La Evaluación del impacto Ambiental, es un instrumento de política ambiental, analítico y preventivo, que permite integrar al ambiente un proyecto o una actividad determinada. Para ellos la evaluación e identificación de impactos ambientales cuenta con un elevado numero de herramienta metodológicas. En el caso de obras viales, en nuestro medio nacional, las metodológicas adecuadas de identificación y evaluación de impactos ambientales no están estipuladas. En este contexto el estudio planteado aporta en el diseño de los procesos metodológicos para una adecuada evaluación de impactos ambientales, en proyectos de obra vial, mediante la aplicación del modelo multi-criterio. / Tesis

El uso de la Esparcidora de Agregados como parte de un nuevo proceso constructivo para la colocación de base granular en proyectos de carreteras, presenta una alternativa confiable con grandes beneficios técnicos y económicos en comparación con el proceso constructivo tradicional, que hace uso de la motoniveladora, la cual es empleada hoy en día en la mayoría de proyectos de carreteras. Por el lado técnico, la esparcidora ofrece ventajas durante el proceso de colocación tales como: asegurar mediante el uso de sensores el correcto espesor del material colocado, también otorga al material una compactación parcial durante el proceso de colocación que asegura que el material puesto estará aproximadamente en un 70% de la compactación requerida, con esto se reduce el número de pasadas para la compactación final con rodillos. Económicamente se puede reducir el precio unitario por metro cubico que cuesta la colocación de material de base en un 6%, además genera un desempeño de avance real más rápido a lo planeado y garantiza poder terminar la actividad antes del plazo, esto debido a que posee un mayor rendimiento durante la jornada de trabajo. La Esparcidora de Agregados cuenta con beneficios tecnológicos que permiten reducir las variables por factor humano y que además otorga mayor precisión en los acabados del material colocado, logrando disminuir el porcentaje de desperdicio. Esta nueva propuesta ofrece resultados de tiempo y costo, clasificado en un rango de rápido y barato, muy por encima del proceso constructivo tradicional empleada por la mayoría de empresas, que a su vez genera gran eficiencia al poder realizar mayores tramos de material colocado a precios más bajos otorgando un importante valor agregado. La presente tesis, más allá de presentar el marco teórico respecto a la base granular, presenta dos diferentes procesos constructivos para la colocación de base granular empleados en el proyecto de carretera “Red Vial N°5 Tramo Huacho – Pativilca” y con esto se busca evaluar los diferentes índices y/o parámetros que muestren ventajas de tiempo - costo, además se dará a conocer la secuencia constructiva y aspectos a considerar para la nueva metodología durante el proceso de colocado de base y los diversos beneficios que esta posee. Se realizaron dos análisis para cada proceso constructivo en base al equipo empleado: como primer análisis se evaluarán los índices CPI y SPI durante un periodo de un mes y se evaluará la tendencia que obtienen los resultados diarios y el acumulado mensual; luego como segundo análisis, también para ambos equipos y procesos constructivos correspondientes, se evaluó los índices CPI y SPI durante un periodo de muestreo total y se evaluó la tendencia que tiene los resultados mensuales y el acumulado total. Posteriormente se comparó los resultados obtenidos para cada proceso constructivo y bajo el periodo correspondiente de análisis, identificando el desempeño obtenido en base a tiempo, costo y aportes durante la actividad de colocación, asimismo se evaluó las posibles variables que afectaron los resultados. Paso siguiente, se analizaron los resultados anexados en base a las hipótesis de investigación planteadas, pudiendo concluir que: la esparcidora de agregados ofrece mayores ventajas en relación al tiempo y costo, y que además otorga beneficios durante el proceso de colocación como, por ejemplo, es capaz de reducir el desperdicio de un 15% a un 7%, aporte de pre-compactación y presentación de un proceso constructivo innovador para la empresa. También, a partir del estudio realizado se logró presentar los APU´s para cada metodología basados en el análisis real tomado y evaluado en campo definiendo como rendimientos promedio lo siguiente: para el proceso constructivo tradicional (con motoniveladora) un rendimiento de 720 m3/día y para el proceso constructivo propuesto (con esparcidora) se propone 1200 m3/día, y que a la vez se detalla los costos correspondientes por m3 de S/. 59.74 y de S/. 56.21, evidenciando que la esparcidora aparte de ofrecer un menor costo por m3, asegurará un mayor avance diario. Por último, luego de concluir el ahorro y ventajas otorgadas por la esparcidora, se buscó identificar para el saldo de base granular a colocar cual sería nuestro ahorro obtenido, siendo este de S/. 494,200.00 para 140,000 m3 de base. / Tesis

