O presente trabalho trata do desenvolvimento e aplicação de uma metodologia de gerenciamento da qualidade para o transporte coletivo de longa distância por ônibus. Essa metodologia é dividida em duas partes, uma parte relacionada à qualidade sistêmica ou tangível, e outra referente à qualidade percebida ou intangível. A qualidade tangível é desenvolvida a partir do gerenciamento de processos em uma empresa padrão do setor, e divide-se em 12 etapas. Esta parte tangível objetiva levantar os processos determinantes da qualidade de serviço e seus respectivos indicadores de monitoramento. A avaliação da qualidade intangível é realizada a partir da análise dos gaps ou lacunas da qualidade em uma linha de ônibus, objetivando selecionar os processos críticos a serem melhorados entre os processos definidos na parte tangível. Finalmente, são definidos os processos a serem monitorados na linha de ônibus analisada, e sugeridos alguns indicadores de desempenho para esses processos.

Essa dissertação analisa o potencial de medidas de gerenciamento da demanda no transporte coletivo por ônibus urbano, com foco na tarifa diferenciada por hora do dia. A simultaneidade temporal e espacial das atividades determina picos de demanda por transportes em certos horários do dia, causando congestionamento nas vias e sobrecarga nos transportes coletivos. Neste contexto, o transporte coletivo desempenha importante papel, uma vez que se constitui como único meio de transporte para grande parte da população, além de ser a alternativa mais sustentável para as viagens motorizadas. A conveniência de uma distribuição mais uniforme da demanda por viagens decorre das perdas provocadas pelo congestionamento e do desperdício de recursos que representa a capacidade ociosa do transporte coletivo e do sistema viário urbano nos horários de baixa demanda. Políticas de gerenciamento da demanda por transportes visando diluir os picos são aplicadas com fteqüência em grandes centros urbanos e, entre as medidas que atuam diretamente sobre a demanda por transporte coletivo, destacam-se as políticas tarifárias, programas de horário de trabalho flexível, escalonado, com semana comprimida ou teletrabalho, e, também, melhorias dos níveis de serviço. Tarifa diferenciada por hora do dia no transporte público é prática corrente em diversos países. Com o objetivo de influenciar o usuário quanto à escolha do horário de viagem, adotam-se valores tarifários mais altos para as viagens realizadas nos períodos de pico e mais baixos fora do pico Essa estratégia busca atrair a demanda mais elástica para os horários em que o sistema é menos solicitado. A justificativa para a discriminação apóia-se no fato de que a excessiva concentração de usuários em poucas horas do dia é um dos fatores responsáveis pela elevação dos custos totais do sistema. O estudo de caso permitiu analisar, através de modelagem comportamental, a resposta da demanda do período de pico a políticas de diferenciação tarifária por hora do dia. A metodologia empregada mostrou-se adequada e os resultados encontrados permitem concluir que políticas que contemplem variações tarifárias em troca de alterações nos horários de início da viagem podem ser empregadas no contexto analisado. Ainda, verificou-se que os entrevistados aos quais é proposta a antecipação do horário de viagem são mais elásticos do que aqueles aos quais é proposta a postergação do horário de viagem.

