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Efecto de la variación de parámetros fundamentales de la microsimulación en los tiempos de viajeAguinaga Mezarina, Carlos Alonso 09 April 2024 (has links)
La investigación actual se centra en la evaluación de los impactos de los parámetros fundamentales de la
microsimulación en los tiempos de viaje donde los aspectos de simulación bajo análisis incluyen el warm up,
los números semilla y los pasos de simulación. De esta manera, esta tesis persigue la mejora del proceso de
diseño y análisis en los modelos de microsimulación. Para alcanzar este propósito, se comenzó con un estudio
de las distintas escalas de simulación, con un enfoque más profundo en la microsimulación, que abarca los
parámetros fundamentales explorados en este trabajo. También, se investigó el funcionamiento del software
Vissim, ya que se implementó para observar y extraer datos que faciliten la evaluación de los efectos en las
variables de eficiencia. Luego, se empleó el modelo de Vissim de la intersección de las avenidas Salaverry y
El Ejército donde se colocaron cuatro contadores de tiempo de viaje (dos para vehículos motorizados y dos
para no motorizados) y se realizaron modificaciones en el warm up, los números semilla y los pasos de
simulación. En el primer caso, se pensó utilizar periodos de 600 s, 900 s y el warm up del proyecto; sin
embargo, al determinar este último, se halló que su magnitud coincidía con los 900 segundos. En el segundo
caso, se analizaron números semilla aleatorios y con una diferencia constante. Para el tercer caso, se utilizaron
valores de 1 paso de simulación por segundo de simulación (paso/ss), 10 pasos/ss y 20 pasos/ss. Después de
determinar los resultados de tiempo de viaje para cada caso, se aplicaron pruebas de hipótesis para identificar
si existe una diferencia significativa en los diversos valores encontrados. En conclusión, se determinó que en
el presente modelo no se observa una variación sustancial en los resultados de la duración de los viajes; no
obstante, se sugiere llevar a cabo un estudio similar con un análisis multivariable en modelos calibrados y
validados.
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Implementación del sistema Last Planner para mejorar el desempeño del proceso de ejecución en obras públicas de infraestructura vial en Lima MetropolitanaDíaz Motta, Elizabeth Sofía 20 May 2024 (has links)
El Last Planner System (LPS) o Sistema del Último Planificador surgió en los años 90
como una metodología que contribuye significativamente a mejorar la productividad y
cumplimiento del plazo de las obras, y que continuamente incorpora nuevas herramientas y
técnicas que aumentan su eficacia. El LPS es una de las metodologías de la filosofía “Lean
Construction”, que ayuda a planificar los proyectos disminuyendo las pérdidas y aumentando
el valor.
En nuestro país, se ha implementado en algunas edificaciones del sector privado, pero
casi no existe información de su aplicación en obras públicas, y menos aún en proyectos de
obras viales. Las obras públicas presentan complejidades e incertidumbres diferentes a las
obras privadas. Por ello, es justificado hacer una propuesta de planificación en un entorno del
Sistema Last Planner que incluya las lecciones aprendidas de proyectos anteriores. Esta tesis
tiene como principal propósito elaborar una propuesta de implementación del Last Planner
System en una obra vial pública.
Inicialmente, se revisará la literatura científica existente sobre el tema para proponer
una metodología idónea para obras viales, considerando las características generales y alcance
de un proyecto nacional. Se definirán los procesos, herramientas y técnicas que se
implementarán, y, en simultáneo, se analizarán los conocimientos y experiencias previas de
una empresa colaboradora ejecutora de obras viales. La propuesta se implementará en un caso
de estudio de la misma empresa colaboradora, para lo cual se participará en las reuniones
semanales y/o diarias de planificación colaborativa con el equipo del proyecto. Se generarán
los diversos formatos para implementar las herramientas y técnicas propuestas, de manera que
se pueda medir y analizar el porcentaje de plan cumplido (PPC), las causas de no cumplimiento
(CNC), las medidas correctivas, y porcentaje de cumplimiento de restricciones (PCR). Al final del periodo de estudio, se analizarán y determinarán los beneficios y ventajas
de la propuesta mediante el uso de encuestas y medición de indicadores claves de desempeño.
