Dopo gli indubbi sviluppi politici e legali tendenti all’uniformazione è inevitabile non sostenere che anche il mercato della gestione delle infrastrutture e del trasporto aereo a terra costituisce un fattore determinante del trasporto aereo con una più stretta necessità di uniformazione del quadro regolamentare. La gestione aeroportuale e i servizi connessi è collocata all’interno del diritto aereo. Perché si configuri il “trasporto aereo” (nozione dinamica base che caratterizza il diritto del trasporto aereo) si ha la necessità di un accordo tra due paesi – un permesso di volo designato – una finestra di orario di decollo e atterraggio e la regolamentazione delle relative attività connesse, affinché si svolgano in situazione di safety, quale conditio sine qua non di tutte le attività di aviazione. Tuttavia, la migliore dottrina sente il bisogno di una trattazione separata della materia diritto aereo in senso stretto e quella della disciplina aeroportuale, benché i due ambiti sono tra di loro contigui. Questo è legittimato da esigenze contrapposte fra gli operatori dei due settori. In ultima considerazione possiamo sostenere che gli sviluppi legislativi, sia nel diritto aeronautico e in quello marittimo, portano all’abbraccio della impostazione di un diritto dei trasporti inclusivo di ogni forma dell’attuazione del fenomeno trasporto, scollegandosi al solo fenomeno dell’esercizio nautico quale elemento caratterizzante della disciplina. Quale futuro legislativo si prospetta per la gestione del bene aeroporto? Quale sarà la sua dimensione legale su questioni importanti sulle quali esiste una normazione europea come l’allocazione delle bande orarie, tasse aeroportuali e assistenza a terra oppure su quelle che hanno un carattere prevalentemente nazionale? E infine, quale sarebbe la strada da seguire per regolare il nuovo mercato aeroportuale che è passato dalla idea della competizione per il mercato esplorando anche la competizione nel mercato, con aeroporti che si comportano come operatori in concorrenza tra loro? / After the last political and legal developements which leads toward the uniformation it is clear that even the airport management and regulation market is a very important issue in the air transport sector. There is the need of a uniformation of the legal framework. The airport management and the handling services has to be considered part of the air law. In order to have “air transport” we need a bilateral agreement between two States, a air navigation permit and a slot of time for takking off and landing, which need to perform in a regulated environment, in order to be offered in safety conditions, as a conditio sine qua non of all’aviation activities. Despite of this, in legal doctrine there is a separation between air law and the regulation of aeroportual issues, even it is clear that the two sectors are very contiguous. This il legitimated by the opposite needs of the operators of the two sectors. In final consideration we analyze the legal developements in European transport law and the airport regulation as a relevant part of it. At the moment the main issue that we are going to stress is the legal future of airport regulation in European and national legislation in order to address problems like capacity constrains and inefficiency of he airport realty, analyzing the airport regulation,the handling regulation and other issues regarding airports in national legal systems. We performed our research regarding regulation of airports in a State member of European Union, Italy, and in a potential canditate State for the future adesion, Albania, which is dealing with the aquis communautaire.