A maioria dos projetos de transporte urbano é complexa, pois envolve diferentes áreas do conhecimento e tem que acomodar interesses conflitantes de diversos stakeholders. Apesar das boas práticas já existentes e das leis que regem as melhorias no transporte coletivo urbano, muitas cidades ao redor do mundo não são capazes de realizar estas melhorias devido a fortes pressões diretas e indiretas dos principais stakeholders. No Brasil, muitos são os planos não implementados e os projetos que não saíram do papel. A falta de confiança entre as partes interessadas - órgãos públicos e empresas privadas - tem sido mais forte do que a relação de confiança entre eles. Outros envolvidos, como Tribunais de Contas e Ministério Público só agora começaram a se envolver em questões de transportes. Representantes públicos, como, por exemplo, vereadores, pouco atuam nas melhorias do transporte coletivo. Recentemente, grupos da sociedade civil têm imposto certa pressão para a melhoria da relação custo-benefício dos serviços de transporte público. Dada a importância de certos stakeholders na realização de melhorias no sistema de transporte coletivo, entender as relações entre eles e avaliar os caminhos críticos é fundamental para facilitar a implementação destas melhorias. Ainda, conhecer os principais stakeholders e suas relações pode facilitar a atuação de gestores e otimizar esforços para engajar stakeholders no intuito de viabilizar melhorias no transporte coletivo. O objetivo desta tese é desenvolver um modelo qualitativo e quantitativo que represente a rede de stakeholders envolvidos com o planejamento, operação e fiscalização do transporte coletivo urbano por ônibus, bem como determinar os principais stakeholders e caminhos críticos para a tomada de decisão sobre ações de qualificação. Para demonstrar a aplicação do modelo, foi realizado um estudo de caso na cidade de Porto Alegre. Foram identificados 13 stakeholders principais direta e indiretamente envolvidos no processo. Através de metodologia Stakeholder Value Network, foi possível qualificar e quantificar 59 fluxos de valor entre stakeholders, que podem influenciar na implementação de melhorias no sistema de transporte coletivo. Os principais resultados da pesquisa fornecem informações úteis para facilitar a implementação de melhorias e, assim, qualificar o serviço prestado à população. / Most urban transport projects are complex as they involve different areas of knowledge and have to accommodate conflicting interests of many stakeholders. Despite existing good practices and laws that rule improvements in public transportation, many cities around the world are not able to hold these improvements due to strong direct and indirect pressures from key stakeholders. This is specially the case prevailing in Brazilian cities. The lack of trust among stakeholders – public agencies and private companies – has been stronger than the trust between them. Other players such as Account Courts and Public Ministries have only just started to understand the importance of improving public transport. Political stakeholders, like city councilors, still have shallow acting on improving public transport. Recently, civil society groups have been imposing some pressures for improvements in the value for money of public transport services. Given the importance of some stakeholders in making improvements in the public transportation system, understanding the relationships between them and evaluating the critical paths is key to facilitating the implementation of these improvements. Recognizing key stakeholders and their relations can facilitate the work of managers and optimize efforts to engage stakeholders in order to implement improvements in public transport. This thesis aims to develop a qualitative and quantitative model that represents the network of stakeholders involved in the planning, operation and monitoring of bus public transport as well as determine key stakeholders and critical paths for taking decision on implementing improvements. To demonstrate the application of the model, we performed a case study in the city of Porto Alegre. We have identified 13 key stakeholders directly and indirectly involved in the process. Through Stakeholder Value Network methodology, it was possible to qualify and quantify 59 value flows between stakeholders who can influence the implementation of improvements in public transport system. The main search results provide useful information to facilitate the implementation of improvements and thus qualifies the services provided to the population.

Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Rio de Janeiro / It is in the intersection between the audiovisual field and the education that is the interest for this research. It starts from the premise that my object is what is able to be mapped device, a subjectivity that occurs in the intersection of elements present in a more or less direct way, the manufacturing processes of films made in two workshops audiovisual training: oficina Cinemaneiro e oficina de video Núcleo Arte Grécia . Using Actor Network Theory, by Bruno Latour, this research will present a tracking of socio-technical network from discursive figures present in the credits of films produced in these workshops: "No limite do horizonte", "Complexo de Juninho" and "Kurú, o valor da amizade". This research considers that the investigation into the authorship of these films reveals much about the ways of constructing worldviews implicated in the formation processes in question / É na intersecção entre o campo do audiovisual e o da educação que se localiza o interesse desta pesquisa. Ela parte da premissa que o meu objeto é aquilo que é passível de ser mapeado, um dispositivo de subjetivação que se dá no entrecruzamento de elementos presentes, de maneira mais ou menos direta, nos processos de fabricação de filmes em duas oficinas de formação audiovisual: oficina Cinemaneiro e oficina de video do Núcleo Arte Grécia. Apoiando-se metodologicamente na Teoria Ator Rede, de Bruno Latour, esta pesquisa irá apresentar um rastreamento da rede sóciotécnica a partir das figuras discursivas presentes nos créditos dos filmes produzidos nessas oficinas: "No Limite do Horizonte, Complexo de Juninho e Kurú, o valor da amizade. Esta pesquisa considera que a investigação sobre a autoria desses filmes revela muito sobre os modos de construção de visões de mundo implicados nos processos de formação em questão.

