Avec le vieillissement, on observe plusieurs maladies et conditions qui se développent. Les hommes comme les femmes sont à risque de développer de l’ostéoporose ainsi que la sarcopénie. Or, les mécanismes et les causes menant à la détérioration de la santé musculosquelettique sont nombreux et certains de ceux-ci sont modifiables. Des éléments de la vie quotidienne peuvent venir atténuer le processus de perte osseuse et musculaire, tels que l’exercice physique ainsi que l’alimentation. Il a été démontré que la consommation de calcium et de protéine, ainsi que l’entrainement en résistance ont des effets positifs sur la santé osseuse et également musculaire. Comme les études sont davantage faites chez les femmes en raison de leur risque plus accru, les hommes sont moins conscientisés mais tout autant à risque. L’objet de notre présente étude est de vérifier si une prise de suppléments en protéines et riche en calcium, combinée à un programme d’entrainement en résistance, d’une durée de 16 semaines, aura un impact sur la densité minérale osseuse (DMO) chez des hommes sarcopéniques et de vérifier si une prise de supplément de protéines contenant du calcium de source laitière comparé à un supplément de protéines avec du calcium ajouté, suite à un programme d’entrainement en résistance d’une durée de 16 semaines, aura un impact sur la DMO chez des hommes sarcopéniques. Cette une étude comprenant trois groupes d’hommes âgés sarcopéniques (26 hommes) qui prenaient des suppléments avec des niveaux différents de protéines et de calcium et où la provenance du calcium était différente (contrôle vs suppléments vs aliments), le tout combiné à un programme d’exercice en résistance sur 4 mois. Tous les sujets étaient soumis au même programme d’entrainement à raison de trois fois par semaine et où la collation était prise sur place post-entrainement. Des mesures de compositions corporelles (DXA), un journal alimentaire sur 3 jours ainsi que des prises de sang ont été réalisés au cours du programme. Les résultats n’ont pas démontré une différence significative quant à la consommation de suppléments en calcium avec un programme d’entrainement en résistance au niveau de la DMO. Par contre, il est intéressant de voir une tendance significative négative de la DMO dans le groupe contrôle. Pour ce qui est du type de protéines, soit provenant d’acides aminés essentiels ou du lait de vache, les hommes étant dans le groupe lait de vache ont vu leur DMO du col du fémur s’améliorer. La consommation de calcium en supplément combiné à un entrainement en résistance n’améliore pas la DMO, mais au moins, celle-ci est maintenue. Il est plus bénéfique d’opter pour un produit de source laitière au lieu de suppléments en AAE pour améliorer la DMO sans oublier d’inclure l’entrainement en résistance au quotidien.

Cette thèse examine la présence de stéréotypes à l'égard des conducteurs âgés (Expériences 1 et 2) et leurs effets sur la performance au volant de ces conducteurs en contexte de simulation (Expériences 3). Lors des deux premières expériences, 12 vidéoclips de réactions au volant, conçus à l'aide d'un simulateur de conduite, ont été visionnés (quatre vidéoclips de comportements à risque associés aux conducteurs âgés, quatre de comportements à risque associés aux jeunes conducteurs et quatre de comportements appropriés sans association à un groupe d'âge). Lors de l'Expérience 1, 61 participants ont évalué si ces vidéoclips étaient plus représentatifs d'un jeune conducteur, d'un conducteur d'âge moyen ou d'un conducteur âgé typiques. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été estimés plus représentatifs du conducteur âgé, alors que les comportements associés aux jeunes conducteurs ont été jugés plus représentatifs du jeune conducteur que des deux autres groupes. Les comportements appropriés ont été estimés plus représentatifs du conducteur d'âge moyen que du jeune ou du conducteur âgé. Conséquemment, les stéréotypes des conducteurs âgés incluent des comportements à risque spécifiques et comportent une forte connotation négative. Dans l'Expérience 2, 68 participants ont évalué si les comportements observés étaient représentatifs du conducteur âgé seulement et ont répondu à une question ouverte quant aux principaux traits du conducteur âgé. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été évalués plus représentatifs du conducteur âgé que les comportements à risque associés aux jeunes conducteurs. Les comportements appropriés se sont également révélés être représentatifs des conducteurs âgés. Ces résultats révèlent que malgré la prépondérance de caractéristiques négatives associées aux conducteurs âgés, certaines facettes positives sont présentes. Lors de l'Expérience 3, 61 conducteurs âgés (65 ans et plus) ont complété un parcours de 12 km sur simulateur sous l'exposition à la menace du stéréotype (objectif mettant en relief leur surreprésentation dans les statistiques relatives aux accidents de la route) ou à de l'information neutre. Les participants exposés au stéréotype extrêmement identifiés au domaine de la conduite ont commis plus d'erreurs que ceux de la condition contrôle. Ces résultats soutiennent les récents modèles théoriques de la conduite automobile et renseignent les décideurs sur l'importance d'examiner comment les politiques et lois actuelles portant sur l'évaluation des habiletés à conduire une automobile peuvent perpétuer les stéréotypes négatifs envers les conducteurs âgés.

