This thesis is concerned with the issues involved in accessing Argentina as a market and with the experiences of European companies that are doing so, as well as with questions of the control of subsidiary business activity in Argentina by foreign owners or principals.

No description available.

Despite its proved riskiness, the film industry is one of the most economically relevant industries in the world, constantly undergoing rapid change and development, since every day millions of dollars, pounds, euros or other currencies are invested in film productions. Although restricted to the theatrical release sector of the market, this thesis aims to explain why this industry attracts so many investors, and in doing this to add to the body of knowledge and understanding of the manner in which the industry works. At its core is the analysis of the trade-off between risk and return that characterises the industry. The work, hence, is based not on models and predictions of the expected returns, profits or losses of film investments, but rather on the assessment of indicators that can depict the scale or degree of dispersion of these expected values - that is, the risk that the companies are willing to entertain. The work makes an in-depth comparative analysis of the investment risk and return trade-off by empirically investigating the different behaviour of the film industry in the United States and in Europe, drawing in detail upon the Italian film industry to represent the European context. In this perspective, the work also aims to analyse why state support is justified in Europe and not in the US, and the financial effectiveness of Italian state support to film industry, by identifying to what extent it contributes to improving cultural identity. The investigation extends significantly current knowledge, showing that the financial effectiveness of the US film industry is incomparably superior to that of the Italian film industry, and that public policy in Italy towards the current system of film subsidisation is inequitable and inefficient. The work also introduces a new dataset into the literature, the Italian dataset constructed by the author.

This study set out to achieve a comprehensive understanding of the adoption levels of market orientation (MO) in Ghana’s mobile telecommunications industry, and to assess its relationship to performance. This was necessitated by the fact that, in-spite of the superfluity of literature on market orientation and its relationship to performance in developed economies and a few on developing nations such as Ghana, there are hardly any studies on Ghana’s mobile telecommunications industry despite its impressive performance. Furthermore, available studies generally assessed market orientation without incorporating any assessment by customers. The study, in addressing these deficiencies, makes significant contribution to academic knowledge on market orientation. Based on literature reviewed, a conceptual model and nine hypotheses are proposed for this study. Both qualitative and quantitative research methods, underpinned by realism philosophy enabled the assessment of the market orientation performance relationship. Qualitative data collection entailed an in-depth interview of ten senior officers of five mobile telecommunications firms operating in Ghana selected by a judgmental sampling method, whose response was analysed by thematic analysis. Quantitative data was obtained by administering questionnaires on 275 staff selected by a simple random sampling method and 302 subscribers selected by a two-stage process of quota and convenience sampling methods. Confirmatory factor analysis, correlation matrix, structural equation modeling and T-test are utilized in the analysis of the quantitative data and the testing of the hypotheses. The findings of the study established that in Ghana’s mobile telecommunications industry, market orientation is determined by one internal antecedent - top management emphasis with no external antecedent influencing it. The significant effect of market orientation on business performance, customer satisfaction, customer retention, employee commitment and employee esprit de corps have also been established by this study. Finally, the study establishes that, when compared, subscribers and staff assessment of the dimensions of market orientation differed with staff rating them higher than subscribers. Based on the findings, the study recommends the need not only for mobile telecommunication operators to continue in the pursuit of market orientated activities, but also undertake measures to close the market orientation gap between them and their subscribers. Top management should also continue with the pivotal role they are playing in the implementation of market orientation, and enhance their information generation, dissemination and responsiveness processes not only to sustain market orientation but also their performance. Notwithstanding the shortfalls identified, which did not adversely affect outcomes of the study, the study has developed an empirical model for market orientation, firm performance relationship for the mobile telecommunications industry incorporating a comparison of the assessment of the dimensions of market orientation by subscribers and staff. It is hoped that this new model will be used for further studies in both developed and developing countries to test the viability of its application.