Essa dissertação analisa o potencial de medidas de gerenciamento da demanda no transporte coletivo por ônibus urbano, com foco na tarifa diferenciada por hora do dia. A simultaneidade temporal e espacial das atividades determina picos de demanda por transportes em certos horários do dia, causando congestionamento nas vias e sobrecarga nos transportes coletivos. Neste contexto, o transporte coletivo desempenha importante papel, uma vez que se constitui como único meio de transporte para grande parte da população, além de ser a alternativa mais sustentável para as viagens motorizadas. A conveniência de uma distribuição mais uniforme da demanda por viagens decorre das perdas provocadas pelo congestionamento e do desperdício de recursos que representa a capacidade ociosa do transporte coletivo e do sistema viário urbano nos horários de baixa demanda. Políticas de gerenciamento da demanda por transportes visando diluir os picos são aplicadas com fteqüência em grandes centros urbanos e, entre as medidas que atuam diretamente sobre a demanda por transporte coletivo, destacam-se as políticas tarifárias, programas de horário de trabalho flexível, escalonado, com semana comprimida ou teletrabalho, e, também, melhorias dos níveis de serviço. Tarifa diferenciada por hora do dia no transporte público é prática corrente em diversos países. Com o objetivo de influenciar o usuário quanto à escolha do horário de viagem, adotam-se valores tarifários mais altos para as viagens realizadas nos períodos de pico e mais baixos fora do pico Essa estratégia busca atrair a demanda mais elástica para os horários em que o sistema é menos solicitado. A justificativa para a discriminação apóia-se no fato de que a excessiva concentração de usuários em poucas horas do dia é um dos fatores responsáveis pela elevação dos custos totais do sistema. O estudo de caso permitiu analisar, através de modelagem comportamental, a resposta da demanda do período de pico a políticas de diferenciação tarifária por hora do dia. A metodologia empregada mostrou-se adequada e os resultados encontrados permitem concluir que políticas que contemplem variações tarifárias em troca de alterações nos horários de início da viagem podem ser empregadas no contexto analisado. Ainda, verificou-se que os entrevistados aos quais é proposta a antecipação do horário de viagem são mais elásticos do que aqueles aos quais é proposta a postergação do horário de viagem.

O presente trabalho trata do desenvolvimento e aplicação de uma metodologia de gerenciamento da qualidade para o transporte coletivo de longa distância por ônibus. Essa metodologia é dividida em duas partes, uma parte relacionada à qualidade sistêmica ou tangível, e outra referente à qualidade percebida ou intangível. A qualidade tangível é desenvolvida a partir do gerenciamento de processos em uma empresa padrão do setor, e divide-se em 12 etapas. Esta parte tangível objetiva levantar os processos determinantes da qualidade de serviço e seus respectivos indicadores de monitoramento. A avaliação da qualidade intangível é realizada a partir da análise dos gaps ou lacunas da qualidade em uma linha de ônibus, objetivando selecionar os processos críticos a serem melhorados entre os processos definidos na parte tangível. Finalmente, são definidos os processos a serem monitorados na linha de ônibus analisada, e sugeridos alguns indicadores de desempenho para esses processos.

