As ferrovias desempenharam um papel fundamental na transformação econômica pela qual passaram a Argentina e o Brasil, na segunda metade do século XIX. Estes países adotaram um modelo agroexportador, a fim de se inserirem na economia internacional que se desenvolvia à época. Milhares de quilômetro de trilhos foram construídos em cada país, boa parte deles por particulares, que recebiam concessões dos governos argentino e brasileiro tanto nacionais quanto provinciais. Para promover a construção de trilhos em países que, até meados do século XIX, se encontravam praticamente às margens da economia mundial e que não tinham qualquer tradição ferroviária, os governos precisaram outorgar uma série de benefícios a particulares, de modo a tornar as concessões atrativas. O objetivo deste trabalho é investigar os contratos e as condições das primeiras concessões ferroviárias de quatro estradas de ferro construídas na Argentina e no Brasil: o Ferrocarril Central Argentino, o Ferrocarril del Sud, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Essas ferrovias se instalaram em regiões importantes para o complexo agroexportador que se desenvolveu em ambos os países. Além do estudo de suas concessões, também se analisou o desempenho das companhias em apreço, entre 1880 e 1888. As principais fontes deste trabalho são (i) as próprias concessões ferroviárias, (ii) documentos normativos argentinos e brasileiros sobre estradas de ferro, (iii) os relatórios dos diretores aos acionistas das empresas estudadas e (iv) revistas do século XIX sobre ferrovias. Os benefícios outorgados a investidores foram importantes para a promoção das primeiras estradas de ferro na Argentina e no Brasil. A garantia de juros foi o principal deles e ajudou a tornar as concessões desses dois países atrativas, visto que tal benefício era utilizado por diversos países. Contudo, a garantia de juros foi, frequentemente, concedida de maneira não criteriosa assim como outros benefícios outorgados pelos governos. Muitas das críticas que podem ser feitas à outorga de benefícios nas concessões questionam não os benefícios per se, mas o modo com que eles foram concedidos e, posteriormente, regulados. Se, por um lado, sustentou algumas estradas de ferro que não se revelaram lucrativas, a garantia de juros também conseguiu promover ferrovias rentáveis, que se tornaram independentes desse subsídio e ajudaram a desenvolver a economia do país em que se inseriam. É o caso das quatro companhias estudadas: todas elas se revelaram lucrativas na década de 1880, apesar das diferenças existentes entre elas em diversos aspectos como extensão, diferenças na colonização da região em / Railways have performed a significant role on the Argentine and Brazilian economic development during the second half of nineteenth century. These countries have adopted an agro-export economic model, with the purpose of deepening their ties with the international economy that was being developed. Thousands of kilometers of rails were built in each country. A good amount of them by privates, who were granted a concession from Argentine and Brazilian Governments both national and provincial. In order to build rails in countries that were, during mid-nineteenth century, loosely linked with the worlds economy and lacking railways, the governments had to bestow benefits to privates, to make concessions more attractive. This study aims to investigate the conditions and the contracts of the first railway concessions of four Argentine and Brazilian companies: the Central Argentine Railway Company, the Buenos Aires Great Southern Railway Company, the Companhia Paulista de Estradas de Ferro and the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. These companies were established in regions in which the agro-export model has developed. In addition to the study of the concessions, the companies performance was also analyzed. The main sources of this work are: (i) the railways concessions; (ii) normative documents about railways in Argentina and Brazil; (iii) report of the directors to shareholders of the analyzed companies; and (iv) railway magazines from the nineteenth century. The privileges conceded to investors were important to promote the first railways in Argentina and Brazil. A guarantee of interest was the main privilege given in order to render the concessions attractive, as this benefit was also bestowed by different countries. However, the guarantee of interest was, oftenly, given in a non careful manner as other benefits conceded by the government. Many of the criticisms related to the grant of benefits in concessions question not the benefits per se, but the way they were bestowed and, afterwards, regulated. If, on one hand, the guarantee of interest has sustained unprofitable railways, it has also had the ability to promote lucrative railways, that have become free of this subsidy and have developed their own national economy. It is the case of the four investigated companies: they have revealed themselves profitable during the 1880s, despite the differences that distinguished them: extension, differences at the colonization of the regions in which they were built, gauge, passenger and good carried, among others.