Cette thèse examine la présence de stéréotypes à l'égard des conducteurs âgés (Expériences 1 et 2) et leurs effets sur la performance au volant de ces conducteurs en contexte de simulation (Expériences 3). Lors des deux premières expériences, 12 vidéoclips de réactions au volant, conçus à l'aide d'un simulateur de conduite, ont été visionnés (quatre vidéoclips de comportements à risque associés aux conducteurs âgés, quatre de comportements à risque associés aux jeunes conducteurs et quatre de comportements appropriés sans association à un groupe d'âge). Lors de l'Expérience 1, 61 participants ont évalué si ces vidéoclips étaient plus représentatifs d'un jeune conducteur, d'un conducteur d'âge moyen ou d'un conducteur âgé typiques. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été estimés plus représentatifs du conducteur âgé, alors que les comportements associés aux jeunes conducteurs ont été jugés plus représentatifs du jeune conducteur que des deux autres groupes. Les comportements appropriés ont été estimés plus représentatifs du conducteur d'âge moyen que du jeune ou du conducteur âgé. Conséquemment, les stéréotypes des conducteurs âgés incluent des comportements à risque spécifiques et comportent une forte connotation négative. Dans l'Expérience 2, 68 participants ont évalué si les comportements observés étaient représentatifs du conducteur âgé seulement et ont répondu à une question ouverte quant aux principaux traits du conducteur âgé. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été évalués plus représentatifs du conducteur âgé que les comportements à risque associés aux jeunes conducteurs. Les comportements appropriés se sont également révélés être représentatifs des conducteurs âgés. Ces résultats révèlent que malgré la prépondérance de caractéristiques négatives associées aux conducteurs âgés, certaines facettes positives sont présentes. Lors de l'Expérience 3, 61 conducteurs âgés (65 ans et plus) ont complété un parcours de 12 km sur simulateur sous l'exposition à la menace du stéréotype (objectif mettant en relief leur surreprésentation dans les statistiques relatives aux accidents de la route) ou à de l'information neutre. Les participants exposés au stéréotype extrêmement identifiés au domaine de la conduite ont commis plus d'erreurs que ceux de la condition contrôle. Ces résultats soutiennent les récents modèles théoriques de la conduite automobile et renseignent les décideurs sur l'importance d'examiner comment les politiques et lois actuelles portant sur l'évaluation des habiletés à conduire une automobile peuvent perpétuer les stéréotypes négatifs envers les conducteurs âgés.

Cette thèse examine la présence de stéréotypes à l'égard des conducteurs âgés (Expériences 1 et 2) et leurs effets sur la performance au volant de ces conducteurs en contexte de simulation (Expériences 3). Lors des deux premières expériences, 12 vidéoclips de réactions au volant, conçus à l'aide d'un simulateur de conduite, ont été visionnés (quatre vidéoclips de comportements à risque associés aux conducteurs âgés, quatre de comportements à risque associés aux jeunes conducteurs et quatre de comportements appropriés sans association à un groupe d'âge). Lors de l'Expérience 1, 61 participants ont évalué si ces vidéoclips étaient plus représentatifs d'un jeune conducteur, d'un conducteur d'âge moyen ou d'un conducteur âgé typiques. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été estimés plus représentatifs du conducteur âgé, alors que les comportements associés aux jeunes conducteurs ont été jugés plus représentatifs du jeune conducteur que des deux autres groupes. Les comportements appropriés ont été estimés plus représentatifs du conducteur d'âge moyen que du jeune ou du conducteur âgé. Conséquemment, les stéréotypes des conducteurs âgés incluent des comportements à risque spécifiques et comportent une forte connotation négative. Dans l'Expérience 2, 68 participants ont évalué si les comportements observés étaient représentatifs du conducteur âgé seulement et ont répondu à une question ouverte quant aux principaux traits du conducteur âgé. Les comportements à risque associés aux conducteurs âgés ont été évalués plus représentatifs du conducteur âgé que les comportements à risque associés aux jeunes conducteurs. Les comportements appropriés se sont également révélés être représentatifs des conducteurs âgés. Ces résultats révèlent que malgré la prépondérance de caractéristiques négatives associées aux conducteurs âgés, certaines facettes positives sont présentes. Lors de l'Expérience 3, 61 conducteurs âgés (65 ans et plus) ont complété un parcours de 12 km sur simulateur sous l'exposition à la menace du stéréotype (objectif mettant en relief leur surreprésentation dans les statistiques relatives aux accidents de la route) ou à de l'information neutre. Les participants exposés au stéréotype extrêmement identifiés au domaine de la conduite ont commis plus d'erreurs que ceux de la condition contrôle. Ces résultats soutiennent les récents modèles théoriques de la conduite automobile et renseignent les décideurs sur l'importance d'examiner comment les politiques et lois actuelles portant sur l'évaluation des habiletés à conduire une automobile peuvent perpétuer les stéréotypes négatifs envers les conducteurs âgés.

