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L’objectif général de cette recherche est de synthétiser les informations disponibles sur le développement d’un système d’urgence 9-1-1 pour les téléphones cellulaires dans le contexte nord américain. L’objectif spécifique du projet est de proposer une méthodologie qui détermine les conditions moyennes d’obstruction causée par les bâtiments qui nuisent à la qualité de la réception de signal GPS. Un modèle statistique de la qualité de signal GPS basé sur une campagne de mesures de réception des signaux GPS dans les arrondissements à caractère urbain dans la Ville de Québec (Canada) est employé pour simuler l’effet d’obstruction. Ces mesures ont montré une variabilité spatiale de la qualité de signal selon les conditions locales d’obstruction des édifices sur la voûte céleste. Une augmentation du pourcentage de ciel obstrué (effet de masque) a entraîné une augmentation de la probabilité de perte de signal GPS. Des cartes continues de la probabilité de perte de signal GPS ont été créés pour des feuillets de la Base de données topographiques de Québec au 1 : 20 000 en employant la technique d’interpolation spatiale par la méthode de la distance inverse pondérée (DIP). / The general objective of this investigation is to extract the most pertinent information currently available on developing an emergency 9-1-1 system for cellular phones in the North American context. The specific objective of this project is to propose a methodology for determining the average obstruction by buildings which affect GPS satellite signal quality. A statistical model of GPS signal quality based on a field measurement campaign in the urban districts of Quebec City (Canada) was used to simulate this phenomenon. The measurements demonstrated a spatial variation in signal quality according to the building obstruction over the local sky. An increase in the percent of obstructed sky led to an increase in the probability of losing GPS signal lock. Continuous maps of GPS signal loss probability were created for sheets of the Quebec topographic database at the 1:20,000 scale using the Inverse Distance Weighting technique of spatial interpolation (IDW).

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L’autopartage est un concept qui s’est développé en Europe au début des années 90. Ce service s'adresse à une clientèle (particuliers ou entreprises) qui utilise sporadiquement la voiture ou qui, par choix ou en raison de contraintes, ne possède pas de voiture. La voiture est "partagée" entre plusieurs abonnés qui peuvent l'utiliser suite à une réservation à l'heure ou à la journée. L’autopartage, est un phénomène émergent et en forte croissance, tant en Europe qu’en Amérique du Nord. En 2006, l’autopartage était disponible dans 600 villes de par le monde, avec près de 348 000 adhérents se partageant l’usage de 11 700 voitures. En 1994, Auto-Com inaugurait à Québec le premier service pérenne d'autopartage en Amérique du Nord. Devenue par la suite Communauto, cette société est maintenant bien implantée dans quatre régions urbaines du Québec (Montréal et sa banlieue rapprochée, Québec-Lévis, Gatineau et Sherbrooke), avec plus de 20 000 abonnés en 2010, dont 3 000 à Québec et une croissance annuelle d’environ 20% ces dernières années. Ce service disponible à ses débuts dans les centres-villes s’étend maintenant aux banlieues de première et de deuxième couronne. Ce phénomène mérite donc d’être étudié en regard de son impact sur la mobilité. Les choix de mobilité des usagers de l’autopartage sont-ils semblables à ceux des autres automobilistes? Les abonnés utilisent-ils plutôt cette forme d’accès à l’automobile en complément des transports collectifs et actifs? Les utilisateurs de l’autopartage doivent réserver une voiture, se déplacer pour y accéder et payer en fonction de son utilisation (coûts fixes compris). En comparaison, une voiture possédée est toujours disponible et seuls les coûts variables d’utilisation sont apparents (essence et stationnement). Les contraintes de temps, de distance et de coût associés à l'autopartage devraient ainsi se traduire par une plus grande utilisation des modes de transport complémentaires (marche, vélo, transport en commun et taxi). On peut donc anticiper que les abonnés à l'autopartage consomment moins d'énergie et émettent moins de GES (gaz à effet de serre) lors de leurs déplacements que les propriétaires