A maioria dos projetos de transporte urbano é complexa, pois envolve diferentes áreas do conhecimento e tem que acomodar interesses conflitantes de diversos stakeholders. Apesar das boas práticas já existentes e das leis que regem as melhorias no transporte coletivo urbano, muitas cidades ao redor do mundo não são capazes de realizar estas melhorias devido a fortes pressões diretas e indiretas dos principais stakeholders. No Brasil, muitos são os planos não implementados e os projetos que não saíram do papel. A falta de confiança entre as partes interessadas - órgãos públicos e empresas privadas - tem sido mais forte do que a relação de confiança entre eles. Outros envolvidos, como Tribunais de Contas e Ministério Público só agora começaram a se envolver em questões de transportes. Representantes públicos, como, por exemplo, vereadores, pouco atuam nas melhorias do transporte coletivo. Recentemente, grupos da sociedade civil têm imposto certa pressão para a melhoria da relação custo-benefício dos serviços de transporte público. Dada a importância de certos stakeholders na realização de melhorias no sistema de transporte coletivo, entender as relações entre eles e avaliar os caminhos críticos é fundamental para facilitar a implementação destas melhorias. Ainda, conhecer os principais stakeholders e suas relações pode facilitar a atuação de gestores e otimizar esforços para engajar stakeholders no intuito de viabilizar melhorias no transporte coletivo. O objetivo desta tese é desenvolver um modelo qualitativo e quantitativo que represente a rede de stakeholders envolvidos com o planejamento, operação e fiscalização do transporte coletivo urbano por ônibus, bem como determinar os principais stakeholders e caminhos críticos para a tomada de decisão sobre ações de qualificação. Para demonstrar a aplicação do modelo, foi realizado um estudo de caso na cidade de Porto Alegre. Foram identificados 13 stakeholders principais direta e indiretamente envolvidos no processo. Através de metodologia Stakeholder Value Network, foi possível qualificar e quantificar 59 fluxos de valor entre stakeholders, que podem influenciar na implementação de melhorias no sistema de transporte coletivo. Os principais resultados da pesquisa fornecem informações úteis para facilitar a implementação de melhorias e, assim, qualificar o serviço prestado à população. / Most urban transport projects are complex as they involve different areas of knowledge and have to accommodate conflicting interests of many stakeholders. Despite existing good practices and laws that rule improvements in public transportation, many cities around the world are not able to hold these improvements due to strong direct and indirect pressures from key stakeholders. This is specially the case prevailing in Brazilian cities. The lack of trust among stakeholders – public agencies and private companies – has been stronger than the trust between them. Other players such as Account Courts and Public Ministries have only just started to understand the importance of improving public transport. Political stakeholders, like city councilors, still have shallow acting on improving public transport. Recently, civil society groups have been imposing some pressures for improvements in the value for money of public transport services. Given the importance of some stakeholders in making improvements in the public transportation system, understanding the relationships between them and evaluating the critical paths is key to facilitating the implementation of these improvements. Recognizing key stakeholders and their relations can facilitate the work of managers and optimize efforts to engage stakeholders in order to implement improvements in public transport. This thesis aims to develop a qualitative and quantitative model that represents the network of stakeholders involved in the planning, operation and monitoring of bus public transport as well as determine key stakeholders and critical paths for taking decision on implementing improvements. To demonstrate the application of the model, we performed a case study in the city of Porto Alegre. We have identified 13 key stakeholders directly and indirectly involved in the process. Through Stakeholder Value Network methodology, it was possible to qualify and quantify 59 value flows between stakeholders who can influence the implementation of improvements in public transport system. The main search results provide useful information to facilitate the implementation of improvements and thus qualifies the services provided to the population.

O presente trabalho trata do desenvolvimento e aplicação de uma metodologia de gerenciamento da qualidade para o transporte coletivo de longa distância por ônibus. Essa metodologia é dividida em duas partes, uma parte relacionada à qualidade sistêmica ou tangível, e outra referente à qualidade percebida ou intangível. A qualidade tangível é desenvolvida a partir do gerenciamento de processos em uma empresa padrão do setor, e divide-se em 12 etapas. Esta parte tangível objetiva levantar os processos determinantes da qualidade de serviço e seus respectivos indicadores de monitoramento. A avaliação da qualidade intangível é realizada a partir da análise dos gaps ou lacunas da qualidade em uma linha de ônibus, objetivando selecionar os processos críticos a serem melhorados entre os processos definidos na parte tangível. Finalmente, são definidos os processos a serem monitorados na linha de ônibus analisada, e sugeridos alguns indicadores de desempenho para esses processos.

Submitted by Luiza Maria Pereira de Oliveira (luiza.oliveira@ufpe.br) on 2015-05-18T13:45:03Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) DISSERTAÇÃO Laura Alves de Sousa.pdf: 1328148 bytes, checksum: bfa0fb42270360b9b287af2b91d4ccd7 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-18T13:45:03Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 1232 bytes, checksum: 66e71c371cc565284e70f40736c94386 (MD5) DISSERTAÇÃO Laura Alves de Sousa.pdf: 1328148 bytes, checksum: bfa0fb42270360b9b287af2b91d4ccd7 (MD5) Previous issue date: 2014-09-01 / CNPq / O Atelier Coletivo da Sociedade de Arte Moderna do Recife se tornou objeto do estudo aqui empreendido na medida em que foram elaboradas questões sobre as práticas artísticas e suas visibilidades dentro de organizações coletivistas. Para tanto, articula-se a teoria estética de Jacques Rancière, a partir do conceito de “Partilha do Sensível”, com a sociologia dos “Mundos da Arte” de Howard S. Becker e, também, com o sentido do Habitus trabalhado por Pierre Bourdieu. O trabalho desenvolvido por Svetlana Alpers nos serve de base para a investigação das práticas artísticas como práticas de mercado. Propondo-se o estudo não apenas do que se nomeia Obra de Arte, esta pesquisa prioriza o desenvolvimento coletivo/social de concepções sobre a Arte Moderna e suas circunstâncias no Recife do final dos anos 1940 e início da década de 1950, contexto em que se destacaram, entre muitos, os fundadores do Atelier Coletivo. Assim, os espaços (formativos, expositivos, profissionais, afetivos, institucionais, de mercado, etc.) e algumas trajetórias (mais especificamente as de José Cláudio, Wellington Virgolino e Wilton de Souza) são aqui tratados em suas dinâmicas e interações que circularam entre os integrantes do grupo e os fizeram visíveis, em diferentes circuitos, com a valorização de produções visuais que, muitas vezes, narravam o envolvimento dos artistas com os personagens e os cenários da cultura popular e das desigualdades sociais.