Le vieillissement est une expérience irréversible vécue par tous les êtres vivants. Au Canada, des changements démographiques importants sont à prévoir au cours des prochaines années avec l'arrivée des premiers baby-boomers à l'âge de 65 ans et l'espérance de vie accrue. Pour l'être humain, le vieillissement amène une dégénérescence des fonctions sensorimotrices et cognitives. Même les individus en bonne santé subissent un déclin de leur capacité. Toutefois, chaque individu vieillit et subit le vieillissement d'une façon différente et à un rythme différent. Avec les changements démographiques importants, le questionnement à propos de la capacité des personnes âgées à conduire est très actuel. L'objectif principal de cette thèse est de documenter la performance des conducteurs âgés en bonne santé et asymptomatiques dans différents contextes de conduite simulée. L'originalité repose sur le fait que toutes les études ont été réalisées dans un environnement dynamique et bien contrôlé. Dans un premier temps, une méthode efficace et non intrusive permettant de quantifier la charge cognitive imposée par un contexte de conduite simulée a été développée. Cette méthode nous a permis de mener deux études qui ont montré que la conduite d'un simulateur de conduite est loin d'être une tâche automatique et que la charge cognitive augmentait significativement lors des contextes complexes de conduite comme la négociation d'une intersection ou les manoeuvres de dépassement. Dans l'ensemble, les personnes âgées ont montré une charge cognitive plus importante que les conducteurs plus jeunes dans tous les contextes de conduite, mais les différences étaient exacerbées pour les manoeuvres de dépassement. La performance de conduite a également été modifiée par l'augmentation de la charge cognitive. Une vitesse moins importante et une variabilité plus grande du déplacement latéral ont notamment été observées. Le résultat le plus intéressant concerne toutefois les comportements de freinage des participants qui ont montré un nombre d'événements de freinage (pic de décélération excédant 0.1 g) plus élevé pour les intersections imposant une charge cognitive élevée. Ces résultats montrent une relation directe entre la performance et le niveau de charge cognitive imposée par la situation de conduite. Les conducteurs âgés ont montré la même dégradation de la performance que les jeunes conducteurs, mais à un niveau plus important. Par la suite, les comportements oculaires et les stratégies visuelles des conducteurs ont été étudiés. Notre objectif était de documenter les stratégies de recherche visuelle des conducteurs incluant les conducteurs âgés dans des contextes dynamiques de conduite et d'évaluer si les déficits oculaires et de recherche d'informations habituellement rapportés chez les personnes âgées étaient exacerbés dans des situations où la charge cognitive était plus importante. Cependant l'analyse des comportements oculaires n'a pas montré de différences importantes entre nos deux groupes de sujet même si une diminution du champ visuel des conducteurs âgés a été observée et que certaines tendances ont été relevées notamment au niveau des patrons de balayage visuel de la scène. L'absence de différences probantes peut avoir été causée par la population de personnes âgées évaluées qui étaient relativement jeunes et en bonne santé. Malgré tout, nos résultats ne supportent pas totalement l'opinion de certains auteurs (Ball, Owsley et al. 1993; Underwood, Phelps et al. 2005) voulant que les personnes âgées relativement jeunes et en bonne santé ne constituent pas un risque augmenté pour la sécurité routière puisque plusieurs altérations de la performance de conduite ont été notées.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.

Mémoire numérisé par la Direction des bibliothèques de l'Université de Montréal.

