Cette étude a pour but de contribuer à l’avancement des connaissances dans le domaine des systèmes de gestion de ponts (Bridge Management System (BMS)) par le développement d’un outil décisionnel pour optimiser les réparations sur les ponts. Cet outil décisionnel se base sur la valeur actualisée nette pour considérer le moment optimal de réparation. Il met ainsi à l’avant-plan la création de richesse permise par un réseau routier efficace. De plus, il permet d’étudier l’incertitude sur plusieurs variables, soit les valeurs financières d’inflation et d’actualisation, ainsi que l’évolution du débit routier. La flexibilité de l’outil décisionnel permet de vérifier l’impact de plusieurs variables. Ainsi, le modèle de détérioration présentement utilisée par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports du Québec est comparé à deux autres modèles, soit un modèle markovien basé sur la théorie des chaînes de Markov et un modèle stochastique développé dans le cadre de cette étude. Le projet innove en considérant les revenus générés par un pont et l’incertitude sur les variables futures de détérioration d’éléments de ponts, d’inflation et d’actualisation, ainsi que celles relatives à l’évolution du débit routier. Considérant la récente implantation du système de gestion du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, cette étude se base sur plusieurs hypothèses. Pour cette étude, la durée de vie maximale du pont est établie à 100 ans, la dégradation et la réparation d’un ouvrage est analysée aux 5 ans et une seule réparation majeure peut être effectuée sur la durée de vie. De plus, cette réparation permet de remettre le pont dans son état initial (neuf) et la détérioration de quelques éléments principaux (la dalle en béton armé et les poutres d’acier) du pont représente la détérioration globale de la structure. En se basant sur les données du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports et à l’aide d’une analyse probabiliste de 20 000 simulations, l’étude met en évidence l’importance de considérer la variabilité sur la détérioration d’un élément/pont, sur le taux d’intérêt et dans une moindre mesure, l’inflation. Ainsi, lorsque seul l’état de la dalle représente l’état global du pont et en utilisant l’approche déterministe, une réparation entre 25 et 30 ans est appropriée. Un taux d’intérêt plutôt faible peut même repousser ce choix à 35 ans. Le choix de date optimale de réparation est très étalé avec l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien du pont en bon état. Finalement, l’approche stochastique favorise une réparation entre 20 et 35 ans selon la rapidité de la détérioration. Ce choix peut encore une fois changer légèrement avec l’ajout de taux d’intérêt et d’inflation variables. Lorsque seul l’état de la dalle et des poutres est considéré représenter l’état de l’ensemble du pont, l’approche déterministe propose une réparation à 25 ans pour le dalle en béton armé et une réparation à 30 ans pour les poutres en acier. Les paramètres financiers stochastiques peuvent affecter ce choix rendant possible une réparation optimale de 25 à 35 ans pour les deux types d’éléments. Les moments optimaux de réparation sont très étalés pour l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien des éléments en bon état. Finalement, l’approche stochastique propose une réparation entre 20 et 35 ans pour le dalle en béton armé et entre 15 et 40 ans pour les poutres en acier. Ces moments de réparations sont aussi affectés légèrement par l’ajout d’un taux d’intérêt et d’inflation variables. Une analyse de sensibilité permet de considérer l’impact de plusieurs paramètres du modèle considéré, soit la matrice de transition, la pénalité d’état, la variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique et l’ajout d’un avantage de réparation simultanée à deux éléments. Une modification de la matrice de transition a surtout un impact sur la volatilité des résultats, alors qu’une modification sur la pénalité d’état crée une translation sur la distribution du moment optimal de réparation pour une détérioration de type markovienne et stochastique. La variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique a directement un impact sur la volatilité du moment optimal de réparation. Plus le pourcentage de variation de la matrice est faible, plus les moments optimaux de réparation seront concentrés (plage moins étendue). Finalement, s’il est considéré que la réparation simultanée de deux éléments coûte moins cher que lorsque ces deux éléments sont réparés à des dates différentes (avantage de réparation simultanée de deux éléments plutôt que deux réparations distinctes), il y alors un impact sur le moment optimal de réparation. Cet effet est principalement perceptible lorsque les dates de réparation optimales sont séparées de moins de 10 ans. Pour une détérioration déterministe, il suffit que la réparation simultanée coûte de 3,72% de moins que deux réparations distinctes pour favoriser de réparer les deux éléments simultanément à 30 ans, la dalle étant réparée à 25 ans sans avantage (réduction des coût) de réparation simultanée. Cependant, un avantage de réparation simultanée a peu d’impact sur le moment optimal de réparation lorsque la détérioration se base sur un modèle markovien en raison de la grande répartition des moments optimaux de réparation. Enfin, l’avantage de réparation simultanée a un impact considérable pour une détérioration stochastique, la majorité des réparations se produisant entre 15 et 40 ans. / This study extends the existing literature on Bridge Management Systems (BMS) by developing a decision-making program to optimize bridge rehabilitations. This decision-making tool analyses the net present value to consider the optimal moment to repair a bridge. It highlights wealth creation by the maintenance of an efficient road network. Moreover, it allows the study of uncertainty on several parameters, such as financial values of inflation and interest rates as well as the evolution of traffic flow. The ability of the decision-making tool to verify the impact of several variables and the deterioration model currently used by the ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports is compared to two other models; a Markovian model and a stochastic model developed under this study. This project breaks new ground by considering the revenue generated by the bridge’s efficiency. It also considers uncertainty on several parameters, such as financial values of inflation and interest rate, and the evolution of traffic flow. Considering the recent establishment of the management system used by the ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, this study is based on several assumptions. The life span of the bridge is limited to 100 years, degradation and repairs can only be done every 5 years, a single repair can be made over the bridge lifespan and the bridge condition is represented by only a few bridge components (elements). The study highlights the importance of considering variability on the deterioration of an element/bridge, interest rates and, to a lesser extent, inflation based on the ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports data and using a probabilistic analysis of 20,000 simulations. Thus, when the bridge is only represented by its reinforced concrete deck and using the deterministic deterioration approach, a repair between 25 and 30 years is appropriate. A rather low interest rate can even push this choice to 35 years. This choice is very broad with the Markovian approach considering the high probabilities of keeping the bridge in good condition. Finally, the stochastic approach favors repair between 20 and 35 years depending on the speed of deterioration. This choice may again change slightly with the addition of both a variable interest rate and a variable inflation rate. When a reinforced concrete deck and steel beams are considered to represent the entire bridge, the deterministic approach suggests a 25-year repair for the reinforced concrete deck and a 30-year repair for the steel beams. Stochastic financial parameters can affect this choice, making an optimal repair of 25 to 35 years possible for both elements. The optimal moments of repair are very spread out for the Markovian approach considering the high probabilities of maintaining the elements in good condition. Finally, the stochastic approach proposes a repair between 20 and 35 years for the reinforced concrete deck and between 15 and 40 years for the steel beams. These repairs are slightly affected by the addition of a variable interest rate and inflation rate as well. An in-depth analysis shows the impact that several parameters have on the model considered. These parameters include: the transition matrix, the state penalty, the variability of the matrix for stochastic deterioration, and the addition of a simultaneous repair advantage. A change in the transition matrix mainly has an impact on the volatility of the results, whereas a modification on the state penalty shifts the optimal repair time distribution for Markovian and stochastic deteriorations. The variability of the matrix for stochastic deterioration directly affects the volatility of the optimal repair time. For example, the lower the percentage of variation of the matrix, the more the optimal repair moments will be concentrated (or fixed). Finally, the implementation of a simultaneous repair benefit mainly has an impact when the optimal repair time is within 10 years of a simultaneous repair. For a deterministic deterioration, a reduction in costs of 3.72% is sufficient to reconcile repair dates to 30 years, the bridge being repair at 25 years without this benefit. However, this advantage has little impact on Markovian deterioration due to the wide distribution of optimal repair times but a considerable impact on stochastic deterioration, with the majority of repairs occurring within a range of 15 to 40 years. / Cette étude a pour but de contribuer à l’avancement des connaissances dans le domaine des systèmes de gestion de ponts (Bridge Management System (BMS)) par le développement d’un outil décisionnel pour optimiser les réparations sur les ponts. Cet outil décisionnel se base sur la valeur actualisée nette pour considérer le moment optimal de réparation. Il met ainsi à l’avant-plan la création de richesse permise par un réseau routier efficace. De plus, il permet d’étudier l’incertitude sur plusieurs variables, soit les valeurs financières d’inflation et d’actualisation, ainsi que l’évolution du débit routier. La flexibilité de l’outil décisionnel permet de vérifier l’impact de plusieurs variables. Ainsi, le modèle de détérioration présentement utilisée par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports du Québec est comparé à deux autres modèles, soit un modèle markovien basé sur la théorie des chaînes de Markov et un modèle stochastique développé dans le cadre de cette étude. Le projet innove en considérant les revenus générés par un pont et l’incertitude sur les variables futures de détérioration d’éléments de ponts, d’inflation et d’actualisation, ainsi que celles relatives à l’évolution du débit routier. Considérant la récente implantation du système de gestion du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, cette étude se base sur plusieurs hypothèses. Pour cette étude, la durée de vie maximale du pont est établie à 100 ans, la dégradation et la réparation d’un ouvrage est analysée aux 5 ans et une seule réparation majeure peut être effectuée sur la durée de vie. De plus, cette réparation permet de remettre le pont dans son état initial (neuf) et la détérioration de quelques éléments principaux (la dalle en béton armé et les poutres d’acier) du pont représente la détérioration globale de la structure. En se basant sur les données du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports et à l’aide d’une analyse probabiliste de 20 000 simulations, l’étude met en évidence l’importance de considérer la variabilité sur la détérioration d’un élément/pont, sur le taux d’intérêt et dans une moindre mesure, l’inflation. Ainsi, lorsque seul l’état de la dalle représente l’état global du pont et en utilisant l’approche déterministe, une réparation entre 25 et 30 ans est appropriée. Un taux d’intérêt plutôt faible peut même repousser ce choix à 35 ans. Le choix de date optimale de réparation est très étalé avec