For the past 50 years, cultural economics has developed as an independent research specialism. At its core are the creative industries and the peculiar economics associated with them, central to which is a tension that arises from the notion that creative goods need to be experienced before an assessment can be made about the utility they deliver to the consumer. In this they differ from the standard private good that forms the basis of demand theory in economic textbooks, in which utility is known ex ante. Furthermore, creative goods are typically complex in composition and subject to heterogeneous and shifting consumer preferences. In response to this, models of linear optimization, rational addiction and Bayesian learning have been applied to better understand consumer decision- making, belief formation and revision. While valuable, these approaches do not lend themselves to forming verifiable hypothesis for the critical reason that they by-pass an essential aspect of creative products: namely, that of novelty. In contrast, computer sciences, and more specifically recommender theory, embrace creative products as a study object. Being items of online transactions, users of creative products share opinions on a massive scale and in doing so generate a flow of data driven research. Not limited by the multiple assumptions made in economic theory, data analysts deal with this type of commodity in a less constrained way, incorporating the variety of item characteristics, as well as their co-use by agents. They apply statistical techniques supporting big data, such as clustering, latent class analysis or singular value decomposition. This thesis is drawn from both disciplines, comparing models, methods and data sets. Based upon movie consumption, the work contrasts bottom-up versus top-down approaches, individual versus collective data, distance measures versus the utility-based comparisons. Rooted in Bayesian latent class models, a synthesis is formed, supported by the random utility theory and recommender algorithm methods. The Bayesian approach makes explicit the experience good nature of creative goods by formulating the prior uncertainty of users towards both movie features and preferences. The latent class method, thus, infers the heterogeneous aspect of preferences, while its dynamic variant- the latent Markov model - gets around one of the main paradoxes in studying creative products: how to analyse taste dynamics when confronted with a good that is novel at each decision point. Generated by mainly movie-user-rating and movie-user-tag triplets, collected from the Movielens recommender system and made available as open data for research by the GroupLens research team, this study of preference patterns formation for creative goods is drawn from individual level data.

The project was an examination of trade through the regional survey and analysis of archaeological data from middle Saxon England. Much previous work had focused towards long-distance trade articulated through urban ports, and the thesis aimed to provide new methods for the study of the early medieval economy by placing these urban settlements within a regional setting. It examined trade within regions as a whole, rather than concentrating only on the archaeologically most visible, i.e. long-distance trade. A comparative, study area approach was adopted for analysis, with two regions (Kent and Yorkshire) chosen. Methodology was based on both detailed analysis of artefact distributions throughout the middle Saxon period, and comparative examination of individual site assemblages. As a result, networks of trade, and the movement of goods could be assessed, and individual sites placed within this context. Specific artefact groups were chosen which highlighted different aspects of trade (coinage, pottery, stone artefects, and metalwork), and other materials, both archaeological and historical, were utilised wherever possible. Both study areas were also discussed in the context of middle Saxon eastern England, in order to provide a broader interpretation of early medieval trade. These analyses showed that the early medieval economy was more complex than has been previously proposed, with distinct regional variations apparent. A number of sites were interpreted as inland markets, their positions suggestive of an overall political control of trade, and most coin rich sites were located close enough to the coast to easily gain direct access to long-distance coastal trade. The church may have been heavily involved. Much trade appears to have been centred around the movement of utilitarian goods, including stone, foodstuffs, salt and slaves, and royal interest in the regulation of trade focused on the large revenues available through tolls.

Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, die Auswirkungen von Lastenrädern auf den Entwurf von Radverkehrsanlagen zu untersuchen. Die erste These besagt, dass in Zukunft mit einem höheren Lastenradaufkommen zu rechnen ist. Weiterhin wird die These überprüft, dass geltende Regelwerke Lastenräder nicht in ausreichender Form berücksichtigen. Die dritte These sagt aus, dass eine Überarbeitung ausgewählter Punkte der aktuellen Regelwerke erforderlich ist. In der letzten These wird die Annahme formuliert, dass es möglich ist, anhand von Fahrsimulationen aus der Software AutoTURN Pro 11., Änderungsvorschläge für geltende Regelwerke abzuleiten. Die ersten beiden Thesen werden mit einer Literaturanalyse aktueller Forschungsarbeiten sowie geltender Regelwerke überprüft. Für die Untersuchung der vierten These, werden Fahrversuche mit verschiedenen Fahrradtypen durchgeführt. Die dabei entstandenen Hüllkurven werden mit simulierten Hüllkurven verglichen. Auch die dritte These wird mit Hilfe aktueller Literatur und einer Analyse der geltenden Regelwerke unter sucht. Anschließend werden mit Hilfe von erstellten 85 % - Bemessungsfahrzeugen, Änderungsvorschläge für geltende Regelwerke abgeleitet. Verkaufszahlen und diverse Studien weisen darauf hin, dass in Zukunft mit einem weiteren Zuwachs von Lastenrädern zu rechnen ist, was die erste These bekräftigt. Die Analyse aktueller Regelwerke hat ergeben, dass das Lastenrad im Entwurf von Radverkehrsanlagen bislang kaum berücksichtigt wird. Dies spricht für die zweite These. Die These, dass AutoTURN geeignet ist, um Änderungsempfehlungen für geltende Regelwerke abzuleiten, kann nicht vollständig geklärt werden und bedarf weiteren Untersuchungen. Die Eignung für Simulationen unter 8 km/h kann bekräftigt werden. Simulationen mit den Bemessungsfahrzeugen zeigen Handlungsbedarf bei den Entwurfsparametern Verkehrsraum, Umlaufsperren und Grundmaßen von Abstellanlagen auf für welche Änderungsvorschläge erarbeitet werden.:1 Einleitung 2 Literaturanalyse 2.1 Flächenkonflikte im öffentlichen Raum 2.2 Aktivverkehr 2.3 Motorisierter Individualverkehr (MIV) 2.4 Mobilitätsdaten des Radverkehrs 2.5 Begriffsdefinition des Lastenrads 2.6 Bauformen von Lastenrädern 2.7 Marktdaten und Bestandsschätzung des Lastenrads 2.8 Anwendungsbereiche von Lastenrädern 2.8.1 Private Anwendungsbereiche 2.8.2 Anwendungsbereiche im Wirtschaftsverkehr 2.9 Verlagerungspotenziale auf das Lastenrad 2.10 Stellung des Lastenrads im Straßenentwurf, in Forschung und Politik 2.10.1 Straßenentwurf 2.10.2 Stand der Forschung 2.10.3 Politik 3 Regelwerke in Deutschland 3.1 Empfehlungen für Radverkehrsanlagen 3.1.1 Grundsätzliches 3.1.2 Entwurfsgrundlagen 3.1.3 Größe des Verkehrsraumes und des lichten Raumes 3.1.4 Aufstellbereiche 3.1.5 Kurvenradien 3.1.6 Umlaufsperren 3.2 Hinweise zum Fahrradparken 3.2.1 Grundanforderungen an Fahrradhalter 3.2.2 Anlehnhalter 3.2.3 Parkstandabmessungen 3.2.4 Manövrierflächen und Fahrgassen 4 Methodik 5 Validierung der Hüllkurven aus AutoTURN Pro 11. 5.1 AutoTURN Pro 11 5.1.1 Fahrsimulationen von Fahrrädern in AutoTURN Pro 11 5.1.2 Limitationen der Software 5.1.3 Erstellte Fahrzeuge zur Überprüfung von AutoTURN 5.1.4 Hüllkurvensimulation in AutoTURN 5.1.5 Bewertung der simulierten Hüllkurven 5.2 Fahrversuche 5.2.1 Versuchsdurchführung 5.2.2 Datenaufbereitung 5.2.3 Versuchsauswertung 5.3 Vergleich der Hüllkurven 5.4 Zusammenfassung 6 Ableiten der 85 %-Bemessungsfahrzeuge 6.1 Modellieren des Einspurigen 85 % - Bemessungsfahrzeugs in AutoTURN 6.2 Modellieren des Einspurigen 85 % - Bemessungsfahrzeugs für Simulationen unter 8 km/h in AutoTURN 6.3 Modellieren Zweispurigen 85 % - Bemessungsfahrzeugs in AutoTURN 6.4 Modellieren des Zweispurigen 85 % - Bemessungsfahrzeugs für Simulationen unter 8 km/h in AutoTURN 7 Ableitung von Änderungsempfehlungen zu ausgewählten Punkten der ERA 7.1 Verkehrsräume des Radverkehrs 7.2 Aufstellbereiche 7.3 Umlaufsperren 7.4 Grundmaße von Abstellanlagen 7.4.1 Anlehnhalter 7.4.2 Parkstandabmessungen 8 Zusammenfassung und Ausblick