La nueva carretera Panamericana Norte se encuentra al norte de Lima. Actualmente el tramo de Ancón – Huacho – Pativilca se encuentra en concesión a Norvial S.A. En esta tesis se realiza el diseño del pavimento de un kilómetro de esta carretera en el tramo de Huacho a Pativilca. Específicamente, según el temario del tema de tesis el kilómetro designado por el asesor fue del 188 al 189. La carretera Huacho – Pativilca tiene 57 kilómetros de longitud y conecta las ciudades de Huacho, Huaura, Medio Mundo, Supe, Barranca y Pativilca. En general, la Panamericana Norte es una carretera interprovincial que conecta todos los departamentos de la Costa. El tramo de estudio de esta tesis une a las provincias de Barranca y Huaura. Cabe resaltar que entre las particularidades de la zona se incluye el tránsito de gran porcentaje de vehículos pesados. Además presenta un clima templado y con pocas precipitaciones. Se procede con el diseño del pavimento tanto flexible como rígido. Para el tipo flexible se utiliza la metodología de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la del Instituto del Asfalto (IA), mientras que para el rígido se utiliza también la de la AASHTO y la de la Portland Cement Association (PCA). Por último, una vez obtenidos los diseños definitivos para los dos tipos de pavimento se procede a una comparación económica del costo inicial de construcción de esta estructura. / Tesis

La carretera de acceso al Nuevo Puerto de Yurimaguas cumple un rol protagónico ya que constituye el nexo entre la vía terrestre y fluvial del comercio, pues permite el transporte de la mercadería proveniente del puerto marítimo de Paita, para ser embarcada y proseguir su recorrido, primero por el río Huallaga, luego por el Marañón y finalmente por el Amazonas, rumbo a Iquitos, en el Perú, y Manaos, en Brasil. En la presente tesis se realiza el diseño del pavimento de un kilómetro de esta carretera donde gran parte de las variables de diseño han sido proporcionadas como parte del temario de tesis para simular un caso hipotético y diferente que el que se presenta en el campo. Específicamente, según el temario del tema de tesis, el kilómetro designado por el asesor fue del 1+000 al 2+000. La carretera en mención tiene 9.4 kilómetros de longitud y conecta actualmente la vía Interoceánica Norte tramo Tarapoto-Yurimaguas con el Nuevo Puerto de Yurimaguas. Se procede con el diseño del pavimento tanto flexible como rígido. Para el pavimento flexible se utiliza la metodología de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la del Instituto del Asfalto (IA), mientras que para el pavimento rígido se utiliza también dos metodologías; la de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la de la Portland Cement Association (PCA). Por último, una vez obtenidos los diseños definitivos para los dos tipos de pavimentos se procede a una comparación económica del costo inicial de construcción y costo de mantenimiento de ambas estructuras para finalmente elegir la alternativa de diseño más óptima. La motivación al desarrollo de la presente tesis pasa por conocer la verdadera diferencia económica existente entre la alternativa de un pavimento rígido y de un pavimento flexible y saber así si la diferencia económica es la causa principal por la cual actualmente en Perú los pavimentos rígidos son construidos en un muy bajo volumen. / Tesis

La carretera Cañete – Lunahuaná se ubica al sur del departamento de Lima y forma parte de la ruta nacional PE-24 (carretera Cañete-Lunahuaná-Pacarán-DV Yauyos- Ronchas-Chupaca). Dicha ruta comunica la provincia de Cañete con Huancayo. El presente trabajo consiste en diseñar un kilómetro de la carretera Cañete- Lunahuaná. El tramo a trabajar se ubica específicamente entre el kilómetro 28.5 y el 29.5. A manera de referencia, este tramo se ubica a menos de un kilómetro del río Socsi. El diseño final es escogido a partir de alternativas diseñadas siguiendo la metodología de tres instituciones: American Association of State Highway (AASHTO), Asphalt Institute (AI) y Portland Cement Association (PCA). Los pavimentos flexibles son diseñados con la metodología AASHTO y la del AI, mientras que los pavimentos rígidos siguen lo establecido por la PCA y también el AASHTO. Asimismo, se realizarán los metrados, análisis de precios unitarios y presupuestos de dos secciones preseleccionadas (de pavimento flexible y rígido). Aquella sección que genere un menor costo será el diseño elegido para el tramo a trabajar. / Tesis

