La propuesta de la construcción de una carretera afirmada de 45 kilómetros en una zona ambientalmente sensible ubicada entre el Parque Nacional del Manu y la Reserva Comunal Amarakaeri ha encendido un apasionado debate entre diferentes entidades gubernamentales y no gubernamentales. Esto ha puesto en duda los posibles beneficios que inicialmente el proyecto puede generar. Por ello, se ha realizado una evaluación ambiental utilizando la herramienta de Análisis de Ciclo de Vida, evaluando aspectos como el cambio climático, formación de material particulado, eutrofización, agotamiento de ozono, entre otros. Se utilizó una unidad funcional de 1 kilómetro de carretera en 1 año de uso y se evaluaron las etapas de construcción, uso y mantenimiento. Se utilizó información primaria en lo referido al consumo de material y se modelaron emisiones como el CO2 biogénico y el material particulado. Se utilizó la metodología de cálculo IPCC 2013 para cambio climático y ReCiPe 2008 para 17 categorías de impacto restantes. Este estudio es pionero en su tipo y los resultados obtenidos reflejan que el costo ambiental de este tipo de proyectos es dramáticamente mayor que el pronosticado. En lo que refiere al cambio climático, se reveló que 11 toneladas de CO2eq por kilómetro de carretera son generados producto de los efectos directos de la construcción de la carretera. La destrucción del bosque primario y secundario representa aproximadamente el 80% de estas emisiones, mientras que el 20% restante corresponde a la construcción, uso y mantenimiento de la carretera. Para las restantes categorías de impacto, la formación de partículas aparece no solo como una importante fuente de impacto ambiental debido a las emisiones del vehículo, sino también debido a la pulverización del material de la superficie. Por el contrario, el agotamiento de los recursos abióticos (por ejemplo, agua, metales o combustibles fósiles) mostró un menor impacto ambiental que lo esperado debido a que se utilizaron materias primas locales y el nivel tecnológico era básico. Finalmente, se recomienda realizar evaluaciones más exhaustivas y con visión de ciclo de vida en todos los proyectos viales ubicados en zonas de alta complejidad ambiental. Por ello, se considera que los resultados e inventarios obtenidos pueden ser de mucha utilidad para ser usados en situaciones similares al caso de estudio presentado en esta investigación.

Este trabajo desarrolla el diseño de una variante poblacional para un pequeño poblado en la provincia de Alicante cuya proximidad a las autopistas de la costa y a la capital de provincia han saturado la capacidad de las vías que conectan al poblado de Agost con otros núcleos urbanos, específicamente la carretera autonómica CV-827. El estudio parte de una recopilación inicial de la data existente sobre antecedentes técnicos y administrativos que engloban el proyecto, además de la cartografía que sirve de apoyo para la definición de 3 posibles alternativas a la vía. A continuación, se estudia las condicionantes existentes y mediante un análisis comparativo se define la solución más conveniente con sus características geométricas y demás parámetros de diseño. El diseño será acorde con los criterios de la normativa española, destacando la Norma 3.1 IC “Trazado” para el diseño geométrico, la Norma 5.2 - IC drenaje superficial de la Instrucción de Carreteras y la norma 6.1-IC "Secciones de firme". La cartografía será obtenida del Instituto Geográfico Nacional de España y el diseño como tal empleará el software CLIP de Tool S.A. Los demás componentes que caracterizan al proyecto como son el estudio climatológico, hidrológico, la geología y geotecnia del lugar, estudio del tráfico, entre otros se desarrollaran a partir de la información de los organismos estatales correspondientes.