As ferrovias desempenharam um papel fundamental na transformação econômica pela qual passaram a Argentina e o Brasil, na segunda metade do século XIX. Estes países adotaram um modelo agroexportador, a fim de se inserirem na economia internacional que se desenvolvia à época. Milhares de quilômetro de trilhos foram construídos em cada país, boa parte deles por particulares, que recebiam concessões dos governos argentino e brasileiro tanto nacionais quanto provinciais. Para promover a construção de trilhos em países que, até meados do século XIX, se encontravam praticamente às margens da economia mundial e que não tinham qualquer tradição ferroviária, os governos precisaram outorgar uma série de benefícios a particulares, de modo a tornar as concessões atrativas. O objetivo deste trabalho é investigar os contratos e as condições das primeiras concessões ferroviárias de quatro estradas de ferro construídas na Argentina e no Brasil: o Ferrocarril Central Argentino, o Ferrocarril del Sud, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Essas ferrovias se instalaram em regiões importantes para o complexo agroexportador que se desenvolveu em ambos os países. Além do estudo de suas concessões, também se analisou o desempenho das companhias em apreço, entre 1880 e 1888. As principais fontes deste trabalho são (i) as próprias concessões ferroviárias, (ii) documentos normativos argentinos e brasileiros sobre estradas de ferro, (iii) os relatórios dos diretores aos acionistas das empresas estudadas e (iv) revistas do século XIX sobre ferrovias. Os benefícios outorgados a investidores foram importantes para a promoção das primeiras estradas de ferro na Argentina e no Brasil. A garantia de juros foi o principal deles e ajudou a tornar as concessões desses dois países atrativas, visto que tal benefício era utilizado por diversos países. Contudo, a garantia de juros foi, frequentemente, concedida de maneira não criteriosa assim como outros benefícios outorgados pelos governos. Muitas das críticas que podem ser feitas à outorga de benefícios nas concessões questionam não os benefícios per se, mas o modo com que eles foram concedidos e, posteriormente, regulados. Se, por um lado, sustentou algumas estradas de ferro que não se revelaram lucrativas, a garantia de juros também conseguiu promover ferrovias rentáveis, que se tornaram independentes desse subsídio e ajudaram a desenvolver a economia do país em que se inseriam. É o caso das quatro companhias estudadas: todas elas se revelaram lucrativas na década de 1880, apesar das diferenças existentes entre elas em diversos aspectos como extensão, diferenças na colonização da região em / Railways have performed a significant role on the Argentine and Brazilian economic development during the second half of nineteenth century. These countries have adopted an agro-export economic model, with the purpose of deepening their ties with the international economy that was being developed. Thousands of kilometers of rails were built in each country. A good amount of them by privates, who were granted a concession from Argentine and Brazilian Governments both national and provincial. In order to build rails in countries that were, during mid-nineteenth century, loosely linked with the worlds economy and lacking railways, the governments had to bestow benefits to privates, to make concessions more attractive. This study aims to investigate the conditions and the contracts of the first railway concessions of four Argentine and Brazilian companies: the Central Argentine Railway Company, the Buenos Aires Great Southern Railway Company, the Companhia Paulista de Estradas de Ferro and the Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. These companies were established in regions in which the agro-export model has developed. In addition to the study of the concessions, the companies performance was also analyzed. The main sources of this work are: (i) the railways concessions; (ii) normative documents about railways in Argentina and Brazil; (iii) report of the directors to shareholders of the analyzed companies; and (iv) railway magazines from the nineteenth century. The privileges conceded to investors were important to promote the first railways in Argentina and Brazil. A guarantee of interest was the main privilege given in order to render the concessions attractive, as this benefit was also bestowed by different countries. However, the guarantee of interest was, oftenly, given in a non careful manner as other benefits conceded by the government. Many of the criticisms related to the grant of benefits in concessions question not the benefits per se, but the way they were bestowed and, afterwards, regulated. If, on one hand, the guarantee of interest has sustained unprofitable railways, it has also had the ability to promote lucrative railways, that have become free of this subsidy and have developed their own national economy. It is the case of the four investigated companies: they have revealed themselves profitable during the 1880s, despite the differences that distinguished them: extension, differences at the colonization of the regions in which they were built, gauge, passenger and good carried, among others.

