El siguiente trabajo presenta la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) aplicado a las etapas de construcción y operación de una carretera. El proyecto en estudio es la carretera Satipo – Mazamari – Desvió Pangoa – Puerto Ocopa, ubicado en la provincia de Satipo en el departamento de Junín. El documento muestra los antecedentes del proyecto y la necesidad de realizar una evaluación ambiental en este tipo de proyectos viales. Los objetivos específicos de este trabajo de tesis son la descripción ambiental del proyecto vial y la descripción del emplazamiento, lo cual permitirá realizar una identificación de los impactos positivos y negativos generados por las actividades de ejecución y operación de la carretera. El trabajo de tesis incluye una descripción detallada del procedimiento de la EIA, incluyendo sus características principales y sus limitaciones. De esta manera, se exponen diferentes herramientas metodológicas que se pueden aplicar para la identificación y valorización de impactos, describiendo su mayor efectividad según la etapa de la evaluación. Posteriormente, se describe la metodología a ser aplicada en el proyecto de la carretera Satipo – Mazamari – Desvió Pangoa – Puerto Ocopa, la cual es propuesta por Vicente Conesa Fernández -Vitora; detallando el procedimiento para la identificación y valorización de impactos ambientales. Cabe resaltar, que el tipo de valorización aplicada en este estudio es cualitativo, demostrando la efectividad de aplicar este método en proyectos viales. Asimismo, se muestran los factores ambientales identificados en la zona de influencia del proyecto; seguido del procedimiento de valorización cualitativa realizada basándose en la valorización de componentes ambientales del método seleccionado. Para una mejor descripción de los impactos, se dividió la carretera en tres tramos según su influencia hidrológica para la identificación de impactos en la etapa de construcción, y se analizó la totalidad del eje para la etapa de operación. De esta forma, se pudo determinar que en la etapa de construcción el factor ambiental más afectado es el suelo; mientras que en la etapa de operación el factor económico es el mayor beneficiado por la generación de puesto de trabajo. Por otra parte, se determinó que el tramo con mayor impacto fue el comprendido entre las progresivas 14+700 – 47+400, debido a que cuenta con una mayor explotación de canteras y un mayor impacto generado por las instalaciones auxiliares ubicadas este sector. Por último, se detallan las medidas correctores propuestas para prevenir, corregir y/o mitigar los impactos ambientales identificados y evaluados; entre los cuales se detalla el programa de manejo de residuos y el programa de salud local. También, se detalla el plan de contingencia para posibles desastres que pudieran darse en la zona de influencia del proyecto, el programa de vigilancia ambiental desarrollado para controlar los impactados identificados y la evaluación periódica de los factores ambientales como el aire, agua y suelo. / Tesis

La propuesta de la construcción de una carretera afirmada de 45 kilómetros en una zona ambientalmente sensible ubicada entre el Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri ha encendido un apasionado debate entre diferentes entidades gubernamentales y no gubernamentales. Esto ha puesto en duda los posibles beneficios que inicialmente el proyecto puede generar. Por ello, se ha realizado una evaluación ambiental utilizando la herramienta de Análisis de Ciclo de Vida, evaluando aspectos como el cambio climático, formación de material particulado, eutrofización, agotamiento de ozono, entre otros. Se utilizó una unidad funcional de 1 kilómetro de carretera en 1 año de uso y se evaluaron las etapas de construcción, uso y mantenimiento. Se utilizó información primaria en lo referido al consumo de material y se modelaron emisiones como el CO2 biogénico y el material particulado. Se utilizó la metodología de cálculo IPCC 2013 para cambio climático y ReCiPe 2008 para 17 categorías de impacto restantes. Este estudio es pionero en su tipo y los resultados obtenidos reflejan que el costo ambiental de este tipo de proyectos es dramáticamente mayor que el pronosticado. En lo que refiere al cambio climático, se reveló que 11 toneladas de CO2eq por kilómetro de carretera son generados producto de los efectos directos de la construcción de la carretera. La destrucción del bosque primario y secundario representa aproximadamente el 80% de estas emisiones, mientras que el 20% restante corresponde a la