Uno de los grandes problemas que aqueja al Perú es la brecha de infraestructura que permita el desarrollo económico. En el caso de la provincia de Oxapampa, el alto potencial de desarrollo de la ciudad se ha visto limitada por la infraestructura vial que conecta las zonas Oxapampa- Huancabamba-Pozuzo. Mediante un Análisis de Costo Beneficio (ACB), se ha encontrado muchas razones positivas por las cuales podemos indicar que el mejoramiento de la carretera PE-5NA de 73 kilómetros es una de las soluciones idóneas para mejorar la conectividad e impulsar el desarrollo de la región. La primera razón es que se produce un ahorro en el mantenimiento de la vía. La segunda razón es que se produce un ahorro en el tiempo de viaje. La tercera es el ahorro en el costo de operación vehicular COV. La cuarta es la reducción de accidentes vehiculares de la zona. Por último, se potencia el flujo comercial entre ciudades e incrementa el turismo de la región. En este estudio de ACB se han considerado las tres primeras variables y se ha obtenido un VANS de $ 6,168,998.62 y el “TIRS” de 13.40%. Estos valores son aceptables y obtienen el calificativo de “Se realiza el proyecto”. Por otro lado, se ha realizado un estudio de impacto ambiental durante las distintas fases del proyecto. Por medio de una inversión de 67.5 millones de soles (IGV no incluido), se espera que este mejoramiento pueda beneficiar a más de 92 mil habitantes. Se estima que a través de esta vía haya una circulación de alrededor de 249,660 vehículos al iniciar sus operaciones en el año 2027, y esta demanda de vehículos tendrá un incremento del 2.9 % anual. El modelo de contratación elegido en este trabajo es de Asociación Pública Privada (APP) bajo el esquema de Cofinanciamiento durante un periodo de 2 años de construcción y 23 años de mantenimiento. Una de las razones por la cuales se ha optado por esta modalidad es que cumple con el resultado del documento de “Lineamientos para la aplicación de los criterios de elegibilidad de los proyectos APP”, obteniendo un puntaje de 15.9 sobre 20; por otro lado, la modalidad de APP tiene muchas ventajas para la administración, puesto que brinda una mayor eficiencia en desarrollo del proyecto y permite la transferencia de riesgos. Con respecto a la distribución de riesgos, el concesionario asumirá los riesgos de construcción (sobrecostes y plazo), demanda, explotación, mantenimiento, tipo de cambio y financiación. Para asegurar la viabilidad financiera del proyecto, se ha estimado que la administración cofinanciará mediante pagos anuales máximo de 2.5 millón de dólares durante la explotación de la concesión y los usuarios pagarán una tarifa de peaje al concesionario. De acuerdo con el modelo económico-financiero que se ha elaborado bajo ciertas hipótesis financieras, contables, fiscales y macroeconómicas de Perú, se ha obtenido los valores de los indicadores de rentabilidad (TIR del accionista 11.34%, TIR del proyecto 11.48%). El presente trabajo es una primera aproximación del análisis de la viabilidad que exige un proyecto bajo esta modalidad de contrato. / One of the major problems facing Peru is the infrastructure gap that allows economic development, in the case of the province of Oxapampa, the high development potential of the city has been limited by the road infrastructure that connects the cities of Oxapampa,Huancabamba and Pozuzo. Through a Cost- Benefit Analysis (CBA), we have found many positive reasons why the improvement of the 73- kilometre PE-5NA highway is one of the ideal solutions to improve connectivity and promote development in the region. The first reason is that there is a saving in track maintenance. The second reason is that there is a saving in travel time. The third is the savings in the cost of vehicle operation COV. The fourth is the reduction in vehicle accidents in the area. Lastly, it boosts the flow of trade between cities and increases tourism in the region. In this CBA study, the first three variables have been considered and a VANS of $ 6,168,998.62 and the "TIRS" of 13.40% have been obtained. These values are acceptable and qualify as "the project will be undertaken". In addition, an environmental impact study has been carried out during the various phases of the project. Through an investment of 67.5 million soles (taxes not included), this improvement is expected to benefit more than 92 thousand inhabitants. It is estimated that around 249,660 vehicles will circulate on this road when it starts operations in 2027, and this demand for vehicles will increase by 2.9% per year. The recruitment model chosen in this work is Public Private Partnership (PPP) under the Co-financing scheme for a period of 2 years of construction and 23 years of maintenance, one of the reasons why this modality has been chosen is that it meets the result of the document "Guidelines for the application of the eligibility criteria of PPP projects", obtaining a score of 15.9 out of 20; on the other hand, the PPP modality has many advantages for the administration, since it provides greater efficiency in project development and allows the transfer of risks. About risk sharing, the concessionaire shall assume the risks of construction (over-costs and term), demand, operation, maintenance, exchange rate and financing. To ensure the financial viability of the project, it has been estimated that the administration will cofinance through maximum annual payments of $2.5 million during the operation of the concession and users will pay a toll fee to the concessionaire. In accordance with the economic-financial model that has been developed under certain financial, accounting, fiscal and macroeconomic assumptions of Peru, the values of the profitability indicators have been obtained (shareholder IRR 11.34%, project IRR 11.48%). This paper is a first approximation of the feasibility analysis required by a project under this type of contract.