Asimismo, se definirán futuras líneas de investigación con el uso de las herramientas
generadas.
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Caracterización del tránsito de vehículos pesados en la Panamericana Norte - sector Serpentín de Pasamayo, para el diseño de pavimentos con el método mecanístico-empírico del AASHTOGraus Medina, Daniel Angel 24 January 2024 (has links)
Actualmente el diseño de pavimentos en el Perú se realiza con métodos empíricos que datan
de los años 70. Sin embargo, ya se cuenta con métodos mecanísticos-empíricos que mediante
un modelamiento y caracterización realista de la estructura del pavimento y sus solicitaciones,
analizan el desempeño que tendrá el pavimento durante su vida útil. El método que más destaca
es el método mecanístico-empírico del AASHTO, también conocido como MEPDG, que para
ser usado en el Perú requiere la calibración local de los modelos de predicción de deterioro de
acuerdo al comportamiento real observado en campo; así como una base de datos de entrada
que incluya información climática detallada, información del tránsito de vehículos pesados,
espectros de cargas de tráfico, propiedades de los materiales disponibles, entre otros.
En el presente trabajo se caracteriza el tránsito de vehículos pesados que circula por la
Panamericana Norte, con el fin de estudiar y generar los datos de entrada de tráfico que usa el
MEPDG, en base a la información registrada durante tres años en las estaciones de pesaje del
sector Serpentín de Pasamayo. Primero, se discute la normativa y el procedimiento con el que
se realiza el control de peso en las estaciones de pesaje en el Perú. Luego, se analizan los
registros obtenidos del control de peso en las estaciones de pesaje de Serpentín de Pasamayo.
Después, se procesan los datos recopilados y se obtienen los parámetros que caracterizan el
tránsito de vehículos pesados según el MEPDG.
Finalmente, se analizan y comparan los espectros de carga por eje obtenidos de la
caracterización, de donde se concluye que la información registrada en las estaciones de pesaje
puede ser utilizada para generar la mayoría de los parámetros de entrada. No obstante, todavía
se debe mejorar el control de pesaje para tener datos de tráfico más completos y de mejor
calidad.
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Evaluación de impacto ambiental mixta con uso del análisis de ciclo de vida: El caso de la trocha carrozable en la distrito de Querobamba – AyacuchoLaurente Chihuan, Abel 09 August 2024 (has links)
Esta investigación tiene como objetivo implementar la metodología del Análisis del Ciclo de
Vida (ACV) a la Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) en la construcción de una trocha
carrozable en el distrito de Querobamba, provincia de Ayacucho, y comparar los resultados con
los obtenidos de la EIA realizada inicialmente para el inicio del proyecto. Para llevar a cabo
esta investigación, se recopilaron datos detallados de emisiones de CO2eq, material particulado,
nivel de ruido, calidad del suelo, calidad del agua, flora, fauna, paisaje y empleo en cada fase
del proyecto (planificación, construcción y cierre) a partir del expediente técnico. Se utilizó el
software SimaPro para calcular las emisiones de aire (CO2eq y material particulado) generadas
por la maquinaria y equipos utilizados en el proyecto en función del consumo de petróleo D2
y gasolina 90. Además, se empleo los indicadores de impacto de Impro4 para evaluar los
cuantificar los demás factores ambientales, posteriormente, se realizó una matriz de causaefecto para evaluar cualitativamente cada factor ambiental en las partidas ejecutadas del
proyecto. Con todos los datos obtenidos se hace uso del programa EIA09 para realizar la
valoración cuantitativa y cualitativa de cada partida del proyecto obteniendo valores
ponderados de cada impacto ambiental generado y luego se realizó el mismo cálculo, pero solo
empleando los índices de magnitud obtenidos del SimaPro y del Impro4, aplicando el EIA
híbrido y así tener una comparación de los valores obtenidos realizando solo la EIA y el EIA
híbrido. Los resultados revelan que algunas partidas del proyecto generan una mayor
contaminación de lo anticipado, y el factor ambiental con el impacto más negativo es el aire.