Il presente lavoro, senza alcuna pretesa di esaustività, ha inteso ricostruire il quadro normativo relativo alla disciplina dell’autotrasporto merci su strada. In primis, ci si è soffermata sugli aspetti generali del settore, approfondendo, in seguito, la normativa europea e nazionale. Tale excursus, ha permesso di riscontrare i molteplici interventi legislativi susseguitisi in ambito di regolamentazione dell’autotrasporto merci su strada, evidenziando i passaggi più significativi in tema di riordino della disciplina. Si è pertanto proceduto all’analisi del primo importante intervento legislativo del settore, intercorso ad opera della Legge n. 298/1974, disciplinante gli aspetti di natura pubblicistica del settore. Tale provvedimento, ha un apposito Albo Nazionale per gli autotrasportatori di merci per conto terzi, identificando i requisiti necessari per l’accesso al mercato e l’esercizio della professione di autotrasportatore di cose in conto terzi. Importati novità vengono introdotte con il D.lgs. 286/2005, provvedimento che ha portato al raggiungimento del processo di liberalizzazione del mercato. Successivamente si è proceduto a riscontrare l’intensa produzione normativa, posta a regolamentazione del settore, che nella ricerca di un equilibrio tra esigenze di mercato e corretto esercizio dell’attività di autotrasporto, si propone di addivenire al raggiungimento degli obiettivi comunitari di armonizzazione della disciplina e qualificazione del settore dell’autotrasporto. Significativi, in tal senso, i recenti interventi di riforma posti in essere con il “Pacchetto comunitario del 21 ottobre 2009” ( Regolamento (CE) 1071/2009 e Regolamento (CE) 1072/2009. Da ultimo, al fine di verificare le eventuali debolezze del sistema normativo vigente, in relazione al raggiungimento degli obiettivi comunitari suesposti, si è ritenuto di indirizzare la ricerca verso un’attenta valutazione dell’efficienza dei modelli di trasporto merci su strada, verificandone l’impatto in termini di maggior incidenza sui costi esterni derivanti dal trasporto. A tal proposito, particolare attenzione è stata rivolta anche alla disciplina del trasporto in conto proprio. / This paper aims to reconstruct the normative framework concerning road freight transport and it verifies the evolution of the normative aspects in this specific sector. In particular the research analyses the suitability of the internal regulations system to promote a sustainable transport system as stated by the European objectives. First of all the study deals with the general aspects of the legislative provisions and subsequently it examines in depth the current regulations. The paper identifies the measures to regulate road freight transport and specifically the public aspects of the legislation. The most important regulatory intervention came about by means of the Italian Law n. 298/1974, finalised to establish a National Register and subsequent actions for road freight transport and to identify the requirements needed to carry out haulage activities. Another important measure is the Italian Legislative Decree (D.lgs) n. 286/2005 and the following actions oriented to the full liberalization of the transport market. Finally the research examines the Regulation (EC) No 1071/2009 and the Regulation (EC) No 1072/2009 of the European Parliament (Council of 21 October 2009) on common rules for access to the international road haulage market and their effects on the Italian internal regulation system. Under these new dispositions the prescriptive structure of road freight transport has been modified. The main guideline of the new regulations concerns the qualification of the transport system by new requirement needed to exercise the road haulage and common laws to access to the market of road freight transport. To assess the potential weaknesses of the Italian regulatory system, related to the achievement of the European objectives above mentioned, the research evaluated the efficiency of road freight transport models with particular reference to the incidence of the external costs originated from transport. Specific attention was also given to on own account transport regulation.

L’elaborato ha avuto ad oggetto l’analisi delle sofisticate soluzioni normative proposte dall’ordinamento nazionale in relazione all’evoluzione della finanza di progetto. In particolare, è stata condotto un dettagliato studio delle fasi che compongono il project financing, nonché dei soggetti che, a diverso titolo e ragione, vi partecipano. L’elaborato contiene, poi, recenti esempi concreti di project financing nelle infrastrutture primarie (autostrade) tra cui il progetto di costruzione e la successiva gestione dell’autostrada regionale Medio Padana veneta, dell’autostrada regionale Cispadana, e dell’autostrada “Nogara-mare”. L’ultimo parte della tesi è stata infine incentrata sull’analisi delle più recenti pronunce giurisprudenziali in materia di project financing. In particolare, si ha avuto modo di analizzare il fenomeno dello jus poenitendi dell’amministrazione aggiudicatrice, nonché, più in generale gli eventi che possono negativamente incidere sulla finanza di progetto (mancata aggiudicazione, risoluzione del contratto di gestione, ecc.). / The thesis has as its object the analysis of the sophisticated legal solutions proposed by the national law in relation to the project financing evolution. A particularly detailed study was carried out on the project financing phases as well as on the subjects that for different reasons and in different ways do take part to it. The exam also contains recent concrete project financing examples in the basic infrastructure (highways) including the construction project and the subsequent management of the regional highways such as Medio Padana Veneta, Cispadana, and "Nogara-Mare". The last part o the thesis was finally focused on the analysis of the most recent laws cases in the field of project financing. The phenomenon of the contracting authority’s jus poenitendi was analysed in particular, as well as the powers of control over the lenders, and more generally the events that may negatively affect the project financing (failed adjudication, termination of the management contract, etc.).

