher Mobilitätsangebote gelten können. Abschließend werden die Ergebnisse in einem Ausblick auf eine zukünftig ermöglichte intermodale Selbstbeweglichkeit resümiert. / The ever rising mobility requirements, especially in metropolitan areas, are constantly being confronted with the limited urban transport capacities. Spatial and financial restrictions often prohibit the building of new or the enhancement of existing infrastructure. Therefore, it is concluded that a better spatialarchitectural, organisational, and informational linkage of the different means of transport to form an „intermodal transportation system“ could provide a solution to this dilemma. Such an intermodal transportation system would encourage multiple mode travel. To implement such an intermodal transportation system, the main flaws of the existing public transport system would have to be eliminated: Traditional public transportation offers only a very low degree of individual availability and flexibility, measured by standards of modern lifestyles. A successful transfer of the now common standard qualities of private mobility to public transport would greatly increase their attractiveness. This paper describes the development of three exemplary product innovations which should help to bridge the described supply and quality gap: on the one hand, there are individualised public means of transport such as public bike rental or car rental schemes. And on the other hand, there is mobile ticketing as a means to offer simple, standardised and flexible access to public transport. The conceptualisation of these innovations took theoretically and empirically plausible assumptions about necessary product features into account. These features make it possible and easier for users to incorporate new transport services into their existing mobile routines. The implementation of the three product innovations was accompanied by research on their acceptance. Based on the results, the product features which decide the successful conceptualisation of individualised public means of transport are identified. The paper concludes with an outlook for a future form of intermodal auto-mobility.

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