Observamos que aplicando el EIA híbrido los valores ponderados obtenidos son mucho más grandes
que los obtenidos usando el EIA09, pero manteniendo el sentido del impacto, lo que nos lleva a concluir
que el índice de importancia perturba el resultado de una EIA brindando valores de magnitud mucho
menores y haciendo ver que algunos partidas del proyecto tienen un menor impacto al real. Se concluye
que la combinación de la EIA y el ACV proporciona una visión más completa de los impactos
ambientales, ya que permite analizar tanto los efectos inmediatos como los indirectos. Esto es
crucial, dado que factores como el aire y el ruido afectan no solo el entorno cercano al proyecto,
sino también áreas más amplias que deben considerarse en la planificación de medidas de
mitigación. Finalmente, este estudio resalta la importancia de la integración del ACV en la EIA
para una evaluación más exhaustiva y precisa de los impactos ambientales en proyectos de
construcción de infraestructura, como la trocha carrozable. Además, se identifican áreas
específicas donde los impactos ambientales son más significativos de lo esperado, lo que
proporciona datos importantes para futuros proyectos en zonas similares. / This research aims to implement the Life Cycle Assessment (LCA) methodology to the
Environmental Impact Assessment (EIA) in the construction of a drivable trail in the district of
Querobamba, province of Ayacucho, and compare the results with those obtained from the EIA
initially conducted for the project's inception. To carry out this research, detailed data on CO2eq
emissions, particulate matter, noise level, soil quality, water quality, flora, fauna, landscape,
and employment in each phase of the project (planning, construction, and closure) were
collected from the technical dossier. SimaPro software was used to calculate air emissions
(CO2eq and particulate matter) generated by machinery and equipment used in the project
based on the consumption of D2 diesel and 90-octane gasoline. Additionally, Impro4 impact
indicators were employed to evaluate and quantify other environmental factors. Subsequently,
a cause-effect matrix was developed to qualitatively assess each environmental factor in the
project's executed items. With all the data obtained, the EIA09 program was used to perform
quantitative and qualitative assessment of each project item, obtaining weighted values for each
environmental impact generated. Then, the same calculation was performed using only the
magnitude indices obtained from SimaPro and Impro4, applying the hybrid EIA to compare
the values obtained by conducting only the EIA and the hybrid EIA. The results reveal that
some project items generate greater pollution than anticipated, with air being the environmental
factor with the most negative impact. It was observed that by applying the hybrid EIA, the
weighted values obtained are much larger than those obtained using EIA09 but maintaining the
sense of impact. This leads us to conclude that the importance index disturbs the result of an
EIA by providing much lower magnitude values and making it appear that some project items
have a lower impact than they do. It is concluded that the combination of EIA and LCA provides
a more comprehensive view of environmental impacts, as it allows analyzing both immediate
and indirect effects. This is crucial, as factors such as air and noise affect not only the immediate
project surroundings but also broader areas that must be considered in the planning of
mitigation measures. Finally, this study highlights the importance of integrating LCA into EIA
for a more thorough and accurate assessment of environmental impacts in infrastructure
construction projects, such as drivable trails. Furthermore, specific areas where environmental
impacts are more significant than expected are identified, providing important data for future
projects in similar areas.
