151 |
Trois essais sur l'économie de l'éducation, l'émigration et les envois internationaux de fondsRambeloma, Tiana Mamonjiarisoa 01 1900 (has links) (PDF)
No description available.
|
152 |
Investissement en infrastructure publique et croissance en Tunisie: une analyse en équilibre général calculableBayoudh, Mohamed 02 1900 (has links) (PDF)
Nous proposons dans un premier essai de développer un modèle d’équilibre général calculable dynamique séquentiel avec l’infrastructure publique comme externalité positive sur la productivité totale des facteurs. Les résultats des simulations démontrent que, globalement, l’augmentation des investissements publics en infrastructures produit des effets positifs sur les différents agrégats macroéconomiques. Toutefois, en Tunisie la meilleure façon de financer ces infrastructures serait à travers l’aide internationale.
Dans le deuxième essai, nous proposons d'étendre le modèle présenté dans le premier essai, afin de prendre en compte la dimension temporelle liée aux choix du consommateur et du producteur. Nous présentons un modèle dynamique d’équilibre général intertemporel. Nous essayons de comparer les résultats des simulations obtenus par le modèle intertemporel avec les résultats du modèle dynamique séquentiel. Nos résultats démontrent que dans les deux scénarios envisagés (crédit et taxe de vente), la quantité de la valeur ajoutée est plus élevée dans le modèle intertemporel, par contre, en valeur c’est plutôt le contraire.
Contrairement aux deux autres essais où nous considérons les infrastructures au sens large, nous proposons dans le troisième essai de désagréger les infrastructures publiques. Nous considérons trois types d’infrastructures, deux types d’infrastructures économiques (les infrastructures agricoles, et les infrastructures des transports et des communications) le troisième type est les infrastructures sociales. Nos résultats démontrent que dans les deux scénarios de financement de l’augmentation des investissements publics en infrastructures (crédit et taxe de vente), l’augmentation la plus importante est enregistrée dans le cas des infrastructures des transports et des communications. Pour l’économie tunisienne, il serait plus rentable de consacrer la plus grande partie des investissements publics pour les réseaux des transports et des télécommunications.
|
153 |
Choix de véhicules et demande de kilométrage : une approche microéconométriqueVekeman, Francis 11 1900 (has links) (PDF)
Cette étude utilise un modèle microéconométrique de la classe discret-continu pour
étudier le choix et l’usage du parc de véhicules privés québecois. Le modèle de choix
est estimé à l’aide d’un logit mixte et l’ensemble de choix est constitué de chacun
des modèles de véhicules présent dans la banque de données, soit un total de 230
modèles. Une correction qui généralise celle d’Heckman pour chacun des éléments de
l’ensemble de choix est intégrée à l’équation d’usage, elle-même estimée par la méthode
des moindres carrés ordinaires. Les données utilisées proviennent de l’Enquête sur
le kilométrage des conducteurs et conductrices du Québec effectuée par la Société de
l’assurance automobile du Québec en 1996-97. Les résultats de différentes simulations
indiquent une grande sensibilité de la composition du parc de véhicules à l’âge des
conducteurs. Le sexe, le lieu d’habitation et l’âge sont parmi les principaux facteurs
qui influencent l’utilisation. / A discrete/continuous choice model is used to analyze the ownership of private
motor vehicles and their use in Quebec. The estimation of the discrete choice model
is based on the Mixed Logit specification and each of the 224 different vehicle models
appears as specific element of the choice set. A generalization of Heckman’s correction
term is incorporated in the vehicle use equation for each alternative. The data come
from a special survey conducted by the Société de l’assurance automobile du Québec
in 1996-1997. The empirical results show that car choice is highly related to driver’s
age and fuel consumption. Prices of car do not affect the probability of owning most
of vehicle classes, including SUV. Gender, household location, age, and fuel price are
among the main determinants of car use.
|
154 |
L'intégration des marchés financiers au Canada et aux États-UnisHébert, Christine 07 1900 (has links) (PDF)
No description available.