Lo stretch film è una diffusa applicazione per imballaggio dei film in polietilene (PE), utilizzato per proteggere diversi prodotti di vari dimensioni e pesi. Una caratteristica fondamentale del film è la sua proprietà adesiva in virtù della quale il film può essere facilmente chiuso su se stesso. Tipicamente vengono scelti gradi lineari a bassa densità (LLDPE) con valori relativamente bassi di densità a causa delle loro buone prestazioni. Il mercato basa la scelta del materiale adesivo per tentativi piuttosto che in base alla conoscenza delle caratteristiche strutturali ottimali per l’applicazione. Come per i pressure sensitive adhesives, le proprietà adesive di film stretch in PE possono essere misurati mediante "peel testing". Esistono molti metodi standard internazionali ma i risultati di tali prove sono fortemente dipendenti dalla geometria di prova, sulla possibile deformazione plastica che si verificano nel peel arm(s), e la velocità e temperatura. Lo scopo del presente lavoro è quello di misurare l'energia di adesione Gc di film stretch di PE, su se stessi e su substrati diversi, sfruttando l'interpretazione della meccanica della frattura per tener conto dell'elevata flessibilità e deformabilità di tali film. Quindi, la dipendenza velocità/temperatura di Gc sarà studiata con riferimento diretto al comportamento viscoelastico lineare dei materiali utilizzati negli strati adesivi, per esplorare le relazioni struttura-proprietà che possono mettere in luce i meccanismi molecolari coinvolti nei processi di adesione e distacco. Nella presente caso, l’adesivo non è direttamente disponibile come materiale separato che può essere messo tra due superfici di prova e misurato per la determinazione delle sue proprietà. Il presupposto principale è che una parte, o fase, della complessa struttura semi-cristallina del PE possa funzionare come adesivo, e un importante risultato di questo studio può essere una migliore identificazione e caratterizzazione di questo "fase adesiva". / Stretch wrap is a widespread packaging application of Polyethylene (PE) films, used to held together and protect many possible products of varying number, sizes and weights. A key feature of stretch wrap films is their adhesive property, by virtue of which the wrap can be easily closed onto itself. Typically, Linear Low Density grades (LLDPEs) with comparatively low density values are chosen, because of their known good adhesive (“cling”) properties. The market relies on trial and error for the choice of the adhesive material rather than choose upon known optimal structure’s properties tailored for the application. As for pressure sensitive adhesives, the adhesive properties of PE stretch films can be measured by “peel testing”. Many international standard methods exist, and the results of such tests are strongly dependent on test geometry, on the possible plastic deformation occurring in the peel arm(s), and on peeling rate and temperature. The aim of the present work is to measure the adhesive energy Gc of PE stretch films onto themselves and on different substrates, by taking advantage of the fracture mechanics approach to account for the high flexibility and deformability of these films. The measured rate/temperature dependence of Gc will be studied with reference to the linear viscoelastic behaviour of the materials used in the adhesive layers, in order to explore the structure-property relationships which could enlighten the molecular mechanisms involved in the adhesion and detachment processes. In the present case, the “adhesive” is not available as a separate material which could be tested and sampled for determination of its properties. The main assumption is that some part, or phase, of the complex semi-crystalline polyethylene material works as an adhesive, and an important outcome of this study can be a better identification and characterization of this “adhesive phase”.