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Diseño de 1 km. de pavimento de la nueva vía de evitamiento en la ciudad de Abancay (km. 1+000 a 2+000)Villavicencio Zambrano, George Zenon 14 January 2021 (has links)
La ciudad de Abancay está ubicada al sur de la capital y se estima que tiene una población de 72,300 habitantes. Las principales actividades económicas de la ciudad son el comercio, la crianza de ganado y la elaboración de productos alimenticios. Por esta ciudad circulan las principales vías del país, como la carretera interoceánica y la vía que une la ciudad de Lima y Cusco. En la actualidad, la vía Evitamiento tiene una longitud de 12.8 km. y está conformado por 2 tramos: la primera, es una trocha carrozable en la cual solo circulan vehículos livianos; en cambio, el segundo tramo no está operativo, ya que está cubierto de maleza y árboles. Se espera que la construcción de este último tramo empiece tan pronto inicie las labores de diseño y pavimentación de la nueva vía de Evitamiento. En la presente tesis se realiza el diseño de 1km. de pavimento empleando las metodologías más usadas en el Perú: Instituto del Asfalto, Portland Cement Asociation y American Association of State Highway and Transportation Officials. Cada variable y parámetro usado en el diseño son datos reales obtenidos en campo y mediante ensayos; por ello, se considera que los resultados obtenidos se asemejan más a la realidad. La operatividad y funcionamiento de esta vía evitará que los vehículos de transporte de pasajeros y de carga pesada ingresen a la ciudad y circulen por las principales calles. Esto beneficiará a los ciudadanos, ya que disminuirá los accidentes vehiculares y descongestionará las calles de la ciudad. A partir del análisis técnico y económico, se concluye que el pavimento rígido resulta la mejor alternativa, ya que presenta un menor costo de inversión para la construcción y mantenimiento durante su periodo de vida.
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Propuesta de aplicación del método de análisis multicriterio con el software ArcGIS, para la selección eficiente de la ruta preliminar de la Vía de Evitamiento de la ciudad de AbancayRomán Arias, Angello Gabriel, Aguilar Cano, Josue Arturo 12 February 2024 (has links)
Durante la etapa de planificación de un proyecto de carretera, la elaboración del diseño
geométrico es muy importante, porque permite establecer las características geométricas en
planta, de perfil y de sección transversal de la vía. Además, representa una tarea compleja,
debido a que un mal diseño puede ocasionar retrabajos y el constante replanteo del mismo,
ocasionando atrasos y pérdidas económicas en el proyecto. Es por tal motivo, que el trazo
preliminar de la vía es muy importante, porque es la concepción a partir del cual se elaborarán
las etapas del proceso de diseño. Por lo tanto, un trazo inicial realizado en base a mayores datos
de entrada podrá definir un trazo preliminar eficiente a comparación de uno que considere
menores criterios, como por ejemplo el método tradicional de la línea de gradiente.
Aplicar pocos criterios para obtener el trazo preliminar de la vía puede resultar poco
eficiente durante las etapas del diseño geométrico e inclusive durante la ejecución del proyecto.
Es por tal motivo, que el trabajo de tesis propone el uso del método de análisis multicriterio
(AMC) como una herramienta que permite integrar diferentes criterios, principalmente de
carácter técnico, social y ambiental, para obtener el trazo preliminar de una vía. Este método
fue aplicado en el software ArcGIS, usando capas (o mapas) que contienen información
geográfica y georreferenciada, que representan los criterios que fueron parametrizados en
función a los objetivos del caso de estudio “Vía de Evitamiento de la Ciudad de Abancay”.
Finalmente, se obtuvo un trazo preliminar de la vía que contempla mayores parámetros
y datos de entrada. Este fue comparado con otras dos propuestas obtenidas por el método
tradicional. La comparación se realizó por medio de un proceso de análisis jerárquico que
permitió discernir entre las alternativas evaluadas, resultando el trazo propuesto por el método
de análisis multicriterio como el más eficiente, en función a criterios como longitud, pendiente
longitudinal, sub-unidades geomorfológicas, cobertura vegetal, entre otros. Además, por medio
del juicio de expertos, se concluyó que la propuesta llega a ser eficiente para proyectos con
topografía compleja y múltiples factores a considerar, esperando que el uso del método
propuesto minimice los replanteos y correcciones del trazo durante el proceso de diseño
geométrico.