Orientador: Marcos Tognon / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Filosofia e Ciências Humanas / Made available in DSpace on 2018-08-22T02:47:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Anunziata_AntonioHenriqueFelice_M.pdf: 217018145 bytes, checksum: 5962bf71968b5ffcb6aa061881bf4c39 (MD5) Previous issue date: 2013 / Resumo: A Companhia Mogyana de Estradas de Ferro era detentora de uma linha que se iniciava em Campinas, teve enorme importância para essa cidade e constituiu-se em uma das maiores ferrovias do Estado de São Paulo. Um dos objetivos deste trabalho é demonstrar os seus recursos, sua capacidade de investimento e as suas realizações. Abordamos questões que nos intriga como: que tipos de construções foram utilizados por esta ferrovia, na contribuição da formação do complexo ferroviário desta cidade e devido ao crescimento da empresa ferroviária no decorrer de sua operacionalidade, que leitos férreos foram sendo desativados, deixando novas marcas na área deste Município. Devido à forte influência do Governo Imperial e principalmente com os Republicanos, com investidores de porte como os Barões do Café, a ferrovia deixou um grande legado e mesmo após quase 40 anos de sua encampação pelo regime militar1, manteve viva a memória por onde os seus trens passaram. Uma das maiores marcas, além do seu leito desativado, são as antigas estações e pequenas construções por dentro do Município de Campinas, que teimam em resistir mesmo com a especulação imobiliária, especulação essa vista como progresso, infelizmente, por porção expressiva da comunidade, pressionando as antigas áreas férreas. Realizamos um inventário, levantando dados sobre as construções efetivamente foram erigidas, demolidas ou remanescentes desta estrada de ferro dentro do espaço campineiro, levando em consideração as estruturas construídas necessárias para o tráfego ou funcionamento da ferrovia em seu tempo de existência na vida jurídica e operacional. Quanto ao corte temporal, focalizamos desde a fundação da empresa, em 1872, até a sua anexação pelo estado militar em 1971, considerando que após esta data iniciou-se um processo de desmonte da estrutura, ou seja, deteriorando-se após quase um século de realizações. O nosso intuito é, dentro dos limites de uma dissertação, verificar como permaneceram as edificações ou marcações das estruturas construídas por esta ferrovia em um dos conjuntos férreos mais desmontados / Abstract: The Mogyana Company of Railroads was the owner of a line that started in Campinas, it had enormous importance to the city and constituted one of the largest railroads in the State of São Paulo. One the goals of this work are to demonstrate the capabilities, the investment capacity and the achievements. We address issues that intrigue us, for example: what types of buildings were used by this railroad, the contribution of the complex in the formation of this city and line due to the growth of the railway company in the course of its operation, while the iron lines that were being phased out, and leaving new brands in this municipality. Due to the strong influence of the Imperial Government, and especially with the Republicans, investors with businesses like Coffee Barons, the railroad left a great legacy and even after almost 40 years of its takeover by the military regime, kept alive in the memory of where your trains passed. One of the biggest marks, in addition to its deactivated lines, are the old stations and small buildings inside the city of Campinas, which stubbornly resist even with the land speculation, speculation that is viewed as progress, unfortunately for a significant portion of the community, putting pressure on the old railway areas. We conducted an inventory, collecting data on the buildings which are actual erected or demolished remnants of this railway in the Campinas area, taking into account the necessary structures built for traffic or operation of the railroad in its time of existence in its legal and operational life. As for the cutoff point, we focused between the company's founding in 1872 until its detachment by the military state in 1971, considering after this date, began a process of dismantling the structure, so deteriorating nearly a century of accomplishments. Our aim is, within the limits of a dissertation, to see how the buildings or structures constructed by this railway remain, in one of the more dismantled train lines / Mestrado / Historia da Arte / Mestre em História

Orientador: Silvana Barbosa Rubino / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Filosofia e Ciência Humanas / Made available in DSpace on 2018-08-17T19:21:16Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Geribello_DeniseFernandes_M.pdf: 9195582 bytes, checksum: ea231e4d842c02fa1d827bd0b0be1c37 (MD5) Previous issue date: 2011 / Resumo: A relação entre o patrimônio cultural, mais especificamente o patrimônio industrial ferroviário, e seus habitantes constitui o foco desta dissertação de mestrado. A pesquisa se desenvolve por meio do estudo de caso do trecho da linha tronco da antiga Companhia Mogiana de Estradas de Ferro entre os Pátios Anhumas e Jaguariúna, inserido nos Municípios de Campinas e Jaguariúna, Estado de São Paulo. O levantamento da dimensão material, elaborado sob forma de um inventário, e das formas de apropriação do complexo ferroviário fundamenta a análise, que tem como principal objetivo identificar as implicações das diferentes formas de apropriação dos habitantes no patrimônio cultural / Abstract: This research analyzes the relation between the cultural heritage and its inhabitants. The sector of the railroad Companhia Mogiana de Estradas de Ferro between the stations Anhumas and Jaguariúna is the case study of this work. This sector is located in Campinas and Jaguariúna cities, São Paulo State, Brazil. The main aim of the research is to identify the implications of the different appropriation forms from the inhabitants on the cultural heritage. The analysis is based on an architectonic inventory and a survey of the appropriations forms of this railroad complex / Mestrado / Politica, Memoria e Cidade / Mestre em História