d'automobiles. Par contre, certains abonnés au service d'autopartage n'avaient pas de voiture avant leur abonnement; leur mobilité pourrait être plus grande qu'auparavant ou par rapport à des personnes non motorisées habitant le même secteur. Pour vérifier si le bilan des émissions de GES des abonnés est supérieur ou inférieur à celui de la population en général, une enquête a été réalisée d’avril à juin 2009 auprès d’un échantillon d’abonnés de Communauto à Québec, afin de recueillir l’ensemble de leurs déplacements durant une semaine. Afin de minimiser les coûts d’une telle enquête hebdomadaire, une approche innovatrice a été utilisée en développant une enquête Web dans le cadre d’un projet du RCE GEOIDE et de financements du CRSH et du FQRSC. Les répondants devaient identifier leurs lieux d’activités sur une carte (application utilisant les fonctionnalités de Google Maps). Par la suite, les lieux localisés par le répondant étaient disponibles pour remplir un carnet de déplacements par l’intermédiaire de menus déroulants. Le défi pour élaborer cette enquête fut grand, car il n’existe que peu d’exemples de ce type. L’enquête devait aussi retenir l’adhésion des participants durant une semaine. Au final, 57 abonnés de Communauto de Québec ont complété l’enquête WEB sur la mobilité et les résultats ont été comparés à ceux d’un groupe témoin (122 répondants) déjà enquêté avec des méthodes classiques (questionnaires et entrevues) en 2002 et 2003 à Québec (projet PROCESSUS financé par le CRSH et GEOIDE). La comparaison des deux méthodes d’enquête montre l’excellent potentiel d’une approche par l’intermédiaire d’internet. L’expérience fut riche en enseignements et résultats qui intéresseront sûrement toute personne désirant développer une enquête WEB sur la mobilité. Ainsi, des différences significatives ont été mesurées dans l’utilisation des outils de localisation selon le genre et le niveau de scolarité. En termes de mobilité, les résultats de l’étude sont probants. Les parts modales des abonnés de Communauto sont très similaires à celles des ménages non motorisés du groupe témoin et le bilan des émissions de GES est significativement moindre que celui de la population témoin pour tous les secteurs de la région de Québec (centre-ville, anciennes banlieues et nouvelles banlieues). Des différences sont aussi perceptibles en fonction du degré de motorisation et de la localisation du lieu de résidence, donc de la structure urbaine. / Car sharing is a concept developed in Europe during the 1990’s. This type of service is used by people and enterprises using car sporadically or that do not own a car, by choice or due to constraints. Car use is share among subscribers who must make a reservation to use it on an hourly or daily basis. This phenomenon is emerging and rapidly growing in Europe and North America. In 2006, car sharing was implemented in 600 cities around the World, meaning more than 348 000 subscribers sharing usage of 11 700 cars. In 1994, Auto-Com was launching in Quebec City, the first still existing car sharing service in North America. This company, now called Communauto, is now well implemented in four urban regions in the Province of Québec (Montréal and its inner ring of neighbourhoods, Québec-Lévis, Gatineau and Sherbrooke), having more than 20 000 subscribers in 2010, among which 3 000 are living in Québec City. The yearly growth rate was close to 20 % during the last few years. At the beginning, this service was mostly available downtown, but it is now well implemented in the first and second ring suburbs. The impact of this phenomenon on mobility deserves research. Is the mobility behaviour of car sharing users similar to that of other car drivers? Conversely, are the subscribers using this type of access to car as a complement to public and active transportation modes? Car sharing users must make a reservation, walk or move to access the vehicle and should pay in consideration of usage (fixed costs included). In comparison, an owned car is always available and only variable costs are immediately perceived (gas and parking). In theory, time constraints, distance and costs of using a shared car, should advantage other transportation modes (walking, biking, public transportation and taxi). Therefore, we anticipate that car sharing users are consuming less energy and generate less greenhouse gases (GHG) emissions than car owners, for their travelling