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Un enfoque de la complementariedad de las inversiones privadas y públicas en las concesiones de carreteras y su impacto en la economía peruanaVidal Caycho, Renzo Jair 12 September 2018 (has links)
El presente trabajo hace un diagnóstico del impacto de las inversiones viales sobre
el crecimiento económico. Para ello, se hace una reciente exploración de trabajos
de investigación en el campo económico; el análisis de las principales experiencias en la región; así como mostrar de un sencillo análisis económico donde se establece la participación del Estado con el agente privado en este tipo de infraestructuras. Así, el principal objetivo es dilucidar cómo puede beneficiar a la sociedad la complementariedad entre ambas inversiones en las concesiones viales y su relación con el auge del ciclo económico peruano. Entre los trabajos que trascienden para demostrar dicha relación es el de Aschauer (1989), quien considera la existencia de una infraestructura vital para la población y cuyos efectos son la generación de una alta productividad en varios subsectores de la economía. Para demostrarlo, se realiza un análisis metodológico cuyos interesantes resultados es que las inversiones provengan de ambas partes más que hacerlas individualmente, definiéndose por un lado el grado de aporte que ellas deciden realizar y que son sumamente necesarias establecer para llevar a cabo el proyecto. Esto tiene como argumento principal que el sector público no tiene la capacidad para generar un servicio eficiente en el manejo de la infraestructura; mientras que por otro lado el sector privado asume altos costos de entrada; cuyos retornos son lentos y de largo aliento, viéndose reflejados en el
incremento de la tarifa final que el usuario de la red vial abona al concesionario. Otra evidencia es que efectivamente existe una contribución de ambas partes dentro del crecimiento económico peruano, cuyos efectos son principalmente en el corto plazo, mostrándose además ciertas evidencias que es el gasto público el que genera un mayor impacto en las tasas de crecimiento de la economía peruana
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Comparativa técnica y financiera de dos alternativas a la Carretera Central bajo la modalidad de asociación público privada con esquema de concesión cofinanciada y financiación Project FinanceMendoza Martínez, Jancarlo Antonio 10 May 2024 (has links)
La Carretera Central es la vía más importante de la zona centro del Perú debido a que facilita
el dinamismo económico entre la selva y sierra central con Lima (el fin de la Carretera Central
se centra en el transporte de personas y de productos agrícolas y ganaderos). Asimismo, es la
única carretera que conecta Lima y La Oroya (nodo al que llegan las carreteras de la sierra
norcentral y surcentral). No obstante, de su relevancia, esta vía se encuentra en graves
problemas de capacidad, debido a que el IMD (Índice Medio Diario) de diseño está muy por
debajo de la demanda actual de tráfico. Su operación actual se funda en un contrato de
concesión autofinanciada que inició el 2010 y se extiende por 25 años. Con óptica en este
problema, el Gobierno del Perú declaró de necesidad pública e interés nacional la construcción
de un tramo alternativo a la Carretera Central (Ley N°30568). Partiendo de este concepto; y
con vista a la gran diversidad de modalidades de ejecución de Proyectos de Inversión Pública
(PIP); se proponen y estudian dos alternativas a la actual Carretera Central bajo contratación
de Asociación Público Privada (APP) con esquema de concesión cofinanciada y con
financiamiento Project Finance. Después de estudiar las características técnicas de las
alternativas, se realiza un Análisis Costo Beneficio para obtener la viabilidad socioeconómica
del proyecto obteniéndose valores de TIRS mayores a la tasa social de descuento y valores de
VANS mayores a cero; obteniéndose así fundamentos aceptables para la realización de los PIP.
Adicionalmente, se realizan modelos financieros para hallar la rentabilidad financiera de los
PIP, obteniéndose indicadores financieros (TIR, VAN, Payback) a favor de la inversión.
Finalmente se realiza una comparativa entre las alternativas con la metodología CBA
(Choosing by advantages, en inglés) y se decide la realización del PIP de la primera alternativa. / The Central Highway is the most important road in central Peru because it facilitates economic
dynamism between the jungle and central highlands and Lima (the purpose of the Central
Highway is to transport people and agricultural and livestock products). It is also the only road
that connects Lima and La Oroya (a hub for the north-central and south-central highlands).