Verkehrsökologische Forschungen sind in Russland bis dato nicht so weit verbreitet wie in Deutschland. Das Handbuch soll daher helfen, das Thema dem geneigten Leser näher zu bringen. Verkehrsökologie ist die Wissenschaft vom System „Mensch – Verkehr – Umwelt“. Systeme bezeichnen in diesem Zusammenhang alle Wechselwirkungen zwischen den beteiligten Subjekten und Objekten. Die Verkehrsökologie beschäftigt sich vor allem mit Systemen, die die Wechselwirkungen zwischen Menschen und ihrer Umwelt beschreiben, die durch Verkehr verursacht werden – angesichts der Tatsache, dass Verkehr direkt oder indirekt einen starken negativen Einfluss auf die Umwelt ausübt. Verkehrsökologie ist ebenso mit Ökonomie verknüpft – per Definition ist das die Wissenschaft vom Haushalten mit knappen Ressourcen, deren Gewinnung, Verwendung und Verteilung. Ökologische Schäden bedeuten gleichzeitig auch ökonomische Schäden. Das führt wiederum zur Zerstörung des gesamten Systems, denn Ökonomie stellt die Grundlage unserer menschlichen Gesellschaft dar. Des Weiteren ist Ökologie, eingeschlossen Verkehrsökologie, untrennbar mit Politik und Anforderungen für zukünftige Generationen verbunden. Nachhaltige Entwicklung, als Ziel einer ökologischen Politik, gestattet nicht nur die Befriedigung der Bedürfnisse der heute Lebenden, sondern ermöglicht auch künftigen Generationen die Befriedigung der gleichen Bedürfnisse. Die Übersetzung der Texte in die russische Sprache erfolgte im Rahmen einer Konferenz an der Omsker Universität für Eisenbahnwesen, unter Beteiligung von Studenten und Lehrern des Omsker Instituts für Fremdsprachen „Ин.яз-Омск”. Dabei stellte sich heraus, dass in der russischen Sprache viele Begriffe aus dem Gebiet der Verkehrsökologie nicht existieren. Deshalb haben wir versucht, russische Äquivalente für diese Termini zu finden, deren Sinn und Verständnis sich dem russischsprachigen Leser erschließen sollte.:Vorwort 4 Grundbegriffe Nachhaltige Entwicklung 8 Mobilität 12 Externe Effekte 16 ... und Kostenwahrheit 20 Umweltschäden Wechselwirkungen, Systemeffekte 22 Trennwirkungen 26 Lärm 28 Beeinträchtigungen der Lebensqualität 30 Emission, Transmission, Immission 32 Abgase 38 Treibhauseffekt 40 Sommersmog und troposphärisches Ozon 46 Verkehrssicherheit – Vision Zero 50 Verkehrsökologische Maßnahmen Induzierter Verkehr 54 Modal Split 58 Verkehrsreduktion 62 Verkehrsbeschleunigung 66 Planerische Maßnahmen 72 Beeinflussung von Lichtsignalanlagen 74 Aspekte der Verkehrspolitik 78 Emissionshandel 82 Alternative Kraftstoffe 84 Alternative Antriebe 96 Kraftstoff sparendes Fahren 100 Dank 104 Autorenverzeichnis 106 / Исследования в области транспортной экологии в России распространены пока не так широко, как в Германии, поэтому мы хотели бы познакомить наших читателей с понятием этой тематики. Транспортная экология – это наука о системе „человек – транспорт – окружающая среда”. Системой, в нашем понимании, называют любое взаимодействие субъектов и объектов. Транспортная экология занимается, главным образом, системами, которые включают в себя взаимовоздействие человека и окружающей его среды, которое обусловлено транспортом, ввиду того, что транспорт, так или иначе, оказывает негативное влияние на окружающую среду. Транспортная экология также имеет дело и с экономикой – наукой о хозяйственной деятельности с ограниченными ресурсами, их добыче, потреблении и распределении. Ущерб, наносимый экологии, одновременно наносит ущерб экономике, и это разрушает всю систему жизнедеятельности, поскольку экономика является основой человеческого общества. Кроме того, экология, в том числе транспортная, тесно связана с политикой и потребностями будущих поколений. Стабильное развитие, являясь конечным пунктом экологической политики, предполагает не только удовлетворение потребностей современного человека, но и делает возможным удовлетворение таких же потребностей будущих поколений. Перевод текста книги на русский язык был осуществлён в ходе конференции, которая состоялась в Омском государственном университете путей сообщения, при участии cтудентов и преподавателей Омского института иностранных языков „Ин.яз-Омск”. В ходе работы выяснилось, что в русском языке отсутствуют многие понятия из области транспортной экологии. Поэтому мы попытались найти русские эквиваленты этих терминов, наиболее близкие по смыслу и понятные русскоязычному читателю.:Vorwort 4 Grundbegriffe Nachhaltige Entwicklung 8 Mobilität 12 Externe Effekte 16 ... und Kostenwahrheit 20 Umweltschäden Wechselwirkungen, Systemeffekte 22 Trennwirkungen 26 Lärm 28 Beeinträchtigungen der Lebensqualität 30 Emission, Transmission, Immission 32 Abgase 38 Treibhauseffekt 40 Sommersmog und troposphärisches Ozon 46 Verkehrssicherheit – Vision Zero 50 Verkehrsökologische Maßnahmen Induzierter Verkehr 54 Modal Split 58 Verkehrsreduktion 62 Verkehrsbeschleunigung 66 Planerische Maßnahmen 72 Beeinflussung von Lichtsignalanlagen 74 Aspekte der Verkehrspolitik 78 Emissionshandel 82 Alternative Kraftstoffe 84 Alternative Antriebe 96 Kraftstoff sparendes Fahren 100 Dank 104 Autorenverzeichnis 106

No description available.

The aim of this work was to write a java program that can read the data of OpenStreetMap and automatically finds the information to create the traffic network out of those data. As well, the program should be able to read other information from the data like attractions for shopping, working, leisure time acitivities and some more. With the given data, the program will calculate how much inhabitants are statistically living in every residential building. The information that were read from the data, should be pointed to the closest traffic nodes. To do that, we tested several algorithms for example to find the shortest routes in the traffic network. In the end, we took the algorithm of Floyd and Warshall to find the shortest routes. With the given data, the traffic should be calculated with different methodes. After all the calculations, the traffic network and the traffic on the traffic network was visualized. The program was written so, that you can cut out an area of the OpenStreetMap data and the program will then do all the steps to calculate everything.