Esta tesis se planteó con la necesidad de encontrar las causas de la problemática en la gestión pública, principalmente en la etapa de Estudios Definitivos, ya que dichas trabas vienen ocasionando una gran demora en la ejecución de diversos proyectos viales que perjudican miles de personas. Para poder establecer la problemática es necesario entender conceptos previos y ver por qué la etapa de Estudios Definitivos es muy importante para la ejecución de un Proyecto vial. Si bien se terminó la ejecución de diversos proyectos estos son pocos en comparación a los que se tienen programados para cada año, es por ello que se analizara la participación de los principales actores (Entidad, Contratistas y Entidades Externas) para saber cómo vienen desempeñando sus labores y ver la repercusión de las mismas en los proyectos. Para saber los diversas cusas de los retrasos, se buscará datos exactos de proyectos programados y ejecutados en los últimos años (teniendo en cuenta las limitaciones del trabajo que se presentaron en algunos momentos y que interfirieron en obtener datos mas exactos), se seleccionarán algunos por ser representativos (en cuanto a su duración) y en base a estos se realizará entrevistas a diversos Consultores y personal de Provias Nacional cuyas preguntas nos ayudarán a encontrar las causas de porqué se tiene una mala gestión pública. Con los datos obtenidos se podrá realizar un análisis adecuado para poder observar que está pasando en realidad en el desarrollo de los proyectos viales, dicha información nos ayudará a formular recomendaciones que puedan agilizar las demoras de los diversos proyectos. Esta investigación busca proporcionar algunos alcances que se puedan tomar en cuenta por parte de la Entidad y los diferentes personajes para colaborar en una mejora a mediano o largo plazo del desarrollo de los proyectos viales del país. / Tesis

La propuesta de la construcción de una carretera afirmada de 45 kilómetros en una zona ambientalmente sensible ubicada entre el Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri ha encendido un apasionado debate entre diferentes entidades gubernamentales y no gubernamentales. Esto ha puesto en duda los posibles beneficios que inicialmente el proyecto puede generar. Por ello, se ha realizado una evaluación ambiental utilizando la herramienta de Análisis de Ciclo de Vida, evaluando aspectos como el cambio climático, formación de material particulado, eutrofización, agotamiento de ozono, entre otros. Se utilizó una unidad funcional de 1 kilómetro de carretera en 1 año de uso y se evaluaron las etapas de construcción, uso y mantenimiento. Se utilizó información primaria en lo referido al consumo de material y se modelaron emisiones como el CO2 biogénico y el material particulado. Se utilizó la metodología de cálculo IPCC 2013 para cambio climático y ReCiPe 2008 para 17 categorías de impacto restantes. Este estudio es pionero en su tipo y los resultados obtenidos reflejan que el costo ambiental de este tipo de proyectos es dramáticamente mayor que el pronosticado. En lo que refiere al cambio climático, se reveló que 11 toneladas de CO2eq por kilómetro de carretera son generados producto de los efectos directos de la construcción de la carretera. La destrucción del bosque primario y secundario representa aproximadamente el 80% de estas emisiones, mientras que el 20% restante corresponde a la construcción, uso y mantenimiento de la carretera. Para las restantes categorías de impacto, la formación de partículas aparece no solo como una importante fuente de impacto ambiental debido a las emisiones del vehículo, sino también debido a la pulverización del material de la superficie. Por el contrario, el agotamiento de los recursos abióticos (por ejemplo, agua, metales o combustibles fósiles) mostró un menor impacto ambiental que lo esperado debido a que se utilizaron materias primas locales y el nivel tecnológico era básico. Finalmente, se recomienda realizar evaluaciones más exhaustivas y con visión de ciclo de vida en todos los proyectos viales ubicados en zonas de alta complejidad ambiental. Por ello, se considera que los resultados e inventarios obtenidos pueden ser de mucha utilidad para ser usados en situaciones similares al caso de estudio presentado en esta investigación. / Tesis

La carretera Capachica - Llachón se encuentra al sur del país, en la provincia de Puno, región Puno. Esta aún no se encuentra en proceso de construcción debido a que está en etapa de estudios definitivos. En ésta tesis desarrollamos el diseño de pavimento de un kilómetro de carretera, del tramo comprendido entre el Km 3 al Km 4. La carretera Capachica - Llachón tiene 15 kilómetros de longitud y conecta a Capachica, capital de distrito con las comunidades de Yapura, Collpa y Llachón. En general, la carretera diseñada es interprovincial rural, ya que conecta la capital con un pueblo de una provincia distinta, Juliaca capital de la provincia de San Román con la comunidad de Llachón, en el distrito de Capachica, provincia de Puno. Y provincial rural, ya que conecta la capital con un pueblo de la misma provincia, Puno capital de la provincia de Puno, con la comunidad de Llachón en el distrito de Capachica. El tramo de estudio de esta tesis une a las provincias de Puno y San Román con Llachón. Cabe resaltar que entre las particularidades de la zona se incluye el tránsito de gran porcentaje de vehículos ligeros, motocicletas y en menor porcentaje la de camiones. Además presenta un clima frio y con épocas de abundantes precipitaciones. Se procede con el diseño del pavimento tanto flexible como rígido. Para el tipo flexible se utiliza la metodología de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la del Instituto del Asfalto (IA), mientras que para el rígido se utiliza también la de la AASHTO y la de la Portland Cement Association (PCA). Por último, se analiza el costo del pavimento, tanto rígido como flexible, mediante una comparación económica del costo inicial de construcción. / Tesis