La presente investigación se desarrolla en base a la aplicación del programa de empresas competitivas (PEC) para el consorcio CONIRSA, encargada de la construcción del corredor vial interoceánico sur. El PEC fue adoptado y aplicado por CONIRSA en diciembre del 2008 por la Gerencia de Seguridad y Salud, como parte de un nuevo enfoque en seguridad, en donde el aspecto de la seguridad de los trabajadores pasa a ser el elemento principal dentro de los lineamientos operacionales de la misma. Conforme a este nuevo enfoque, implementado corporativamente, el proyecto podría ser paralizado temporalmente en tanto los indicadores de gestión de seguridad no se encuentren dentro de los límites corporativos establecidos. La reanudación del mismo está en función a las medidas correctivas que se adopten y con conocimiento y participación de todos los niveles de decisión involucrados, desde las altas gerencias, personal de mando medio y personal de piso. CONIRSA se crea con la finalidad de realizar la construcción y mantenimiento de los Tramos 2 y 3 del corredor vial Interoceánica sur Perú-Brasil, es por esto que se juntan 4 empresas importantes en el ámbito de la construcción: Odebrecht (Brasil), Corporación Graña y Montero (Perú), JJC Contratistas Generales (Perú) y la empresa ICCGSA (Perú). / Tesis

El presente trabajo de tesis consiste en elaborar el diseño geométrico de la 3era etapa de la Vía Expresa de Paseo de la República, conocida como el proyecto “Vía Expresa Sur”, con base fundamental en la normativa del Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG-2014)”, y con complemento de dos manuales especializados en el diseño de vías urbanas: “Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 – VCHI” y “A Policy on Geometric Design of Highways and Streets - 2011- 6th Edition - AASHTO”. Además se plantea que al concluir el presente trabajo se logre obtener una metodología para el desarrollo de un anteproyecto de una vía pavimentada con base en la normativa mencionada y el empleo de cuatro programas para el diseño automatizado de una vía: Google Earth Pro, Global Mapper, Autocad Civil 3D y 3Ds Max Design. Para lograr ello se ha dividido el desarrollo de la investigación en 5 capítulos: El capítulo 1: Aspectos generales, contiene los objetivos, documentos normativos, software de diseño, antecedentes y características de la zona donde se proyectará la vía en estudio. El capítulo 2: Parámetros y elementos básicos de diseño, detalla un abstracto de la normativa empleada mencionando los factores necesarios para analizar la geometría de las componentes de la vía a partir de su clasificación dentro del sistema vial. El capítulo 3: Diseño geométrico y consideraciones de la vía, detalla el estudio de tránsito, el tipo de pavimento, las obras principales y los parámetros elegidos que se emplearán en el diseño geométrico de la vía. El capítulo 4: Metodología aplicada para el diseño computarizado de la vía, detalla el proceso a seguir para la creación del anteproyecto de la vía en estudio en un modelo digital mediante el uso de programas de diseño vial. El capítulo 5: Conclusiones y recomendaciones, detalla el análisis de los resultados obtenidos y menciona sugerencias para mejorar el proceso de diseño geométrico de una vía.

La autopista Juliaca – Puno se encuentra en la Provincia de Juliaca. El tramo seleccionado para el diseño se encuentra concesionada a la empresa COVISUR S.A. En la tesis se ejecutó el diseño del pavimento de un kilómetro de la vía, entre las progresivas Km. 44+000 al Km. 45+000, siendo el punto de inicio el Óvalo de Juliaca. Dicho tramo pertenece al desvío de la vía principal a través del borde la ciudad y empalma con la vía Puno – Moquegua. Esta vía servirá como medio de transporte para los vehículos pesados y de esta manera, poder aliviar la saturación de las calles en la ciudad de Puno. El clima de la zona presenta una gran varianza entre el día y la noche, siendo predominante el frío a lo largo de la época de invierno. Durante los meses de junio y julio, se puede llegar a tener una temperatura promedio inferior a los 0°C. Además de esto, se caracteriza por tener poca humedad casi todo el año. Se procedió a efectuar el diseño del pavimento rígido mediante las metodologías propuestas por el AASHTO y la Portland Cement Association, de la misma manera, el pavimento flexible a través de las propuestas por la AASHTO y el Instituto de Asfalto. Para finalizar, después de obtenido los espesores de capa correspondientes, se realizó un análisis de presupuestos entre las alternativas planteadas para seleccionar la opción más rentable en el proyecto.