l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien du pont en bon état. Finalement, l’approche stochastique favorise une réparation entre 20 et 35 ans selon la rapidité de la détérioration. Ce choix peut encore une fois changer légèrement avec l’ajout de taux d’intérêt et d’inflation variables. Lorsque seul l’état de la dalle et des poutres est considéré représenter l’état de l’ensemble du pont, l’approche déterministe propose une réparation à 25 ans pour le dalle en béton armé et une réparation à 30 ans pour les poutres en acier. Les paramètres financiers stochastiques peuvent affecter ce choix rendant possible une réparation optimale de 25 à 35 ans pour les deux types d’éléments. Les moments optimaux de réparation sont très étalés pour l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien des éléments en bon état. Finalement, l’approche stochastique propose une réparation entre 20 et 35 ans pour le dalle en béton armé et entre 15 et 40 ans pour les poutres en acier. Ces moments de réparations sont aussi affectés légèrement par l’ajout d’un taux d’intérêt et d’inflation variables. Une analyse de sensibilité permet de considérer l’impact de plusieurs paramètres du modèle considéré, soit la matrice de transition, la pénalité d’état, la variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique et l’ajout d’un avantage de réparation simultanée à deux éléments. Une modification de la matrice de transition a surtout un impact sur la volatilité des résultats, alors qu’une modification sur la pénalité d’état crée une translation sur la distribution du moment optimal de réparation pour une détérioration de type markovienne et stochastique. La variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique a directement un impact sur la volatilité du moment optimal de réparation. Plus le pourcentage de variation de la matrice est faible, plus les moments optimaux de réparation seront concentrés (plage moins étendue). Finalement, s’il est considéré que la réparation simultanée de deux éléments coûte moins cher que lorsque ces deux éléments sont réparés à des dates différentes (avantage de réparation simultanée de deux éléments plutôt que deux réparations distinctes), il y alors un impact sur le moment optimal de réparation. Cet effet est principalement perceptible lorsque les dates de réparation optimales sont séparées de moins de 10 ans. Pour une détérioration déterministe, il suffit que la réparation simultanée coûte de 3,72% de moins que deux réparations distinctes pour favoriser de réparer les deux éléments simultanément à 30 ans, la dalle étant réparée à 25 ans sans avantage (réduction des coût) de réparation simultanée. Cependant, un avantage de réparation simultanée a peu d’impact sur le moment optimal de réparation lorsque la détérioration se base sur un modèle markovien en raison de la grande répartition des moments optimaux de réparation. Enfin, l’avantage de réparation simultanée a un impact considérable pour une détérioration stochastique, la majorité des réparations se produisant entre 15 et 40 ans. / Cette étude a pour but de contribuer à l’avancement des connaissances dans le domaine des systèmes de gestion de ponts (Bridge Management System (BMS)) par le développement d’un outil décisionnel pour optimiser les réparations sur les ponts. Cet outil décisionnel se base sur la valeur actualisée nette pour considérer le moment optimal de réparation. Il met ainsi à l’avant-plan la création de richesse permise par un réseau routier efficace. De plus, il permet d’étudier l’incertitude sur plusieurs variables, soit les valeurs financières d’inflation et d’actualisation, ainsi que l’évolution du débit routier. La flexibilité de l’outil décisionnel permet de vérifier l’impact de plusieurs variables. Ainsi, le modèle de détérioration présentement utilisée par le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports du Québec est comparé à deux autres modèles, soit un modèle markovien basé sur la théorie des chaînes de Markov et un modèle stochastique développé dans le cadre de cette étude. Le projet innove en considérant les revenus générés par un pont et l’incertitude sur les variables futures de détérioration d’éléments de ponts, d’inflation et d’actualisation, ainsi que celles relatives à l’évolution du débit routier. Considérant la récente implantation du système de gestion du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports, cette étude se base sur plusieurs hypothèses. Pour cette étude, la durée de vie maximale du pont est établie à 100 ans, la dégradation et la réparation d’un ouvrage est analysée aux 5 ans et une seule réparation majeure peut être effectuée sur la durée de vie. De plus, cette réparation permet de remettre le pont dans son état initial (neuf) et la détérioration de quelques éléments principaux (la dalle en béton armé et les poutres d’acier) du pont représente la détérioration globale de la structure. En se basant sur les données du ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l'Électrification des transports et à l’aide d’une analyse probabiliste de 20 000 simulations, l’étude met en évidence l’importance de considérer la variabilité sur la détérioration d’un élément/pont, sur le taux d’intérêt et dans une moindre mesure, l’inflation. Ainsi, lorsque seul l’état de la dalle représente l’état global du pont et en utilisant l’approche déterministe, une réparation entre 25 et 30 ans est appropriée. Un taux d’intérêt plutôt faible peut même repousser ce choix à 35 ans. Le choix de date optimale de réparation est très étalé avec l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien du pont en bon état. Finalement, l’approche stochastique favorise une réparation entre 20 et 35 ans selon la rapidité de la détérioration. Ce choix peut encore une fois changer légèrement avec l’ajout de taux d’intérêt et d’inflation variables. Lorsque seul l’état de la dalle et des poutres est considéré représenter l’état de l’ensemble du pont, l’approche déterministe propose une réparation à 25 ans pour le dalle en béton armé et une réparation à 30 ans pour les poutres en acier. Les paramètres financiers stochastiques peuvent affecter ce choix rendant possible une réparation optimale de 25 à 35 ans pour