Come si evince dal titolo della tesi, la ricerca effettuata dal presente candidato nel corso del dottorato di ricerca ha avuto ad oggetto l’analisi delle competenze che, a diverso livello, comunitario, nazionale e regionale, sono attribuite agli enti in materia di rilascio di concessioni di servizi in abito interportuale, portuale e demaniale marittimo. L’attenzione, pertanto, ha dovuto innanzitutto essere rivolta ai compiti ed alle facoltà che, in forza del trattato che istituisce la Comunità Europea, sono attribuite alla Comunità stessa. Si è provveduto, pertanto, ad analizzare l’evoluzione della normativa per giungere all’attuale sistema giuridico. Gli aspetti della disciplina delle concessioni, oggetto di ricerca, hanno dovuto ripercorrere i vari procedimenti di infrazione comminati dalla Corte Europea, per i quali il sistema giuridico nazionale si è dovuto adattare con non poche difficoltà, soprattutto per la presenza di posizioni e prassi, negli anni, divenute consolidate. / The object of this research concerns the competences of public administrations, both at European and at national level, in the field of service concessions regarding interports, harbors and public maritime domain. First of all, the evolution of the regulation has been examined, starting from the Italian navigation code and related annexes, in order to understand the current legal framework. Then, several contravention procedures held by the European Court of Justice (hereafter, ECJ) have been examined, together with their impact on national legal framework and applicative praxis. The research pay attention also to the national jurisprudence which has anticipated the intervention of the ECJ. In fact, before the intervention of the ECJ, Italian administrative Courts (i.e. Consiglio di Stato) have decided that concession procedures must comply to European principles of equal treatment, non discrimination, transparency and publicity. Italian administrative Courts have decided that, although directive 2004/18/CE does not include concessions, articles 43 and 49 of the European Treaties establish principles of equal treatment, non discrimination, transparency and publicity as a general rule: so, public administrations have to guarantee an adequate level of publicity in favor of each competitor and, at the same time, an impartial procedure;national regulations allowing different procedures do not comply with the European Treaties and are not valid. Concerning national regulation, it has been analyzed the devolution of competences from the State to Regions, Counties and Municipalities, focusing on case-law regarding the payment of fees for the exploitation of public maritime domain.

Nel trasporto di cose si registra l’intervento nella fase di riconsegna della merce di un soggetto diverso dall’originario contraente con il vettore: il destinatario. Tale contratto si caratterizza per uno sfasamento tra il momento della stipulazione del contratto tra mittente e vettore e quello della riconsegna delle merci, nel quale al destinatario viene riconosciuta facoltà di esercitare i diritti nascenti dal contratto di trasporto nei confronti del vettore; tale sfasamento temporale fra l’inizio e la fine della prestazione del vettore comporta una scissione in seno alla figura del creditore del trasporto nei confronti del vettore fra mittente e destinatario. Questo elemento crea una particolare situazione giuridica che è stata variamente inquadrata. Si verifica, infatti, un fenomeno di successione del destinatario al mittente nell’acquisto e nel conseguente esercizio dei diritti nascenti dal contratto di trasporto, ossia un trasferimento dei diritti dal mittente al destinatario, di portata apparentemente eversiva del principio della relatività degli effetti del contratto codificato dall’art. 1372 c.c. Si pone, dunque, il problema di individuare quali diritti nei confronti del vettore siano esercitabili dal destinatario, ossia quale sia il contenuto di tali diritti. In secondo luogo, si pone il problema di accertare con quali modalità temporali il destinatario acquisti tali diritti. Bisogna, poi, stabilire a quale titolo tale acquisto avvenga. Inoltre è necessario stabilire come si concili la legittimazione all’esercizio di tali diritti con i poteri di disposizione del carico e, in definitiva, di modifica del contratto del trasporto, riconosciuti al mittente e determinare a chi spetti la legittimazione ad esercitare le azioni derivanti dal contratto di trasporto verso il vettore. Questi quesiti toccano un problema di più ampia portata riguardante la configurazione giuridica della posizione negoziale assunta dal destinatario all’interno della complessa fattispecie contrattuale che vincola fra loro i tre soggetti e la determinazione del meccanismo giuridico che rende possibile il trasferimento dei diritti che nascono dal contratto di trasporto al destinatario, il quale si sostituisce al mittente nella titolarità degli stessi. La disciplina del trasporto non si presta ad una interpretazione univoca, ponendo problemi applicativi di non facile soluzione. Le esigenze di un’idonea configurazione giuridica del contratto di trasporto e dei rapporti intercorrenti fra i soggetti intorno ad esso interagiscono, quelle di un equo contemperamento degli interessi delle parti e quelle di una compiuta risposta ai problemi pratici connessi all’attuale realtà dei traffici non hanno trovato risposte condivise. La dottrina e la giurisprudenza hanno fornito diverse soluzioni, per lo più basate su un’interpretazione sistematica del contratto di trasporto, a margine del codice di commercio del 1882, prima, e del codice civile del 1942, poi. Si è dunque dato vita alla ricerca, all’interno delle norme generali in tema di obbligazioni e contratti, delle logiche e degli istituti ai quali può essere ricondotto l’acquisto da parte del destinatario del risultato della prestazione del vettore nella fase finale della riconsegna del carico. L’elaborato analizza tutte le teorie sviluppate dagli interpreti. In particolare viene esaminata la tesi accolta dalla dottrina e dalla giurisprudenza maggioritarie, volta a qualificare il trasporto come un contratto a favore a terzi, la tesi che qualifica tale contratto come un’ipotesi di indicazione o di delegazione di pagamento e la tesi che qualifica il trasporto come di cose come contratto naturalmente suscettibile di cessione al destinatario. Di tali teorie vengono indagate le conseguenze applicative, con particolare riferimento al contenuto dei diritti, delle azioni e delle eccezioni esercitabili dei soggetti che partecipano al contratto, per concludere che la teoria che fornisce il più ampio contemperamento degli interessi delle parti, alla luce dell’attuale realtà dei traffici, è quella che riconduce il trasferimento dei diritti inerenti al contratto di trasporto di cose all’istituto della cessione.