La nueva carretera Panamericana Norte se encuentra al norte de Lima. Actualmente el tramo de Ancón – Huacho – Pativilca se encuentra en concesión a Norvial S.A. En esta tesis se realiza el diseño del pavimento de un kilómetro de esta carretera en el tramo de Huacho a Pativilca. Específicamente, según el temario del tema de tesis el kilómetro designado por el asesor fue del 188 al 189. La carretera Huacho – Pativilca tiene 57 kilómetros de longitud y conecta las ciudades de Huacho, Huaura, Medio Mundo, Supe, Barranca y Pativilca. En general, la Panamericana Norte es una carretera interprovincial que conecta todos los departamentos de la Costa. El tramo de estudio de esta tesis une a las provincias de Barranca y Huaura. Cabe resaltar que entre las particularidades de la zona se incluye el tránsito de gran porcentaje de vehículos pesados. Además presenta un clima templado y con pocas precipitaciones. Se procede con el diseño del pavimento tanto flexible como rígido. Para el tipo flexible se utiliza la metodología de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la del Instituto del Asfalto (IA), mientras que para el rígido se utiliza también la de la AASHTO y la de la Portland Cement Association (PCA). Por último, una vez obtenidos los diseños definitivos para los dos tipos de pavimento se procede a una comparación económica del costo inicial de construcción de esta estructura.

La carretera de acceso al Nuevo Puerto de Yurimaguas cumple un rol protagónico ya que constituye el nexo entre la vía terrestre y fluvial del comercio, pues permite el transporte de la mercadería proveniente del puerto marítimo de Paita, para ser embarcada y proseguir su recorrido, primero por el río Huallaga, luego por el Marañón y finalmente por el Amazonas, rumbo a Iquitos, en el Perú, y Manaos, en Brasil. En la presente tesis se realiza el diseño del pavimento de un kilómetro de esta carretera donde gran parte de las variables de diseño han sido proporcionadas como parte del temario de tesis para simular un caso hipotético y diferente que el que se presenta en el campo. Específicamente, según el temario del tema de tesis, el kilómetro designado por el asesor fue del 1+000 al 2+000. La carretera en mención tiene 9.4 kilómetros de longitud y conecta actualmente la vía Interoceánica Norte tramo Tarapoto-Yurimaguas con el Nuevo Puerto de Yurimaguas. Se procede con el diseño del pavimento tanto flexible como rígido. Para el pavimento flexible se utiliza la metodología de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la del Instituto del Asfalto (IA), mientras que para el pavimento rígido se utiliza también dos metodologías; la de la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) y la de la Portland Cement Association (PCA). Por último, una vez obtenidos los diseños definitivos para los dos tipos de pavimentos se procede a una comparación económica del costo inicial de construcción y costo de mantenimiento de ambas estructuras para finalmente elegir la alternativa de diseño más óptima. La motivación al desarrollo de la presente tesis pasa por conocer la verdadera diferencia económica existente entre la alternativa de un pavimento rígido y de un pavimento flexible y saber así si la diferencia económica es la causa principal por la cual actualmente en Perú los pavimentos rígidos son construidos en un muy bajo volumen.