|
155 |
Tests exacts de stabilité structurelle et estimation ensembliste des élasticités dans les systèmes de demande avec applications en économie de l'énergie et du transportYelou, Clément 08 1900 (has links) (PDF)
Inscrit au Tableau d'honneur de la Faculté des études supérieures
|
156 |
L'impact des politiques de transports sur la concentration spatiale des activitésAndic, Hakan 12 1900 (has links) (PDF)
Dans cette thèse, nous avons étudié l'impact des politiques de transport sur l'évolution des disparités régionales. L'outil dont nous nous sommes servi était la nouvelle économie géographique (NEG) qui est une branche de l'économie spatiale issue du modèle de concurrence monopolistique à la Dixit-Stiglitz et Krugman. Par ailleurs, la zone géographique sur laquelle nous nous sommes concentrés était le Québec.
Dans un premier chapitre, après avoir donner une description détaillée du fonctionnement du modèle fondateur de la nouvelle économie géographique (Krugman, 1991), nous avons estimé les paramètres du modèle avec des données québécoises puis nous avons simulé l'évolution des disparités régionales au Québec pour différents scénarios de politiques de transport.
Dans un deuxième chapitre, nous avons modifié le modèle de base en y introduisant un paramètre reflétant l'introduction de nouvelles technologies de transport moins polluantes. Les résultats différaient du modèle de base si au yeux des consommateurs ces nouvelles technologies étaient réellement bénéfique pour l'environnement.
Dans un troisième chapitre, à travers une étude empirique portant sur le Québec ainsi que 20 pays, nous avons identifié le climat comme étant un important facteur de la concentration spatiale des activités. Par conséquent, nous avons introduit un forçage climatique dans le modèle de base. Par ailleurs, nous avons aussi introduit un coût de congestion pour le centre ville de montréal. La performance empirique du modèle s'étant grandement améliorée suite à ces corrections, nous en avons conclu que les modèles de type NEG devraient inclure des facteurs géographiques.
|
157 |
Contexte multli-pipelines et principes tarifairesCaire, Roger 06 1900 (has links) (PDF)
No description available.
|
158 |
The impact of oil price variations: a DSGE Model for the Canadian EconomyRousseau-Morel, Jean-Philippe 05 1900 (has links) (PDF)
No description available.
|
159 |
Réévaluation du programme Action emploi QuébécoisAouli, Essolaba 11 1900 (has links) (PDF)
No description available.
|
160 |
Emploi régional et trafic aérien de passagers au Canada : Une analyse de causalitéChoub-Faha, CHRISTOPHE PÉGUY 12 1900 (has links) (PDF)
Les infrastructures de transport sont d’importants catalyseurs de développement régional.
Réciproquement, la croissance économique favorise le développement des infrastructures
de transport. Quel est le lien qui existe entre l’activité aéroportuaire de
passagers (nombre de passagers embarqués/débarqués) et le développement économique
régional (volume de l’emploi total) ? Ce travail de recherche examine cette relation en se
concentrant sur les notions de causalité instantanée et ‘de Granger’. Nous utilisons des
données annuelles couvrant la période 1988-2009 sur les quinze régions métropolitaines
qui hébergent les principaux aéroports canadiens. Nos résultats concluent à l’existence
des deux formes de causalité pour le Canada dans son ensemble, le Canada Central
et le Canada Atlantique, que ce soit avec les variables en niveau ou en taux de croissance.
Aucune relation causale n’est détectée dans les régions du Canada Pacifique et
les Prairies. Lorsque l’analyse s’effectue au niveau des principaux aéroports canadiens,
de nombreuses relations de causalité de Granger émergent, mettant ainsi en évidence
l’étroite imbrication entre la dynamique locale de l’emploi et l’activité aéroportuaire de
passagers, que ce soit pour les grands pôles économiques (Ottawa, Toronto et Montréal)
ou les régions plus périphériques (notamment Régina, Saskatoon et Halifax).
|
Page generated in 0.0578 seconds