needs. However, some car sharing subscribers did not have car access prior to their membership; their overall mobility could have increased or be higher than that on non-motorised people living in the same neighbourhood. The main purpose of this research aim at testing if the GHG emission balance of car sharing users is higher or lower than in the general population. A survey was realised between April and June of 2009 in order to collect all trips made by a sample of Communauto’s subscribers for an entire week. In order to minimize costs of such a weekly survey, a novel approach based on the Web was developed, thanks to a NCE GEOIDE Network initiative, receiving complementary funding from SSHRC and FQRSC. Respondents were asked to locate their activity places on an electronic map using a custom application based on Google Maps. Afterwards, places geo-referenced by respondents were used to fill seven daily trip logbooks using drop down menus. This survey was highly challenging because there are very few existing trip surveys using the Web. Moreover, the survey had to retain interest of respondent during an entire week. Finally, 57 Communauto’s subscribers living in Québec City filled an entire week logbook using the Web interface. Results of these car sharing users were compared to those of a control group (122 respondents) previously surveyed using pen-and-paper methods, in 2002 and 2003, also in Québec City (PROCESSUS Network funded by SSHRC and GEOIDE). When making comparison of both methods, one can understand the excellent potential of the Web-based survey. The experiment was very informative and the results are of great interest for those who want to develop a Web survey on mobility. Significant differences were observed for the selection of location tools between genders and among education levels. Findings are convincing with strong differences in mobility behaviours between car sharing users and others. Modal shares of car sharing users are very similar to those of non-motorized people in the control group and the average GHG emissions balance of car sharing subscribers is significantly lower than that of the control group for all considered neighbourhoods in Quebec City (downtown, older suburbs, new suburbs). Differences can also be established based on motorization, residential location and the nature of urban fabric.

Dans le contexte d’une étude qui vise à identifier l’effet du milieu local sur la santé, il est essentiel avant toutes analyses de bien délimiter les endroits sur le territoire qui ont le même potentiel d’influence sur la santé de la population qui l’habite. Ces endroits, que nous appellerons unités de voisinage, sont habituellement circonscrits en fonction de critères d’ordre statistique ou encore sur la base d’un découpage de nature politique. Le présent mémoire présente une nouvelle approche pour définir des unités de voisinage dont la circonscription sera l’intégration d’éléments qui seront autant d’ordre historiques, statistiques que de la perception d’intervenants du milieu. Avec l’aide de ces acteurs locaux, nous avons donc déterminé quels sont les éléments physiques, sociaux ou économiques induisant la formation naturelle de chacune des unités identifiées pour un quartier central urbain, une banlieue ainsi qu’un environnement rural dans les environs de la ville de Québec.

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La construction de l’autoroute Dufferin-Montmorency dans les années 70 et le projet actuel de prolongement de l’axe Du Vallon ont tous les deux soulevé des conflits mettant en cause la protection de l’environnement. Les enjeux, les rôles des acteurs et les ressources des personnes impliquées ont cependant changé d’un débat à l’autre. Le conflit sur le prolongement de l’axe Du Vallon a démontré que la ville de Québec veut dorénavant faire partie de la scène de décision dans l’implantation de telles infrastructures. S’ils n’ont pas bénéficié d’autant de ressources sociales que leurs compères 30 ans auparavant, les groupes écologistes de la région ont quant à eux gagné de l’expertise. Au-delà de ces changements produits par des contextes différents, il apparaît également possible de dégager un apprentissage collectif d’un conflit à l’autre. L’autoroute Dufferin-Montmorency a contribué à l’implantation du BAPE, mais aussi à l’accent mis sur la construction d’un boulevard urbain dans le projet Du Vallon.