Made available in DSpace on 2019-03-29T23:39:03Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2014-10-13 / Experienced lived during childhood marked this researcher s existence with images of great significance, which awakened his taste for photography and by the studies of the complexity theory. Differently from the tranquility that marked that time, nowadays humanity is experiencing a reality dominated by liquidity, acceleration and culture of the ephemeral and characterized by hyper-consumption. People, however, seem to consume more the images than the realities that these images represent. And the registered appearances may not always present reality faithfully. Considering this context, and that processes of shooting seem to be complex processes, the objective of this investigation was to identify the meanings that photographers attach to their experiences in the processes of shooting. To do so, a research of qualitative approach, exploratory nature, mediated by bibliographic and field research was developed. Thus, in the studied literature, it was possible to identify evidence for the existence of complex characteristics in the leisure experience, in Aesthetics and in Photography, which led to infer that the sensitization through complex vision can extend the possibilities of living experiences of aesthetic leisure during the process of shooting. And in the field, through the use of narrative interview, we sought to produce data to identify these experiences, their components and respective meanings. Taking into consideration the Theory of Social Representations, this data was analyzed by using the technique of Collective Subject Discourse CSD and was formatted and recorded with the help of the Qualiquantisoft software. From these analyses, the identified components and meanings allowed to infer that these experiences are expressed, for these photographers, as experiences of contemplation and creative attitude whose horizon is beauty and that generate great pleasure to enjoy, containing features, components and meanings similar to those of aesthetic leisure experience. Keywords: Complexity. Collective Subject Discourse. Leisure experience. Photographic aesthetics. Aesthetic leisure. / As experiências vivenciadas na infância marcaram a existência deste pesquisador com imagens de grande significado, que lhe despertaram o gosto pela fotografia e pelos estudos da teoria da complexidade. Diferentemente da tranquilidade que marcava aquela época, neste momento contemporâneo, a humanidade está vivendo uma realidade dominada pela liquidez, pela aceleração e pela cultura do efêmero, e caracterizada pelo hiperconsumo. As pessoas, entretanto, parecem consumir mais as imagens do que as realidades que essas imagens representam. E as aparências registradas podem nem sempre apresentar fielmente a realidade. Considerando-se esse contexto, e que processos de fotografar parecem ser processos complexos, o objetivo deste estudo consistiu em identificar significados que fotógrafos atribuem às suas experiências nos processos de fotografar. Para tanto, desenvolveu-se uma investigação de enfoque qualitativo, de natureza exploratória, mediada pelas pesquisas bibliográfica e de campo. Assim, na literatura estudada, foi possível identificar evidências da existência de características complexas na experiência de ócio, na Estética e na Fotografia, o que levou a se inferir que a sensibilização pela visão complexa pode ampliar as possibilidades de vivências de experiências de ócio estético durante os processos de fotografar. E no campo, mediante a utilização de entrevista narrativa, buscou-se produzir dados para identificar essas experiências, seus componentes e respectivos significados. Levando-se em consideração a teoria das representações sociais, esses dados foram analisados com o uso da técnica do Discurso do Sujeito Coletivo DSC e formatados e registradas com o auxílio do software Qualiquantisoft. Partindo dessas análises, os componentes e significados identificados permitiram inferir que essas experiências são expressas, para esses fotógrafos, como experiências de contemplação e de atitude de criação cujo horizonte é a beleza e que ensejam grande prazer de fruição, contendo características, componentes e significados semelhantes aos de experiências de ócio estético. Palavras-chave: Complexidade. Discurso do Sujeito Coletivo. Experiência de ócio. Estética fotográfica. Ócio estético.