les deux types d’éléments. Les moments optimaux de réparation sont très étalés pour l’approche markovienne considérant les probabilités élevées de maintien des éléments en bon état. Finalement, l’approche stochastique propose une réparation entre 20 et 35 ans pour le dalle en béton armé et entre 15 et 40 ans pour les poutres en acier. Ces moments de réparations sont aussi affectés légèrement par l’ajout d’un taux d’intérêt et d’inflation variables. Une analyse de sensibilité permet de considérer l’impact de plusieurs paramètres du modèle considéré, soit la matrice de transition, la pénalité d’état, la variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique et l’ajout d’un avantage de réparation simultanée à deux éléments. Une modification de la matrice de transition a surtout un impact sur la volatilité des résultats, alors qu’une modification sur la pénalité d’état crée une translation sur la distribution du moment optimal de réparation pour une détérioration de type markovienne et stochastique. La variabilité de la matrice pour une détérioration stochastique a directement un impact sur la volatilité du moment optimal de réparation. Plus le pourcentage de variation de la matrice est faible, plus les moments optimaux de réparation seront concentrés (plage moins étendue). Finalement, s’il est considéré que la réparation simultanée de deux éléments coûte moins cher que lorsque ces deux éléments sont réparés à des dates différentes (avantage de réparation simultanée de deux éléments plutôt que deux réparations distinctes), il y alors un impact sur le moment optimal de réparation. Cet effet est principalement perceptible lorsque les dates de réparation optimales sont séparées de moins de 10 ans. Pour une détérioration déterministe, il suffit que la réparation simultanée coûte de 3,72% de moins que deux réparations distinctes pour favoriser de réparer les deux éléments simultanément à 30 ans, la dalle étant réparée à 25 ans sans avantage (réduction des coût) de réparation simultanée. Cependant, un avantage de réparation simultanée a peu d’impact sur le moment optimal de réparation lorsque la détérioration se base sur un modèle markovien en raison de la grande répartition des moments optimaux de réparation. Enfin, l’avantage de réparation simultanée a un impact considérable pour une détérioration stochastique, la majorité des réparations se produisant entre 15 et 40 ans.

Une forte hétérogénéité caractérise les niveaux et les fluctuations du taux de chômage dans les régions du Québec. Par exemple, entre mars 1997 et décembre 2018, le taux de chômage moyen s'est respectivement établi à 6,3% et à 10,0% dans les régions de la Capitale-Nationale et du Saguenay-Lac-Saint-Jean ; un écart non négligeable de près de quatre points de pourcentage. Dans la mesure où ces inégalités sont inefficaces (Taylor, 1996) et qu'elles exacerbent les écarts de revenus (Macphail, 2000), il est primordial de déterminer les facteurs qui les sous-tendent. En ce sens, des travaux antérieurs ont permis de conclure à l'influence de la fiscalité et des institutions du marché du travail comme facteurs explicatifs des disparités du taux de chômage à travers les États. Ces éléments sont toutefois homogènes sur l'ensemble du territoire de la province du Québec et ne peuvent donc pas expliquer les différences du taux de chômage à travers les régions administratives québécoises. À partir de la définition de Friedman (1968), nous développons un modèle structurel du taux de chômage qui divise ce dernier en une portion structurelle et en une portion cyclique permettant, par le fait même, de mettre à l'épreuve de nouveaux facteurs explicatifs tels que la productivité régionale et la composition industrielle. En nous appuyant sur un panel de données sur les régions administratives du Québec, qui s'étend de mars 1997 à décembre 2018, nous procédons à cette décomposition à l'aide d'une estimation des moindres carrés ordinaire (MCO) à effets fixes robuste à l'autocorrélation et à l'intercorrélation ainsi qu'à une seconde évaluation des moindres carrés généralisés(MCG) à effets fixes qui considère la structure autorégressive du terme d'erreur. Nos résultats démontrent que la productivité et la composition industrielle régionale ont toutes les deux un effet significatif sur le taux de chômage régional. Finalement, nous utilisons les résultats pour mesurer le taux de chômage naturel de chaque région et discutons brièvement de son évaluation. / Regional unemployment in the province of Quebec is characterized by a significant heterogeneity both in the levels across the regions and how they evolve. Between March 1997 and December 2018, for example, the mean unemployment rate was about 6.3% in Capitale-Nationale and of 10.0% in Saguenay-Lac-Saint-Jean; an important gap of almost four percentage points. Because those disparities are inefficient (Taylor, 1996) and because they exacerbate income inequalities (Macphail, 2000), understanding their determinants is essential. Previous works on the determinants of unemployment point to the influence of fiscal legislation and labour market institutions to explain unemployment rates disparities amongst the countries. Therefore, those factors being homogeneous for regions in the same province, they cannot explain this diversity between Quebec's administrative regions. Based on Friedman's (1968) definition of structural unemployment, we develop a model that divides the observed regional unemployment rates in a natural (or structural) and a cyclical component which allows for the integration of new determinants like regional productivity and industrial composition. Using panel data on Quebec's administrative regions from March 1997 to December 2018, we run a fixed effects ordinary least square (OLS) estimation with an SCC error term robust to correlation and cross-correlation plus a fixed effects general least square (GLS) estimation integrating an AR(1) correlated error term. Results show that regions' productivity and industrial composition both have a significant effect on regional unemployment. Finally, we use our results to calculate the natural unemployment rate and its evolution for each region and briefly discuss its evaluation.