Despite its relevance, this road has serious capacity problems because the design IMD is far
below current traffic demand. Its current operation is based on a self-financed concession
contract that began in 2010 and extends for 25 years. In view of this problem, the Government
of Peru declared of public necessity and national interest the construction of an alternative
section to the Central Highway (Law N°30568). Based on this concept, and in view of the great
diversity of execution modalities of Public Investment Projects (PIP), two alternatives to the
current Central Highway are proposed and studied under Public Private Partnership (PPP)
contracting with a co-financed concession scheme and Project Finance financing. After
studying the technical characteristics of the alternatives, a Cost Benefit Analysis is performed
to obtain the socioeconomic viability of the project, obtaining IRR values greater than the social
discount rate and NPV values greater than zero, thus obtaining acceptable foundations for the
implementation of the PIPs. Additionally, financial models are made to find the financial
profitability of the PIPs, obtaining financial indicators (IRR, NPV, Payback) in favor of the
investment. Finally, a comparison is made between the alternatives with the CBA (Choosing
by advantages) methodology and a decision is made to carry out the PIP of the first alternative.
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Propuesta de aplicación de fotogrametría con drones y metodología BIM en el diseño geométrico de una carretera en el distrito de Limabamba para reducir el tiempo de diseñoFernández Muñoz, Manuel Alberto 12 February 2024 (has links)
En el Perú existe una gran brecha en la construcción de nuevas carreteras. Este problema
se ve agravado por la lentitud y la propensión de errores del diseño geométrico de
carreteras tradicional. Como resultado se requiere rehacer informes y, en consecuencia de
ello, se extiende el tiempo de entrega del diseño final. En ese orden de ideas, la presente
tesis se centró en el levantamiento fotogramétrico, en el procesamiento de datos y el
diseño geométrico de la carretera. En cuanto al objetivo general, este se basa en elaborar
una propuesta de reducción de tiempo de diseño geométrico de la carretera mediante el
uso de la fotogrametría con drones y el uso del software istram, integrados a la
metodología BIM.
Inicialmente, se ejecutó el proceso de levantamiento fotogramétrico. Este comenzó con
la grabación de la ruta de 3km. Luego se programaron los vuelos y, finalmente, se
realizaron 10 vuelos. Luego se procedió con el procesamiento fotogramétrico. En los
resultados se incluyeron planos topográficos y una ortofoto.
En segundo lugar, se inició el diseño geométrico de la carretera en Istram. Para lo cual se
elaboraron tres propuestas. Las dos primeras propuestas tienen una velocidad de diseño
de 30km/h para tramos homogéneos, y 20km/h para zonas de curvas de volteo. En
cambio, la tercera propuesta tiene una velocidad de diseño de 30km/h en todo el tramo.
Al finalizar el diseño de las 3 propuestas, se evaluaron para elegir la que tiene mejores
condiciones técnicas y económicas, lo anterior mediante varios parámetros, donde
destacan el método de Bruce y costos de movimiento de tierras. Al realizar el análisis, se
concluyó que la alternativa 3 es la más adecuada.
Finalmente, para evaluar y comparar los tiempos de levantamiento topográfico,
procesamiento de datos y diseño geométrico entre metodología tradicional y metodología
BIM, se consultaron a expertos. El análisis comparativo indicó que el tiempo que toma el
levantamiento fotogramétrico consta de un 14.3 % en relación con el tiempo que tomaría
la metodología tradicional. Ahora bien, el tiempo que toma el procesamiento
fotogramétrico sería un 17.5 % del tiempo que implica la metodología tradicional. Por
otro lado, el tiempo que toma el diseño geométrico al emplear la metodología BIM sería
un 74.6 % en relación con la metodología tradicional. En ese orden de ideas, la hipótesis
planteó que el uso de la fotogrametría a partir de drones y el software Istram, articulados
con la metodología BIM, disminuye el tiempo del diseño geométrico de la carretera
Pindicucho – Puma marca, puesto que marca al menos un 20 % con respecto a la
metodología tradicional. Así, la idea hipotética formulada es verificada con éxito al
constatar que la implementación de la fotogrametría con drones y la metodología BIM
permite una reducción del 48,3 % en el tiempo requerido, en comparación con la
metodología tradicional.
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