Enjeu majeur de la planification métropolitaine, la gestion de l’étalement urbain soulève le défi de saisir un phénomène complexe dans son ensemble. Cette complexité renvoie à la difficulté de proposer une représentation d’un problème toujours spécifique à un territoire, et perçu différemment par un ensemble varié d’acteurs. Les approches méthodologiques d’aide au diagnostic comme la méthode de cartographie cognitive de groupe semble adéquate pour faire émerger une représentation partagée des mécanismes explicatifs d’un phénomène, mais son utilisation invite à s’interroger sur la crédibilité scientifique des résultats obtenus. Une expérience de cartographie de groupe a d’abord été testée in situ puis évaluée de façon réflexive entre 2006 et 2007. Les recommandations proposées pour manipuler la complexité territoriale et accompagner le débat ont joué un rôle décisif sur un processus de concertation des acteurs de l’étalement urbain dans la région de Québec. Celui-ci a débuté par une analyse de la presse écrite publiée entre 2006 et 2009 afin d’explorer les représentations des acteurs ainsi que leur interaction potentielle. Un forum de discussion a ensuite été organisé sur une journée en 2009. Une trentaine d’acteurs ont ainsi négocié une représentation partagée des enjeux de l’étalement, de ses principaux mécanismes et des interventions qui devraient être priorisées. Les résultats de ce forum, soit un ensemble de cartes cognitives et leur négociation, sont enfin analysés en appliquant notamment la théorie des graphes. On observe ainsi que l’étalement urbain émerge de mécanismes territoriaux complexes et tortueux. Les représentations produites révèlent des contradictions entre les effets recherchés et subis de l’étalement, mais aussi les enjeux individuels et collectifs difficiles à concilier. Toutefois, les acteurs de Québec ont des représentations plus complémentaires que contradictoires et un modèle consensuel est mis en évidence. Ce modèle, rigoureusement comparé à la littérature scientifique récente et la plus citée sur l’étalement urbain en Amérique du nord, renforce à la fois sa crédibilité et sa spécificité. L’importance d’évaluer les représentations partagées construites lors de processus de concertation est ainsi démontrée, ce qui conduit finalement à proposer une approche générale pour manipuler la complexité territoriale, utile aux outils d’aide au diagnostic. / Managing urban sprawl at a metropolitan scale challenges planners to comprehend a complex phenomenon holistically. The complexity comes from the difficulty of building a shared understanding of a problem that is always specific to a particular territory, but which is subject to a range of perceptions among a varied set of stakeholders. Current decision-support tools such as group cognitive mapping are increasingly used to diagnose complex and fuzzy problems, and promise to help develop a shared appreciation of concepts and explanatory mechanisms. However the results obtained often remain questionable in terms of scientific credibility. A preliminary trial of group cognitive mapping was implemented in situ and assessed reflexively between 2006 and 2007. Recommendations for improving the handling of territorial complexity, and for supporting the debate among stakeholders, led to further investigation into how best to consult those with an interest in urban sprawl. An analysis of written press coverage, published between 2006 and 2009, was used to explore stakeholders’ representations, and the potential for networking and interaction between stakeholders. Then, a one-day forum, held in 2009, was organized around twelve discussion groups. This allowed about thirty stakeholders with very diverse roles in the Quebec City metropolitan area to negotiate a shared understanding of sprawl, including the main issues, the explanatory mechanisms, and the priority interventions that should be considered. The result of the forum, expressed as a series of group cognitive maps, and summaries of the negotiation processes that led to them, was then analysed using methods based to a large extent on graph theory. From this we can observe that urban sprawl seems to emerge from complex and tortuous mechanisms, underlying contradictions between desired effects and their counterparts, as well as between individual and collective interests that are hard to reconcile. However, once surfaced, the stakeholders’ representations were more complementary than contradictory, and as a result it was possible to reach a consensus on a shared conceptual model. In the final stage of this research, the group model was rigorously compared to recent and most-cited scientific literature in North America, confirming both its scientific credibility and its applicability. The results thus reveal the relevance of assessing group models built interactively during the consultation process, and this leads to a proposed general approach for handling territorial complexity as a cornerstone of decision-support tools for the diagnosis of urban problems.