Dans ce travail, j'étudie comment des effets d'apprentissage sur les technologies interviennent dans la réduction de la pollution. L'apprentissage peut influencer le rendement d'une technologie permettant de réduire les émissions polluantes mais aussi de la technologie qui pollue. S'il est suffisamment important sur la technologie dépolluante, une utilisation précoce de celle-ci peut-elle s'avérer avantageuse ? Inversement, décourage-t-il le recours à une baisse de la production ? En présence d'une réglementation environnementale, un pollueur peut hésiter d'accroître son niveau de production ou même se décourager d'entreprendre de l'expansion. C'est pourquoi l'incorporation d'une technologie de dépollution peut être cruciale dans un contexte concurrentiel. En modélisant la stratégie optimale d'une entreprise, je tente de caractériser les paramètres économiques et technologiques déterminants dans une stratégie de réduction de la pollution. Le cas étudié est celui d'une entreprise-type qui doit faire l'arbitrage entre réduire ses émissions avec une technologie ou diminuer sa production pour se conformer à une réglementation environnementale.

Ces dernières années, le transport de marchandises est devenu un défi logistique à multiples facettes. L’immense volume de fret a considérablement augmenté le flux de marchandises dans tous les modes de transport. Malgré le rôle vital du transport de marchandises dans le développement économique, il a également des répercussions négatives sur l’environnement et la santé humaine. Dans les zones locales et régionales, une partie importante des livraisons de marchandises est transportée par camions, qui émettent une grande quantité de polluants. Le Transport routier de marchandises est un contributeur majeur aux émissions de gaz à effet de serre (GES) et à la consommation de carburant. Au Canada, les principaux réseaux routiers continuent de faire face à des problèmes de congestion. Pour réduire significativement l’impact des émissions de GES reliées au transport de marchandises sur l’environnement, de nouvelles stratégies de planification directement liées aux opérations de routage sont nécessaires aux niveaux opérationnel, environnemental et temporel. Dans les grandes zones urbaines, les camions doivent voyager à la vitesse imposée par la circulation. Les embouteillages ont des conséquences défavorables sur la vitesse, le temps de déplacement et les émissions de GES, notamment à certaines périodes de la journée. Cette variabilité de la vitesse dans le temps a un impact significatif sur le routage et la planification du transport. Dans une perspective plus large, notre recherche aborde les Problèmes de distribution temporels (Time-Dependent Distribution Problems – TDDP) en considérant des chemins dynamiques dans le temps et les émissions de GES. Considérant que la vitesse d’un véhicule varie en fonction de la congestion dans le temps, l’objectif est de minimiser la fonction de coût de transport total intégrant les coûts des conducteurs et des émissions de GES tout en respectant les contraintes de capacité et les restrictions de temps de service. En outre, les informations géographiques et de trafic peuvent être utilisées pour construire des multigraphes modélisant la flexibilité des chemins sur les grands réseaux routiers, en tant qu’extension du réseau classique des clients. Le réseau physique sous-jacent entre chaque paire de clients pour chaque expédition est explicitement considéré pour trouver des chemins de connexion. Les décisions de sélection de chemins complètent celles de routage, affectant le coût global, les émissions de GES, et le temps de parcours entre les nœuds. Alors que l’espace de recherche augmente, la résolution des Problèmes de distribution temporels prenant en compte les chemins dynamiques et les vitesses variables dans le temps offre une nouvelle possibilité d’améliorer l’efficacité des plans de transport... Mots clés : Routage dépendant du temps; chemins les plus rapides dépendant du temps; congestion; réseau routier; heuristique; émissions de gaz à effet de serre; modèles d’émission; apprentissage supervisé / In recent years, freight transportation has evolved into a multi-faceted logistics challenge. The immense volume of freight has considerably increased the flow of commodities in all transport modes. Despite the vital role of freight transportation in the economic development, it also negatively impacts both the environment and human health. At the local and regional areas, a significant portion of goods delivery is transported by trucks, which emit a large amount of pollutants. Road freight transportation is a major contributor to greenhouse gas (GHG) emissions and to fuel consumption. To reduce the significant impact of freight transportation emissions on environment, new alternative planning and coordination strategies directly related to routing and scheduling operations are required at the operational, environmental and temporal dimensions. In large urban areas, trucks must travel at the speed imposed by traffic, and congestion events have major adverse consequences on speed level, travel time and GHG emissions particularly at certain periods of day. This variability in speed over time has a significant impact on routing and scheduling. From a broader perspective, our research addresses Time-Dependent Distribution Problems (TDDPs) considering dynamic paths and GHG emissions. Considering that vehicle speeds vary according to time-dependent congestion, the goal is to minimize the total travel cost function incorporating driver and GHG emissions costs while respecting capacity constraints and service time restrictions. Further, geographical and traffic information can be used to construct a multigraph modeling path flexibility on large road networks, as an extension to the classical customers network. The underlying physical sub-network between each pair of customers for each shipment is explicitly considered to find connecting road paths. Path selection decisions complement routing ones, impacting the overall cost, GHG emissions, the travel time