Semiconductor nanowires (NWs) are one- or quasi one-dimensional systems whose physical properties are unique as compared to bulk materials because of their nanoscaled sizes. They bring together quantum world and semiconductor devices. NWs-based technologies may achieve an impact comparable to that of current microelectronic devices if new challenges will be faced. This thesis primarily focuses on two different, cutting-edge aspects of research over semiconductor NW arrays as pivotal components of NW-based devices. The first part deals with the characterization of electrically active defects in NWs. It has been elaborated the set-up of a general procedure which enables to employ Deep Level Transient Spectroscopy (DLTS) to probe NW arrays’ defects. This procedure has been applied to perform the characterization of a specific system, i.e. Reactive Ion Etched (RIE) silicon NW arrays-based Schottky barrier diodes. This study has allowed to shed light over how and if growth conditions introduce defects in RIE processed silicon NWs. The second part of this thesis concerns the bowing induced by electron beam and the subsequent clustering of gallium arsenide NWs. After a justified rejection of the mechanisms previously reported in literature, an original interpretation of the electron beam induced bending has been illustrated. Moreover, this thesis has successfully interpreted the formation of NW clusters in the framework of the lateral collapse of fibrillar structures. These latter are both idealized models and actual artificial structures used to study and to mimic the adhesion properties of natural surfaces in lizards and insects (Gecko effect). Our conclusion are that mechanical and surface properties of the NWs, together with the geometry of the NW arrays, play a key role in their post-growth alignment. The same parameters open, then, to the benign possibility of locally engineering NW arrays in micro- and macro-templates.

Per la tradizione amministrativa la concessione è lo strumento che consente ai singoli di utilizzare un bene pubblico a titolo particolare. Proprio l’endiadi espressa dai due aggettivi della definizione tradizionale, pubblico e particolare, nasconde la ragione della fortuna dello strumento concessorio, capace di soddisfare, allo stesso tempo, un’esigenza di carattere pubblico ed un bisogno eminentemente privato, sopravvivendo ai più differenti periodi storici ed all’affermarsi delle più radicali correnti di pensiero. A fare da sfondo a questa insanabile tensione, in perenne oscillazione tra i due poli estremi della definizione, la nozione, a sua volta relativa, discussa e costantemente rivisitata, di bene pubblico. Per questa ragione il titolo del lavoro che si presenta è articolato in tre segmenti, che fanno riferimento allo strumento, soltanto formalmente unitario, della concessione negli ambiti del demanio marittimo, del demanio costiero e del demanio portuale. Nel primo capitolo si esamina la disciplina normativa applicabile alle varie tipologie di concessione ipotizzabili sul demanio marittimo, cercando di cogliere, in una prospettiva di analisi diacronica, le linee di evoluzione dell’uso particolare dei beni variamente connessi alle esigenze della navigazione. Il secondo capitolo è, invece, dedicato all’esame dell’elaborazione giurisprudenziale relativa alle vicende del demanio marittimo. Mentre nel terzo capitolo, infine, si è tentato di ricercare e di rappresentare una teoria unitaria della concessione dovuta, in gran parte, all’incedere, apparentemente irresistibile, di un vocabolario comune dei contratti pubblici di matrice comunitaria. In questo contesto appare evidente la crisi, probabilmente irreversibile, della concezione di bene pubblico e quindi di concessione. / According to administrative tradition the licence of goods and services on maritime deamanium is the licence that allows individuals to use a public good in a special way. Just the two adjectives hendiadys expressed by the traditional definition, the public and especially the reason hides the luck of the instrument concession, able to satisfy at the same time, a demand for a public and a need eminently private, surviving the most different periods historians and to the emergence of more radical currents of thought. The backdrop to this irreconcilable tension in perpetual oscillation between the two extremes of the definition, the concept, in turn relative debated and constantly revised, for the public good. For this reason, the title of the work that presents itself is divided into three segments, which refer to the instrument, only formally unitary concession in the areas of maritime domain, the coastal state property and state property port. The first chapter examines the legal framework applicable to various types of conceivable concession on maritime domain, trying to capture, in a perspective of diachronic analysis, lines of evolution of the specific goods variously related to the needs of navigation. The second chapter, however, is dedicated to examining the development of case law relating to the events of the maritime domain. While in the third chapter, an attempt was made to seek and represent a unified theory of the concession mostly due to gait apparently irresistible to a common vocabulary for public contracts, of Community. In this context, there is clearly a crisis, probably irreversible, in the conception of the public good and therefore licence.