Las redes viales del Perú juegan un rol importante en el desarrollo y crecimiento de sus regiones a nivel social y económico. Debido a esta importancia, se debe realizar un adecuado diseño y ejecución de carreteras, en prioridad, las que se encuentran en la sierra peruana. En esa región, es común encontrar carreteras situadas cerca de quebradas, pues así no presentan mayores dificultades en su trazo y son económicas debido a su reducido movimiento de tierras. Sin embargo, esas carreteras pueden sufrir daño debido a la erosión fluvial ocasionada por las corrientes de agua. Este tipo de erosión superficial afecta directamente al talud inferior de una carretera, debilita su estabilidad y limita sus funciones. La red vial nacional PE-26 es una vía de penetración que conecta los departamentos de Ica y Huancavelica. Esa ruta cuenta con un sector de vía de 4 km ubicado en la provincia de Castrovirreyna. El sector de vía presenta zonas críticas donde se identifican deterioros de talud y pérdida de plataforma. La fuente principal de esos daños es la erosión fluvial que causa el río San Juan situado al margen de la vía, pues en épocas de lluvia, el caudal del río aumenta y socava el talud inferior de la carretera. Por tal motivo, existe la necesidad de proponer y evaluar un nuevo trazo más viable y seguro que el actual. El objetivo principal es proponer el replanteo de diseño geométrico y señalización vial de un nuevo trazo, a partir de la modificación del sector de vía del km 79 al km 83 de la red vial nacional PE-26, con la finalidad de mejorar la seguridad de los usuarios de vía y garantizar la funcionalidad de la carretera. El diseño geométrico y la señalización vial se ejecutan bajo las normas peruanas vigentes y establecidas, las cuales son el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 2018 y el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras 2016. El presente proyecto evalúa dos propuestas de trazo a nivel anteproyecto. La primera consiste en mantener el trazo de la carretera actual, mientras que la segunda consiste en modificarlo completamente. De acuerdo a la justificación de esta tesis, se elige la segunda propuesta, pues este proyecto prioriza la seguridad de los usuarios de vía y la funcionalidad de la carretera a largo plazo. El nuevo trazo es una carretera de tercera clase que se diseña con una velocidad de 40 km/h. Esta carretera tiene una longitud de 4.6 km, un ancho de calzada de 6 m y una pendiente longitudinal no mayor que 10 %. Asimismo, dicho trazo discurre sobre las laderas de un cerro, lo cual implica un trazo geométrico con mayores curvas sinuosas. Por lo tanto, se opta por usar los apropiados dispositivos de seguridad, con el fin de ayudar y guiar al conductor en su recorrido, y evitar accidentes de tránsito. Finalmente, a partir del diseño geométrico y señalización vial ejecutados, se obtiene un trazo adecuado que mejora la transitabilidad y seguridad de los usuarios de vía. Del mismo modo, la carretera del nuevo trazo ya no peligra de las consecuencias que pueda ocasionar la acción erosiva del río San Juan, por lo cual se garantiza una funcionalidad de 20 años de la vía.

El presente estudio plantea la necesidad de realizar un diagnóstico organizacional interno basado en un modelo de la Excelencia en la Gestión de una organización pyme del rubro de consultoría en infraestructura vial en Lima. Este trabajo aportará como acción inicial o insumo a partir del cual se podrá construir una estrategia con visión sistémica. La aproximación de la investigación se realizó mediante el estudio de caso de una empresa peruana pyme perteneciente al sector de ingeniería, específicamente de consultoría en infraestructura vial. Esta empresa tiene más de cincuenta años en el mercado nacional, y al encontrarse en un entorno altamente competitivo necesita una estrategia clara de diferenciación frente a su competencia, para lo que primero tiene que conocer sus fortalezas y debilidades. En consecuencia, la presente investigación analizó la situación actual de la empresa como caso de estudio, y realizó un diagnóstico interno basado en las variables del modelo de Excelencia de Gestión. En base a este modelo se logró identificar las fortalezas y debilidades de la organización, así como la vista interna, externa y futura de la organización, la cual podrá servir como insumo para construir un plan estratégico para la empresa. Como resultado de este estudio, primero se analizaron los hallazgos los cuales se clasificaron en fortalezas y debilidades. Después de la clasificación, se realizó un análisis de estas, el cual desembocó en recomendaciones que contribuyeron a comprender la situación actual y posteriormente poder gestionar a la organización de manera sistémica, a mejorar el desempeño de los resultados de la organización y por último a facilitar la comparación y el intercambio de mejores prácticas. Todos los resultados se podrán utilizar para realizar un plan estratégico detallado para la empresa caso de estudio.