between nodes, and thus the set of a feasible time-dependent least cost paths. While the search space increases, solving TDDPs considering dynamic paths and time-varying speeds may provide a new scope for enhancing the effectiveness of route plans. One way to reduce emissions is to consider congestion and being able to route traffic around it. Accounting for and avoiding congested paths is possible as the required traffic data is available and, at the same time, has a great potential for both energy and cost savings. Hence, we perform a large empirical analysis of historical traffic and shipping data. Therefore, we introduce the Time-dependent Quickest Path Problem with Emission Minimization, in which the objective function comprises GHG emissions, driver and congestion costs. Travel costs are impacted by traffic due to changing congestion levels depending on the time of the day, vehicle types and carried load. We also develop time-dependent lower and upper bounds, which are both accurate and fast to compute. Computational experiments are performed on real-life instances that incorporate the variation of traffic throughout the day. We then study the quality of obtained paths considering time-varying speeds over the one based only on fixed speeds... Keywords : Time-dependent routing; time-dependent quickest paths; traffic congestion; road network; heuristic; greenhouse gas emissions; emission models; supervised learning.

Cette thèse est composée de trois chapitres abordant des questions théoriques et empiriques concernant le financement des projets d’investissement. Dans le premier chapitre, La réputation des conseillers financiers et le coût de la dette : preuves empirique sur des prêts de financement de projets, nous formulons un modèle théorique du rôle et de l’impact des conseillers financiers sur les prêts de projets d’investissement à grande échelle. À l’aide de données détaillées sur les prêts de financement de projets (Projectware), nous testons des hypothèses concurrentes sur la valeur du conseiller financier pour les promoteurs de projets, et nous examinons les effets sur les caractéristiques de prêt de l’utilisation de conseillers communs vs individuels. Nous trouvons que les promoteurs embauchent des conseillers financiers pour augmenter leur niveau d’endettement plutôt que pour réduire l’information asymétrique entre eux et les prêteurs. Dans le deuxième chapitre, Les banques à la fois conseiller et arrangeur : coût de la dette de prêts de financement de projet, nous étudions la résolution du problème de fiabilité des conseillers financiers. Ce chapitre examine, à l’aide des données sur les prêts de financement de projets (Projectware), si la participation de conseiller financier dans le syndicat prêteur aide à résoudre leur problème de fiabilité. En utilisant les données Projectware sur le financement de projets entre 2001 et 2015, nous testons trois hypothèses concurrentes. Dans l’ensemble, nos résultats montrent que les projets impliquant des banques jouant le double rôle de conseiller financier et d’arrangeur ont des spreads de crédit plus élevés avec une maturité plus longue de la dette. Dans le troisième chapitre, Évaluation des options réelles dans un monde de Gollier/Weitzman : l’effet de l’incertitude des taux d’actualisation à long terme, nous dérivons d’abord un modèle d’options réelles de type Ingersoll-Ross sous Gollier/Weitzman. Puis, nous appliquons le modèle au cas d’un projet d’investissement dans un champ pétrolifère. Nous montrons comment la valeur de l’option réelle à long terme et le moment d’investissement optimal sont affectés, et aussi que les résultats sont cohérents avec les preuves récentes sur la prise de décision d’entreprise en cas de préférences incomplètes ou d’ambiguïté. Nous constatons que, par rapport au DDR, les modèles standards utilisant des taux d’intérêt constants ou de retour à la moyenne sous-évaluent les projets et leurs options réelles d’attente ou d’abandon. / This thesis is comprised of three Chapters addressing theoretical and empirical issues concerning the financing of capital projects. In the first Chapter, Financial advisor reputation and the cost of debt: evidence from project finance loans, we formulate a theoretical model of the role and impact of financial advisors on large-scale investment project loans, and estimate it using a detailed dataset of project finance loans (Projectware). We test competing hypotheses on the value to project sponsors of financial advisors, and we examine the effects on loan characteristics of using common vs. individual advisors. We find that sponsors hire financial advisors to increase their debt levels rather on reducing asymmetric information between them and prospective lenders. In the second Chapter, Banks as both Advisor and Arranger: cost of debt evidence from project finance loans, we study the resolution of the problem of financial advisor reliability. This chapter examines, using data on project finance loans (Projectware), whether financial advisor involvement in the lending syndicate helps to solve their reliability problem. Using Projectware data on project finance (PF loans between 2001 and 2015, we test three competing hypotheses. Overall, our findings show that projects involving banks playing the dual role of FA and MLA have higher loan spreads with longer debt maturity than those without such banks playing the dual role. In the third Chapter, Real option valuation in a Gollier/Weitzman world: the effect of long-run discount rate uncertainty, we first derive an Ingersoll-Ross-type real option model under Gollier/ Weitzman long-run discount rate uncertainty, and then apply the model to the case of an oil field investment project. We show how long-run real option value and optimal investment timing are affected, and also that the results are consistent with recent evidence on corporate decision-making under incomplete preferences or ambiguity. We find that, compared with DDR, standard models using constant or mean-reverting interest rates undervalue projects and their real options to wait or to abandon.