construcción, uso y mantenimiento de la carretera. Para las restantes categorías de impacto, la formación de partículas aparece no solo como una importante fuente de impacto ambiental debido a las emisiones del vehículo, sino también debido a la pulverización del material de la superficie. Por el contrario, el agotamiento de los recursos abióticos (por ejemplo, agua, metales o combustibles fósiles) mostró un menor impacto ambiental que lo esperado debido a que se utilizaron materias primas locales y el nivel tecnológico era básico. Finalmente, se recomienda realizar evaluaciones más exhaustivas y con visión de ciclo de vida en todos los proyectos viales ubicados en zonas de alta complejidad ambiental. Por ello, se considera que los resultados e inventarios obtenidos pueden ser de mucha utilidad para ser usados en situaciones similares al caso de estudio presentado en esta investigación. / Tesis

En la búsqueda de mejorar los sistemas de comunicación se han creado nuevas herramientas tecnológicas, parte de ello es el incremento de construcción y reparación de carreteras. La implementación de estos nuevos sistemas tiene un impacto, ya sea directo o indirecto en la sociedad, y la construcción de carreteras no es ajeno a ello. Por esto, en un país en vías de desarrollo, en el que la construcción de caminos está en aumento nos lleva a analizar el impacto que éstas pueden generar en la calidad de vida de lapoblación. Para llevar a cabo este análisis tomamos como muestra la carretera construida en el año 2008 en el distrito de Zúñiga, entre Lunahuaná y Yauyos, en la cual se evalúan, mediante indicadores cuantitativos y cualitativos, los cambios que surgen en el ámbito social, económico y urbanístico después de la construcción de ésta. El análisis se realizó utilizando el método ex – post, el cual consiste en evaluar la condición actual de la zona, respecto a la nueva infraestructura vial. El objetivo principal es analizar los diversos impactos que se pueden producir en una zona rural debido a la construcción de una carretera, para el caso de Zúñiga se realizó una evaluación cualitativa a los diferentes aspectos de la vida de la población, tales como actividades económicas, salud, educación, etc., a fin de obtener un resultado de los aspectos sobre los que influye la construcción de la carretera y el nivel en el que impacta en la población. Tales como son el aumento del comercio, turismo, la creación de nuevas actividades económicas, mejoras en la educación, mejora en los tiempos de traslado, entre otros. En base a los resultados obtenidos y a la información recopilada, se puede entender que el método utilizado se puede aplicar a otros campos de ingeniería, tales como la distribución de recursos hídricos, evaluación de ciclo de vida de las nuevas industrias cercanas a una zona rural, etc. / Tesis

El turismo —transporte, alimentación y alojamiento—, representa el 8% de las emisiones globales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y se prevé que dicha cifra se duplique al 2025. Al mismo tiempo, el sector sufrirá las consecuencias del cambio climático dependiendo de la ubicación de los destinos. Particularmente, el Perú es altamente vulnerable a dicho fenómeno y el turismo representa parte importante de su economía —cerca del 4% del Producto Bruto Interno (PBI)—. Para enfrentar el cambio climático, el país se ha comprometido a una reducción de sus emisiones para 2030 en el Acuerdo de París. En tal sentido, se espera que el transporte relacionado al turismo pueda contribuir en el logro de dichos objetivos. En este contexto, se realizó un Análisis de Ciclo de Vida Comparativo para contrastar los impactos ambientales de dos alternativas de infraestructuras de transporte que permiten el acceso al Complejo Arqueológico de Kuélap. La primera de ellas es la carretera Tingo-Kuélap, vía a nivel de afirmado de 33 km y la segunda, el Sistema de Telecabinas Kuélap (ST) de 4 km, que incluye un viaje de 3 km en carretera afirmada. Se evaluaron las etapas de construcción, operación y mantenimiento de ambos sistemas. Asimismo, se analizaron siete categorías de impacto utilizando los métodos de evaluación ReCiPe 2016 e IPCC 2013. Los resultados, reportados por pasajero en un viaje de ida y vuelta, mostraron que el Sistema de Telecabinas es la opción más adecuada para reducir los impactos ambientales en comparación con la carretera afirmada. Por ejemplo, las emisiones de GEI para el ST fueron un orden de magnitud menores (2.0 kg CO2 eq) que para la carretera (17.0 kg CO2 eq). Resultados similares se obtuvieron para