En la búsqueda de mejorar los sistemas de comunicación se han creado nuevas herramientas tecnológicas, parte de ello es el incremento de construcción y reparación de carreteras. La implementación de estos nuevos sistemas tiene un impacto, ya sea directo o indirecto en la sociedad, y la construcción de carreteras no es ajeno a ello. Por esto, en un país en vías de desarrollo, en el que la construcción de caminos está en aumento nos lleva a analizar el impacto que éstas pueden generar en la calidad de vida de lapoblación. Para llevar a cabo este análisis tomamos como muestra la carretera construida en el año 2008 en el distrito de Zúñiga, entre Lunahuaná y Yauyos, en la cual se evalúan, mediante indicadores cuantitativos y cualitativos, los cambios que surgen en el ámbito social, económico y urbanístico después de la construcción de ésta. El análisis se realizó utilizando el método ex – post, el cual consiste en evaluar la condición actual de la zona, respecto a la nueva infraestructura vial. El objetivo principal es analizar los diversos impactos que se pueden producir en una zona rural debido a la construcción de una carretera, para el caso de Zúñiga se realizó una evaluación cualitativa a los diferentes aspectos de la vida de la población, tales como actividades económicas, salud, educación, etc., a fin de obtener un resultado de los aspectos sobre los que influye la construcción de la carretera y el nivel en el que impacta en la población. Tales como son el aumento del comercio, turismo, la creación de nuevas actividades económicas, mejoras en la educación, mejora en los tiempos de traslado, entre otros. En base a los resultados obtenidos y a la información recopilada, se puede entender que el método utilizado se puede aplicar a otros campos de ingeniería, tales como la distribución de recursos hídricos, evaluación de ciclo de vida de las nuevas industrias cercanas a una zona rural, etc. / Tesis

Gran parte del crecimiento económico de las regiones del Perú se ve influenciado por las adecuadas condiciones de conexión entre sus centros económicos más relevantes. Este es el caso de la región Huánuco, cuyo desarrollo económico se ve favorecido por las actividades de agricultura y turismo. Estas actividades económicas son posibles por la infraestructura vial existente. Sin embargo, existen aún deficiencias, por ejemplo, en la carretera que sirve como vía de paso entre la provincia de Huánuco, Ancash, y la mina Antamina. Por ello, la presente tesis es una propuesta de mejora del transporte en el Tramo 5 de la vía mencionada, partiendo del centro poblado de Nuevas Flores, en la provincia huanuqueña de Huamalíes, hasta el poblado de Tingo Chico, en la provincia de Dos de Mayo, Huánuco. El objetivo principal es mejorar el transporte de carga y pasajeros a partir de una propuesta de diseño geométrico de la vía (como alternativa a la existente). Así mismo, es diseñar la señalización pertinente a modo de otorgarle la seguridad que toda carretera debe tener. Ambos diseños a partir del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2014 y el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2016, respectivamente. A partir de estudios básicos de ingeniería, como son la topografía, geología y geotecnia, ha sido posible definir los mejores criterios y soluciones de diseño geométrico. La vía, actualmente trocha carrozable, sería una carretera de tercera clase a nivel de asfaltado diseñada en 40 Kph, aumentando en 15 Kph la velocidad con la se movilizan los usuarios actualmente. Se ha definido un ancho de calzada de 6.0 m y pendientes longitudinales en el orden de 3.5%. Y respecto a la seguridad vial, se ha optado por usar los más adecuados dispositivos de seguridad, así como las señales reglamentarias, preventivas e informativas. Se han definido, también, demarcaciones en el pavimento a manera de complementar información y prevenir accidentes en la carretera diseñada. Por último, se ha desarrollado una rutina de cálculo (macro) en Microsoft Excel que permite el cálculo automático de ciertos parámetros de diseño basados en la norma DG-2014, la cual permite automatizar el diseño. Finalmente, a partir del diseño geométrico y la señalización planteada, se logra una mejora en el transporte de carga y pasajeros, pues se reducirían tiempos y costos de viaje. Y esto es lo parte importante en lo que se refiere a rentabilidad del proyecto y el posterior crecimiento económico de la región. / Tesis