Différentes méthodes sont proposées pour estimer la demande d'électricité conditionnelle au mode de chauffage. Un modèle logit mixte GAR(1) avec hétérogénéité est utilisé pour estimation le modèle de choix du mode de chauffage. Comme la tarification de l'électricité entraîne une endogénéité du prix marginal, un modèle à classes latentes est proposé et son estimation est faite selon une approche classique ou une approche bayésienne. Puisque le ménage choisit son mode de chauffage pour plusieurs années, nous captons l'aspect dynamique à partir de données d'enquêtes indépendantes en utilisant deux approches. D'abord, nous créons des pseudo-panels composés de cohortes et nous estimons la demande d'électricité par les moindres carrés quasi-généralisés et par l'algorithme de l'échantillonnage de Gibbs. Ensuite, nous créons un panel simulé avec lequel nous estimons la demande d'électricité conditionnelle en combinant l'algorithme de l'augmentation des données et l'échantillonnage de Gibbs.

Tableau d’honneur de la Faculté des études supérieures et postdoctorales, 2015-2016 / Cette thèse étudie la performance des fonds mutuels du point de vue de leurs clientèles les plus favorables. Elle comporte trois essais dans lesquels nous développons et adaptons une approche de mesure de performance qui considère le désaccord entre investisseurs et les effets de clientèle pour répondre à trois questions de recherche. Dans le premier essai, nous étudions le désaccord entre investisseurs et les effets de clientèle dans l’évaluation de performance en développant une mesure pour les plus favorables clientèles des fonds. La mesure est une borne supérieure de performance dans un marché incomplet sous conditions de la loi d’un seul prix et d’absence de bonnes affaires que sont les investissements aux ratios de Sharpe déraisonnablement élevés. Nous montrons que considérer le point de vue des clientèles les plus favorables résulte en une performance généralement positive. Le désaccord total mesuré par la différence entre les bornes supérieure et inférieure de performance est économiquement et statistiquement significatif. Dans le deuxième essai, nous diagnostiquons les mesures de performance standards en comparant leurs alphas avec celui des plus favorables clientèles. Les résultats montrent que les modèles linéaires inconditionnels, leurs versions conditionnelles et la mesure basée sur la loi d’un seul prix donnent des performances sévères mais admissibles. Les modèles de consommation ont un problème d’inadmissibilité. La mesure de performance à l’abri de manipulation génère des alphas sensibles au choix du paramètre d’aversion au risque. Dans le troisième essai, nous proposons une mesure de performance spécifique aux clientèles basée sur les préférences de style des investisseurs dans les fonds mutuels. Considérant le désaccord de performance et exploitant mieux les données de classifications, nous investiguons huit mesures représentant des clientèles ayant des préférences favorables aux styles d’actions basés sur la taille et la valeur. Nous trouvons que les fonds classés selon la taille et la valeur ont des performances moyennes neutres ou positives lorsqu’évalués avec leur mesure spécifique aux clientèles appropriée. La performance des autres fonds est sensible aux clientèles. Les résultats supportent un rôle significatif des clientèles de style en évaluation de performance. / This thesis studies the performance evaluation of mutual funds from the point of view of their most favorable clienteles. It contains three essays in which we develop and adapt a performance measurement approach that accounts for investor disagreement and clientele effects to answer three research questions. In the first essay, we investigate investor disagreement and clientele effects in performance evaluation by developing a measure that considers the best potential clienteles of mutual funds. The measure is an upper performance bound in an incomplete market under the law-of-one-price condition and a no-good-deal condition that rules out investment opportunities with unreasonably high Sharpe ratios. We find that considering investor disagreement and focusing on the best potential clienteles lead to a generally positive performance for mutual funds. The total disagreement measured by the difference between upper and lower performance bounds is economically and statistically significant. In the second essay, we diagnose the validity of standard performance measures by comparing their alphas with the alpha from a performance measure that evaluates mutual funds from the point of view of their most favorable investors. The results show that unconditional linear factor models, their conditional versions and the law-of-one price measure give severe but admissible evaluations of fund performance. Consumption-based models suffer from an inadmissibility problem. The manipulation proof performance measure generates alphas that are sensitive to the choice of risk aversion parameter. In the third essay, we propose a clientele-specific performance evaluation based on the style preferences of mutual fund investors. Considering performance disagreement and better exploiting style classification data, we investigate eight measures to represent clienteles with favorable preferences for size and value equity styles. We find that funds assigned to size and value styles have neutral to positive average alphas when evaluated with their appropriate clientele-specific measure. The performance of the other funds is sensitive to the clienteles. Our findings support a significant role for style clienteles in performance evaluation.