la formación de material particulado y otras categorías de impacto relacionadas con la calidad del aire. Curiosamente, sin embargo, más del 50% del impacto en todas las categorías es el resultado de la fase de uso del tramo corto de carretera en el ST. En el caso de la carretera de 33 km, el mayor impacto fue atribuible a la fase de uso, en particular a las emisiones de escape de los vehículos y el material de re-suspensión de la superficie de la carretera. Se concluye que factores como el uso de energía eléctrica y una matriz eléctrica local baja en carbono llevaron al ST a generar sustancialmente menos impactos que los generados por el tráfico vehicular en la carretera Tingo-Kuélap. Asimismo, se demostró que es posible reducir el impacto ambiental en la fase de operación del ST en un 48% mediante el uso de buses eléctricos a lo largo de la carretera de 3 km. Finalmente, los resultados obtenidos pueden ser aplicados para propiciar mejoras en la ejecución y operación de teleféricos tanto turísticos como urbanos que el Estado ha proyectado ejecutar en un futuro próximo. / Tourism - transportation, food and accommodation - represents 8% of global greenhouse gas emissions (GHG) and it is expected that this figure will double by 2025. At the same time, the sector will suffer the consequences of climate change depending on of the location of the destinations. In particular, Peru is highly vulnerable to this phenomenon and tourism represents an important part of its economy—about 4% of the Gross Domestic Product (GDP). In order to face climate change, the country has committed to a reduction of its emissions by 2030 in the Paris Agreement. In this regard, it is expected that transport related to tourism could contribute to the achievement of these objectives. In this context, a Comparative Life Cycle Analysis was carried out to compare the environmental impacts of two transport infrastructure alternatives that allow the access to the Kuélap Archaeological Complex. The first of these is the Tingo-Kuélap road, a 33 km unpaved road and the second, the Kuélap Cable Car System (CS) of 4 km, which includes a 3 km road trip. The construction, operation and maintenance stages of both systems were evaluated. In addition, seven impact categories were analyzed using the ReCiPe 2016 and IPCC 2013 evaluation methods. The results, reported by passenger on a round trip, showed that the Cable Car System is the most appropriate option to reduce environmental impacts compared to the road. For example, GHG emissions for the CS were an order of magnitude lower (2.0 kg CO2 eq) than for the highway (17.0 kg CO2 eq). Similar results were obtained for particulate material formation and other impact categories related to air quality. Interestingly, however, more than 50% of the impact in all categories is the result of the phase of use of the short stretch of unpaved road in the CS. In the case of the 33 km road, the greatest impact was attributable to the phase of use, in particular to the exhaust emissions of the vehicles and the re-suspension material of the road surface. It is concluded that factors such as the use of electricity and a low-carbon local electricity matrix led the CS to generate substantially fewer impacts than those generated by vehicular traffic on the Tingo-Kuélap road. Likewise, it was shown that it is possible to reduce the environmental impact in the ST operation phase by 48% through the use of electric buses along the 3 km road. Finally, the results obtained can be applied to promote improvements in the execution and operation of both tourist and urban cable cars that the country has planned to execute in the near future. / Tesis

El siguiente trabajo presenta la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) aplicado a las etapas de construcción y operación de una carretera. El proyecto en estudio es la carretera Satipo – Mazamari – Desvió Pangoa – Puerto Ocopa, ubicado en la provincia de Satipo en el departamento de Junín. El documento muestra los antecedentes del proyecto y la necesidad de realizar una evaluación ambiental en este tipo de proyectos viales. Los objetivos específicos de este trabajo de tesis son la descripción ambiental del proyecto vial y la descripción del emplazamiento, lo cual permitirá realizar una identificación de los impactos positivos y negativos generados por las actividades de ejecución y operación de la carretera. El trabajo de tesis incluye una descripción detallada del procedimiento de la EIA, incluyendo sus características principales y sus limitaciones. De esta manera, se exponen diferentes herramientas metodológicas que se pueden aplicar para la identificación y valorización de impactos, describiendo su mayor efectividad según la etapa de la evaluación. Posteriormente, se describe la metodología a ser aplicada en el proyecto de la carretera Satipo – Mazamari – Desvió Pangoa – Puerto Ocopa, la cual es propuesta por Vicente Conesa Fernández -Vitora; detallando el procedimiento para la identificación y valorización de impactos ambientales. Cabe resaltar, que el tipo de valorización aplicada en este estudio es cualitativo, demostrando la efectividad de aplicar este método en proyectos viales. Asimismo, se muestran los factores ambientales identificados en la zona de influencia del proyecto; seguido del procedimiento de valorización cualitativa realizada basándose en la valorización de componentes ambientales del método seleccionado. Para una mejor descripción de los impactos, se dividió la carretera en tres tramos según su influencia hidrológica para la identificación de impactos en la etapa de construcción, y se analizó la totalidad del eje para la etapa de operación. De esta forma, se pudo determinar que en la etapa de construcción el factor ambiental más afectado es el suelo; mientras que en la etapa de operación el factor económico es el mayor beneficiado por la generación de puesto de trabajo. Por otra parte, se determinó que el tramo con mayor impacto fue el comprendido entre las progresivas 14+700 – 47+400, debido a que cuenta con una mayor explotación de canteras y un mayor impacto generado por las instalaciones auxiliares ubicadas este sector. Por último, se detallan las medidas correctores propuestas para prevenir, corregir y/o mitigar los impactos ambientales identificados y evaluados; entre los cuales se detalla el programa de manejo de residuos y el programa de salud local. También, se detalla el plan de contingencia para posibles desastres que pudieran darse en la zona de influencia del proyecto, el programa de vigilancia ambiental desarrollado para controlar los impactados identificados y la evaluación periódica de los factores ambientales como el aire, agua y suelo.

La propuesta de la construcción de una carretera afirmada de 45 kilómetros en una zona ambientalmente sensible ubicada entre el Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri ha encendido un apasionado debate entre diferentes entidades gubernamentales y no gubernamentales. Esto ha puesto en duda los posibles beneficios que inicialmente el proyecto puede generar. Por ello, se ha realizado una evaluación ambiental utilizando la herramienta de Análisis de Ciclo de Vida, evaluando aspectos como el cambio climático, formación de material particulado, eutrofización, agotamiento de ozono, entre otros. Se utilizó una unidad funcional de 1 kilómetro de carretera en 1 año de uso y se evaluaron las etapas de construcción, uso y mantenimiento. Se utilizó información primaria en lo referido al consumo de material y se modelaron emisiones como el CO2 biogénico y el material particulado. Se utilizó la metodología de cálculo IPCC 2013 para cambio climático y ReCiPe 2008 para 17 categorías de impacto restantes. Este estudio es pionero en su tipo y los resultados obtenidos reflejan que el costo ambiental de este tipo de proyectos es dramáticamente mayor que el pronosticado. En lo que refiere al cambio climático, se reveló que 11 toneladas de CO2eq por kilómetro de carretera son generados producto de los efectos directos de la construcción de la carretera. La destrucción del bosque primario y secundario representa aproximadamente el 80% de estas emisiones, mientras que el 20% restante corresponde a la construcción, uso y mantenimiento de la carretera. Para las restantes categorías de impacto, la formación de partículas aparece no solo como una importante fuente de impacto ambiental debido a las emisiones del vehículo, sino también debido a la pulverización del material de la superficie. Por el contrario, el agotamiento de los recursos abióticos (por ejemplo, agua, metales o combustibles fósiles) mostró un menor impacto ambiental que lo esperado debido a que se utilizaron materias primas locales y el nivel tecnológico era básico. Finalmente, se recomienda realizar evaluaciones más exhaustivas y con visión de ciclo de vida en todos los proyectos viales ubicados en zonas de alta complejidad ambiental. Por ello, se considera que los resultados e inventarios obtenidos pueden ser de mucha utilidad para ser usados en situaciones similares al caso de estudio presentado en esta investigación.

El objetivo de este investigación, de carácter académico, es el de presentar una alternativo de solución antes una mayor demanda de usuarios en la actual CV-865, la cual conecta las ciudades de Elche y Santa Pola, al sur de la Comunidad Autónoma de Valencia, en España. La presente tesis pretende presentar un proyecto constructivo, el cual incluye cada uno de los documentos de lo que un proyecto real trata. Este asume un Estudio Previo de Alternativas, del cual se decidió una de ellas tras una comparación de carácter económico, social y ambiental. La nueva infraestructura contempla una vía destinada a vehículos ligeros y pesados, cuya longitud aproximada será de 12 km y se desarrollará sobre una orografía prácticamente llana. Dentro del estudio que se va a realizar, se tomarán los condicionantes ambientales, sociales y geográficos de manera que el producto de este tema de tesis pueda asemejarse, en lo más posible, a la realidad. Luego de haber identificado los condicionantes, se realizarán los estudios geológicos, geotécnicos, climatológicos, hidrológicos, de tráfico y demanda y con ello poder realizar el diseño de la nueva carretera. Dentro del diseño de la infraestructura en cuestión, se ha realizado una coordinación entre el alzado y la planta para poder crear un mejor producto, tanto para una visión económica, ambiental y funcional. En ello se ha tomado en cuenta el estudio de movimiento de tierras, el análisis de expropiaciones y un estudio de ordenación ambiental que busque plantear actuaciones que reduzcan el impacto ambiental generado tanto en la construcción como en la explotación de la carretera. Una vez acabado con lo más complejo, se ha determinado la disposición de la señalización, balizamiento y protección con los que debe contar la infraestructura para que pueda ofrecer un nivel de seguridad adecuado para los usuarios.

En la búsqueda de mejorar los sistemas de comunicación se han creado nuevas herramientas tecnológicas, parte de ello es el incremento de construcción y reparación de carreteras. La implementación de estos nuevos sistemas tiene un impacto, ya sea directo o indirecto en la sociedad, y la construcción de carreteras no es ajeno a ello. Por esto, en un país en vías de desarrollo, en el que la construcción de caminos está en aumento nos lleva a analizar el impacto que éstas pueden generar en la calidad de vida de lapoblación. Para llevar a cabo este análisis tomamos como muestra la carretera construida en el año 2008 en el distrito de Zúñiga, entre Lunahuaná y Yauyos, en la cual se evalúan, mediante indicadores cuantitativos y cualitativos, los cambios que surgen en el ámbito social, económico y urbanístico después de la construcción de ésta. El análisis se realizó utilizando el método ex – post, el cual consiste en evaluar la condición actual de la zona, respecto a la nueva infraestructura vial. El objetivo principal es analizar los diversos impactos que se pueden producir en una zona rural debido a la construcción de una carretera, para el caso de Zúñiga se realizó una evaluación cualitativa a los diferentes aspectos de la vida de la población, tales como actividades económicas, salud, educación, etc., a fin de obtener un resultado de los aspectos sobre los que influye la construcción de la carretera y el nivel en el que impacta en la población. Tales como son el aumento del comercio, turismo, la creación de nuevas actividades económicas, mejoras en la educación, mejora en los tiempos de traslado, entre otros. En base a los resultados obtenidos y a la información recopilada, se puede entender que el método utilizado se puede aplicar a otros campos de ingeniería, tales como la distribución de recursos hídricos, evaluación de ciclo de vida de las nuevas industrias cercanas a una zona rural, etc.

Esta investigación tiene como objetivo implementar la metodología del Análisis del Ciclo de Vida (ACV) a la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) en la construcción de una trocha carrozable en el distrito de Querobamba, provincia de Ayacucho, y comparar los resultados con los obtenidos de la EIA realizada inicialmente para el inicio del proyecto. Para llevar a cabo esta investigación, se recopilaron datos detallados de emisiones de CO2eq, material particulado, nivel de ruido, calidad del suelo, calidad del agua, flora, fauna, paisaje y empleo en cada fase del proyecto (planificación, construcción y cierre) a partir del expediente técnico. Se utilizó el software SimaPro para calcular las emisiones de aire (CO2eq y material particulado) generadas por la maquinaria y equipos utilizados en el proyecto en función del consumo de petróleo D2 y gasolina 90. Además, se empleo los indicadores de impacto de Impro4 para evaluar los cuantificar los demás factores ambientales, posteriormente, se realizó una matriz de causaefecto para evaluar cualitativamente cada factor ambiental en las partidas ejecutadas del proyecto. Con todos los datos obtenidos se hace uso del programa EIA09 para realizar la valoración cuantitativa y cualitativa de cada partida del proyecto obteniendo valores ponderados de cada impacto ambiental generado y luego se realizó el mismo cálculo, pero solo empleando los índices de magnitud obtenidos del SimaPro y del Impro4, aplicando el EIA híbrido y así tener una comparación de los valores obtenidos realizando solo la EIA y el EIA híbrido. Los resultados revelan que algunas partidas del proyecto generan una mayor contaminación de lo anticipado, y el factor ambiental con el impacto más negativo es el aire. Observamos que aplicando el EIA híbrido los valores ponderados obtenidos son mucho más grandes que los obtenidos usando el EIA09, pero manteniendo el sentido del impacto, lo que nos lleva a concluir que el índice de importancia perturba el resultado de una EIA brindando valores de magnitud mucho menores y haciendo ver que algunos partidas del proyecto tienen un menor impacto al real. Se concluye que la combinación de la EIA y el ACV proporciona una visión más completa de los impactos ambientales, ya que permite analizar tanto los efectos inmediatos como los indirectos. Esto es crucial, dado que factores como el aire y el ruido afectan no solo el entorno cercano al proyecto, sino también áreas más amplias que deben considerarse en la planificación de medidas de mitigación. Finalmente, este estudio resalta la importancia de la integración del ACV en la EIA para una evaluación más exhaustiva y precisa de los impactos ambientales en proyectos de construcción de infraestructura, como la trocha carrozable. Además, se identifican áreas específicas donde los impactos ambientales son más significativos de lo esperado, lo que proporciona datos importantes para futuros proyectos en zonas similares. / This research aims to implement the Life Cycle Assessment (LCA) methodology to the Environmental Impact Assessment (EIA) in the construction of a drivable trail in the district of Querobamba, province of Ayacucho, and compare the results with those obtained from the EIA initially conducted for the project's inception. To carry out this research, detailed data on CO2eq emissions, particulate matter, noise level, soil quality, water quality, flora, fauna, landscape, and employment in each phase of the project (planning, construction, and closure) were collected from the technical dossier. SimaPro software was used to calculate air emissions (CO2eq and particulate matter) generated by machinery and equipment used in the project based on the consumption of D2 diesel and 90-octane gasoline. Additionally, Impro4 impact indicators were employed to evaluate and quantify other environmental factors. Subsequently, a cause-effect matrix was developed to qualitatively assess each environmental factor in the project's executed items. With all the data obtained, the EIA09 program was used to perform quantitative and qualitative assessment of each project item, obtaining weighted values for each environmental impact generated. Then, the same calculation was performed using only the magnitude indices obtained from SimaPro and Impro4, applying the hybrid EIA to compare the values obtained by conducting only the EIA and the hybrid EIA. The results reveal that some project items generate greater pollution than anticipated, with air being the environmental factor with the most negative impact. It was observed that by applying the hybrid EIA, the weighted values obtained are much larger than those obtained using EIA09 but maintaining the sense of impact. This leads us to conclude that the importance index disturbs the result of an EIA by providing much lower magnitude values and making it appear that some project items have a lower impact than they do. It is concluded that the combination of EIA and LCA provides a more comprehensive view of environmental impacts, as it allows analyzing both immediate and indirect effects. This is crucial, as factors such as air and noise affect not only the immediate project surroundings but also broader areas that must be considered in the planning of mitigation measures. Finally, this study highlights the importance of integrating LCA into EIA for a more thorough and accurate assessment of environmental impacts in infrastructure construction projects, such as drivable trails. Furthermore, specific areas where environmental impacts are more significant than expected are identified, providing important data for future projects in similar areas.

El turismo —transporte, alimentación y alojamiento—, representa el 8% de las emisiones globales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) y se prevé que dicha cifra se duplique al 2025. Al mismo tiempo, el sector sufrirá las consecuencias del cambio climático dependiendo de la ubicación de los destinos. Particularmente, el Perú es altamente vulnerable a dicho fenómeno y el turismo representa parte importante de su economía —cerca del 4% del Producto Bruto Interno (PBI)—. Para enfrentar el cambio climático, el país se ha comprometido a una reducción de sus emisiones para 2030 en el Acuerdo de París. En tal sentido, se espera que el transporte relacionado al turismo pueda contribuir en el logro de dichos objetivos. En este contexto, se realizó un Análisis de Ciclo de Vida Comparativo para contrastar los impactos ambientales de dos alternativas de infraestructuras de transporte que permiten el acceso al Complejo Arqueológico de Kuélap. La primera de ellas es la carretera Tingo-Kuélap, vía a nivel de afirmado de 33 km y la segunda, el Sistema de Telecabinas Kuélap (ST) de 4 km, que incluye un viaje de 3 km en carretera afirmada. Se evaluaron las etapas de construcción, operación y mantenimiento de ambos sistemas. Asimismo, se analizaron siete categorías de impacto utilizando los métodos de evaluación ReCiPe 2016 e IPCC 2013. Los resultados, reportados por pasajero en un viaje de ida y vuelta, mostraron que el Sistema de Telecabinas es la opción más adecuada para reducir los impactos ambientales en comparación con la carretera afirmada. Por ejemplo, las emisiones de GEI para el ST fueron un orden de magnitud menores (2.0 kg CO2 eq) que para la carretera (17.0 kg CO2 eq). Resultados similares se obtuvieron para la formación de material particulado y otras categorías de impacto relacionadas con la calidad del aire. Curiosamente, sin embargo, más del 50% del impacto en todas las categorías es el resultado de la fase de uso del tramo corto de carretera en el ST. En el caso de la carretera de 33 km, el mayor impacto fue atribuible a la fase de uso, en particular a las emisiones de escape de los vehículos y el material de re-suspensión de la superficie de la carretera. Se concluye que factores como el uso de energía eléctrica y una matriz eléctrica local baja en carbono llevaron al ST a generar sustancialmente menos impactos que los generados por el tráfico vehicular en la carretera Tingo-Kuélap. Asimismo, se demostró que es posible reducir el impacto ambiental en la fase de operación del ST en un 48% mediante el uso de buses eléctricos a lo largo de la carretera de 3 km. Finalmente, los resultados obtenidos pueden ser aplicados para propiciar mejoras en la ejecución y operación de teleféricos tanto turísticos como urbanos que el Estado ha proyectado ejecutar en un futuro próximo. / Tourism - transportation, food and accommodation - represents 8% of global greenhouse gas emissions (GHG) and it is expected that this figure will double by 2025. At the same time, the sector will suffer the consequences of climate change depending on of the location of the destinations. In particular, Peru is highly vulnerable to this phenomenon and tourism represents an important part of its economy—about 4% of the Gross Domestic Product (GDP). In order to face climate change, the country has committed to a reduction of its emissions by 2030 in the Paris Agreement. In this regard, it is expected that transport related to tourism could contribute to the achievement of these objectives. In this context, a Comparative Life Cycle Analysis was carried out to compare the environmental impacts of two transport infrastructure alternatives that allow the access to the Kuélap Archaeological Complex. The first of these is the Tingo-Kuélap road, a 33 km unpaved road and the second, the Kuélap Cable Car System (CS) of 4 km, which includes a 3 km road trip. The construction, operation and maintenance stages of both systems were evaluated. In addition, seven impact categories were analyzed using the ReCiPe 2016 and IPCC 2013 evaluation methods. The results, reported by passenger on a round trip, showed that the Cable Car System is the most appropriate option to reduce environmental impacts compared to the road. For example, GHG emissions for the CS were an order of magnitude lower (2.0 kg CO2 eq) than for the highway (17.0 kg CO2 eq). Similar results were obtained for particulate material formation and other impact categories related to air quality. Interestingly, however, more than 50% of the impact in all categories is the result of the phase of use of the short stretch of unpaved road in the CS. In the case of the 33 km road, the greatest impact was attributable to the phase of use, in particular to the exhaust emissions of the vehicles and the re-suspension material of the road surface. It is concluded that factors such as the use of electricity and a low-carbon local electricity matrix led the CS to generate substantially fewer impacts than those generated by vehicular traffic on the Tingo-Kuélap road. Likewise, it was shown that it is possible to reduce the environmental impact in the ST operation phase by 48% through the use of electric buses along the 3 km road. Finally, the results obtained can be applied to promote improvements in the execution and operation of both tourist and urban cable cars that the country has planned to execute in the near future.