Il presente elaborato si prefigge l’obiettivo di verificare la reale e concreta applicazione delle disposizioni derivanti dall’ordinamento comunitario, all’interno della realtà portuale italiana, che, consapevole del fatto che i porti costituiscono forti infrastrutture nonché fonte di ricchezza per il paese, avverte l’esigenza di modificare fermamente il regime amministrativo dei propri porti. Le profonde innovazioni introdotte nel sistema portuale italiano a seguito della riforma del 1994, attraverso l’introduzione di assetti istituzionali ed organizzativi, hanno favorito la crescita dei traffici marittimi del paese. In ragione dei significativi mutamenti che hanno segnato la realtà economica mondiale negli ultimi anni, in cui si è assistito, al fenomeno della c.d. globalizzazione economica, che spinge verso la delocalizzazione produttiva e verso l’apertura di nuovi mercati di consumo, particolare attenzione è stata posta alle esigenze nascenti all’interno del sistema portuale, di apportare delle significative modifiche alla Legge 84/1994, per affrontare le nuove sfide poste dalla competizione comunitaria ed internazionale, e migliorare l’efficienza delle attività produttive ed uniformare l’impianto normativo. Nello specifico è stato esaminato il testo unificato della recente proposta di legge di riforma del settore portuale, le cui novità maggiormente rilevanti si sviluppano essenzialmente su tre livelli: la governance dei porti, la programmazione e la pianificazione delle aree, le attività economiche ed i servizi portuali. In maniera precisa e dettagliata, si è proceduto all’analisi dei servizi portuali tecnico-nautici, prestando attenzione alle prospettive di liberalizzazione del settore ed al principio di uniformità in materia tariffaria, al fine di rendere detti servizi funzionali e trasparenti. Infine, l’attenzione è stata posta alla realtà portuale a livello comunitario, esaminando le recenti disposizioni emanate dalle istituzioni comunitarie, al fine di verificare il miglior funzionamento dei porti marittimi e lo sviluppo della rete transeuropea di trasporto. / The main research interest aims to study the the impact of the European principles and rules in the Italian port system with particular reference to the new Italian trends and developments in ports’ legislation. Recently, the economic global situation had changed. In fact, the globalized economy lead to the outsourcing of the production processes and to the creation of new markets. For this reason, Italian Government felt the urgency to modify the Italian ports law, that is law no. 84/1994, in order to make Port Authorities more competitive in a international perspective. In particular has been analyzed the so called “unified text”, that is a new project of law which reforms the Italian ports’ system. Specifically, the most important novelties of the ports legislation reform are: the ports’ governance matter; the planning of the port areas; the economical activities and the port services. The research also analyzes the analysis of technical-nautical port services, the prospects for liberalization and the principle of uniformity with regard to tariffs , in order to make these services functional and transparent. Finally, particular attention was paid to examining the recent regulations issued by the Community institutions , in order to ensure the best operation of seaports and the development of trans-European network transport.

Diss.--München--Ludwig-Maximilians-Universität, [1995?]. / Bibliogr. p. 489-511.