Ce mémoire développe un modèle d’équilibre général dynamique pour analyser les impacts des facteurs démographiques sur les soldes extérieurs des pays. Le modèle de Gertler [1999] est généralisé à une économie internationale regroupant deux zones économiques, l’une représentant les pays du Nord, développés et dont la population est vieillissante, et l’autre regroupant les pays du Sud, en développement et ayant une population jeune. Les résultats des simulations révèlent que le taux d’épargne d’un pays dépend de la structure d’âge de sa population. Les pays du Sud ont un taux d’épargne élevé alors que les pays du Nord ont un faible taux d’épargne. En conséquence, le modèle prédit des soldes externes excédentaires couplés à l’endettement pour les pays du Sud et des soldes externes déficitaires pour les pays du Nord. / This thesis develops a dynamic general equilibrium model to analyze the impacts of the demographic factors on the external balance of countries. The model of Gertler [1999] is generalized in an international economy including two economic zones, the first one representing the developed countries, with an ageing population, and the other one including the developing countries, having a young population. The results of the simulations reveal that the rate of savings of a country depends on the structure of age of his population. The developing countries have a high rate of savings while developed countries have a low rate of savings. As a consequence, the model predicts that developing countries have an external balance surplus coupled with the debts and developed countries have an external balance deficit.

Tableau d'honneur de la Faculté des études supérieures et postdoctorales, 2017-2018 / J’explore les implications d’une structure fédérale sur l’allocation des pouvoirs et la fixation des politiques environnementales entre diverses juridictions. Pour ce faire, j’applique le modèle d’agence commune développé par Bernheim et Whinston (1886) à l’élaboration d’une politique environnementale dans une fédération centralisée. Je donne la possibilité au gouvernement central de choisir les taxes sur les émissions qui s’appliquent sur son territoire, mais également d’effectuer des transferts monétaires entre les gouvernements. À partir de ce modèle, je détermine si les allocations d’équilibre qui résultent de ce processus peuvent être optimales et, le cas échéant, sous quelles conditions elles peuvent l’être. Puis, je propose une statique comparative afin d’éclairer le lecteur sur les mécanismes par lesquels la politique fédérale s’ajuste à des variations exogènes des paramètres étudiés. Un résultat du modèle est que la possibilité de modifier les transferts interrégionaux incite le gouvernement fédéral à taxer davantage les externalités environnementales. Je propose en deuxième lieu un modèle général d’allocation des pouvoirs au sein d’une fédération à l’aide, notamment, d’un jeu d’agence à choix discret. Je distingue la situation où les pouvoirs initiaux sont alloués au gouvernement fédéral de celle où les pouvoirs seraient plutôt réservés aux gouvernements locaux. Un résultat de ce modèle est que si les pouvoirs sont initialement réservés au gouvernement fédéral, celui-ci n’est jamais incité à accorder ces pouvoirs aux gouvernements infranationaux, indépendamment du type de polluant visé.

Les transferts des migrants constituent une importante source de revenu pour les ménages des pays en développement. Alors que de nombreuses recherches portent sur les motivations individuelles et familiales des transferts, les déterminants sociaux n'ont jusqu'ici pas été explorés. Nous avons utilisé un modèle linéaire-en-moyenne de type spatial autorégressif pour estimer l'impact des interactions sociales sur les transferts des migrants de Nang Rong, région rurale de la Thaïlande. Le problème de sélection dans le groupe d'interactions est pris en compte par l'utilisation d'effets fixes de groupe. Il en résulte un modèle de comportement où chacune des variables individuelles est mesurée en déviation par rapport à la moyenne de la variable au niveau du groupe. Le problème de simultanéité dans le comportement des personnes en interaction est pris en compte en exploitant la variation dans les tailles des groupes. Ainsi, nous avons estimé les effets de pairs endogènes en les distinguant des effets de pairs exogènes. Les résultats des estimations montrent que des effets endogènes positifs et statistiquement significatifs sont présents dans la détermination des transferts des migrants. Ces résultats pourraient s'expliquer par des effets de conformisme.