Nowadays, like most OECD countries, Belgium faces the challenge of an aging population. In response to this demographic challenge, OCDE governments gave priority to extending people’s working lives in order to maintain the financial viability of the social security system in the long term (OCDE, 2005, 2006). However, the fact that employment rate for the over 50s is very low in countries such as Belgium questions workers’ motivation and ability to remain in the workforce for longer. In line with the psychosocial approach to aging at work suggested by Sterns and Miklos (1995), we aimed to examine “older” workers’ attitudes towards work and early exit as well as their ability to work, learn and develop. More precisely, we investigated how older workers’ behavior can be affected by the fact that they are likely to perceive themselves and to be perceived by others according to social beliefs about aging at work. On the basis of two social psychological theories, Social Identity Theory (Tajfel & Turner, 1979) and Stereotype Threat Theory (Steele, Spencer, & Aronson, 2002), different empirical studies were carried out to examine the impact of age-related psychosocial processes on older workers’ behavior. / Afin de faire face aux difficultés financières que risque de poser le vieillissement de la population, un enjeu majeur des nouvelles orientations politiques, notamment en Belgique (OCDE, 2005, 2006), est la prolongation de la vie active effective. Cependant, les faibles taux d’emploi actuels au-delà de 50 ans dans des pays comme la Belgique posent question quant à la motivation et aux capacités réelles des travailleurs à prolonger la durée de leur vie professionnelle. L’étude des attitudes de maintien dans l’emploi des travailleurs âgés et de leur capacité à être performants au travail selon l’approche psychosociale du vieillissement au travail proposée par Sterns et Miklos (1995) constitue la question qui se trouve au cœur de cette thèse. Plus précisément, l’objectif poursuivi est l’analyse de la manière dont les conduites des individus étiquetés comme « travailleurs âgés » dans le monde du travail peuvent être influencées par le fait qu’ils sont susceptibles de se percevoir eux-mêmes et d’être perçus dans leur environnement professionnel sur la base de croyances sociales relatives au vieillissement professionnel. Dans ce cadre, en référence à deux théories de psychologie sociale, la théorie de l’identité sociale (Tajfel & Turner, 1979) et la théorie de la menace du stéréotype (Steele, Spencer, & Aronson, 2002), différentes études empiriques ont été réalisées afin d’examiner l’impact de processus psychosociaux associés au vieillissement sur les conduites individuelles des travailleurs âgés.

Nowadays, like most OECD countries, Belgium faces the challenge of an aging population. In response to this demographic challenge, OCDE governments gave priority to extending people’s working lives in order to maintain the financial viability of the social security system in the long term (OCDE, 2005, 2006). However, the fact that employment rate for the over 50s is very low in countries such as Belgium questions workers’ motivation and ability to remain in the workforce for longer. In line with the psychosocial approach to aging at work suggested by Sterns and Miklos (1995), we aimed to examine “older” workers’ attitudes towards work and early exit as well as their ability to work, learn and develop. More precisely, we investigated how older workers’ behavior can be affected by the fact that they are likely to perceive themselves and to be perceived by others according to social beliefs about aging at work. On the basis of two social psychological theories, Social Identity Theory (Tajfel & Turner, 1979) and Stereotype Threat Theory (Steele, Spencer, & Aronson, 2002), different empirical studies were carried out to examine the impact of age-related psychosocial processes on older workers’ behavior. / Afin de faire face aux difficultés financières que risque de poser le vieillissement de la population, un enjeu majeur des nouvelles orientations politiques, notamment en Belgique (OCDE, 2005, 2006), est la prolongation de la vie active effective. Cependant, les faibles taux d’emploi actuels au-delà de 50 ans dans des pays comme la Belgique posent question quant à la motivation et aux capacités réelles des travailleurs à prolonger la durée de leur vie professionnelle. L’étude des attitudes de maintien dans l’emploi des travailleurs âgés et de leur capacité à être performants au travail selon l’approche psychosociale du vieillissement au travail proposée par Sterns et Miklos (1995) constitue la question qui se trouve au cœur de cette thèse. Plus précisément, l’objectif poursuivi est l’analyse de la manière dont les conduites des individus étiquetés comme « travailleurs âgés » dans le monde du travail peuvent être influencées par le fait qu’ils sont susceptibles de se percevoir eux-mêmes et d’être perçus dans leur environnement professionnel sur la base de croyances sociales relatives au vieillissement professionnel. Dans ce cadre, en référence à deux théories de psychologie sociale, la théorie de l’identité sociale (Tajfel & Turner, 1979) et la théorie de la menace du stéréotype (Steele, Spencer, & Aronson, 2002), différentes études empiriques ont été réalisées afin d’examiner l’impact de processus psychosociaux associés au vieillissement sur les conduites individuelles des travailleurs âgés.

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal