Im Jahr 1862 veröffentlichten die Ingenieure Moll und Reuleaux eines der ersten Konstruktionsbücher, in dem Konstrukteuren der Zeit das richtige Konstruieren nahegebracht wurde. Neben umfangreichen Hinweisen auf die Auslegung von Maschinenelementen und der erstmaligen Nennung eines Sicherheitskoeffizienten, der seither als Sicherheitszahl immer noch gebräuchlich ist, fällt vor allem die Forderung nach einer formschönen Gestaltung auf. [... aus dem Text]

Bisherige Vorstellungen von Design als ausschließlich produktbezogene Gestaltung haben sich überlebt, auch wenn dieser fundmentale Bruch in der Alltagswahr nehmung häufig überdeckt wird. Die vorliegende Untersuchung zum Designkonzept, verstanden als die Wesensbestimmung eines zu entwerfenden Objektes, greift diese Entwicklungen auf einer konkrete Ebene auf. So ist der Hauptbezugspunkt der vorzunehmenden Wesensbestimmung das ganzheitliche Erleben eines Produktes – Product Experience – nicht seine geometrische oder funktionale Beschaffenheit. Die in diesem Buch dargestellten Untersuchungen erfolgten im Transportation Design, einem der etabliertesten De signbereiche. Die zur Erstellung eines Designkonzeptes verwendeten Werkzeuge wie Personas und Szenarien entstammen anderen Fachdisziplinen, werden aber mit den designeigenen Werkzeugen der Zeichnung oder Illustration verarbeitet und ver dichtet. Dabei nutzen sie Modelle der Handlungsregulation und des komplexen Problemlösens als theoretische Grundlage. Das so entstandene Designkonzept kann strukturiert in die integrierte Produktentwicklung eingebunden werden und wird Teil eines Semantic Frontends. Die Ergebnisse der Untersuchungen bestätigen die Existenz von Designkonzepten und geben eine umfassende Beschreibung von Merkmalen, Inhalten, Funktionen sowie ihrer Erstellung.:VORWORT 15 1 EINSTIEG UND PROBLEMLAGE 19 1.1 Design – Versuch einer generellen Einordnung 19 1.2 Design – Versuch einer wissenschaftlichen Einordnung 22 1.3 Einordnung des Technischen Designs an der TU Dresden 25 1.4 Wissenschaftliche Problemlage 27 1.4.1 Einführung und eigene Vorarbeiten 27 1.4.2 Konzeptphase und Designkonzept 29 1.4.3 Orientierung im Design – Erleben (Experience) als Ausgangspunkt 31 1.4.4 Design und Entwurfsprozess 32 1.4.5 Produktentwicklung 35 1.4.6 Psychologie 37 1.4.7 Transportation Design 40 1.4.8 Wirtschaft und Management 42 1.4.9 Designforschung – Forschung im, über und mit Design 43 1.5 Zusammenfassung und Untersuchungsfokus 45 2 DESIGN UND DESIGNFORSCHUNG 51 2.1 Einführung 51 2.2 Design und Designprozess 53 2.2.1 Designbasics – Simon & Schön 56 2.2.2 Designdefinition – Uhlmann 58 2.2.3 Experience Design – Cagan & Vogel, Press & Cooper, Schifferstein & Hekkert 60 2.2.4 Designprozess und Unsicherheit – Cross 63 2.2.5 Problemlösen 2.0 – Roozenburg & Dorst & Lawson 66 2.2.6 Design integrativ – Buchanan & Margolin 70 2.2.7 Produktentwicklung – Ulrich & Eppinger 72 2.2.8 Integrierte Produktentwicklung – Lindemann 74 2.2.9 Designausbildung – Bürdek & Heufler 77 2.2.10 Vergleich der Auffassungen – Ausgangspunkt für ein Theoriegerüst 78 2.3 Designforschung 80 2.3.1 Design – eine Wissenschaft? 80 2.3.2 Zur Geschichte der »Designforschung« 83 2.3.3 Forschung aus Insider- und Outsiderperspektive 86 2.3.4 Forschung über Design (research about design, research into Design context) 87 2.3.5 Forschung im Design (research in design) 88 2.3.6 Forschung durch Design (research with design, design inclusive Research) 89 2.3.7 Design thinking 90 2.3.8 Positionierung des eigenen Forschungsvorhabens 93 3 DESIGNKONZEPT 95 3.1 Einführung zum Begriff Konzept 95 3.2 Konzeptbegriff in Produktentwicklung und Design 96 3.3 Produktstudien und Concept Design 100 3.4 Merkmale und Funktionen von Designkonzepten 102 3.5 Zum Entwicklungsprozess von Designkonzepten 105 3.6 Unterstützungswerkzeuge zur Konzepterstellung 108 3.6.1 Klassische Werkzeuge – Image Boards und Wortmarken 109 3.6.2 Moderne Werkzeuge – Szenarien, Personas und Trends 110 3.6.3 Kataloge, Galerien und Tagebücher 111 3.7 Beispiele für Designkonzepte 112 3.7.1 Designkonzepte von Serienprodukten 112 3.7.2 Designkonzepte aus Ausbildungssprojekten 115 4 QUALITATIVE UNTERSUCHUNGSMETHODEN 121 4.1 Einführung 121 4.2 Gütekriterien qualitativer Forschung 122 4.3 Studien im Designprozess 124 4.4 Interview 126 4.4.1 Leitfadengestützte Interviews 127 4.4.2 Experteninterview 128 4.5 Beobachtung 129 4.6 Tagebuch und Handlungsprotokoll 130 4.6.1 Tagebuch 131 4.6.2 Handlungsprototkoll des Designprozesses mittels unterschiedlicher Notizwerkzeuge 132 4.7 Lautes Denken 133 4.8 Introspektion & Reflexion 135 4.8.1 Ansätze zur fragenbasierten Selbstreflexion für Designkonzepte im Transportation Design 136 4.9 AuswertungsMethoden 138 4.9.1 Transkription 138 4.9.2 Qualitative Inhaltsanalyse 138 5 FRAGESTELLUNGEN UND THESEN 141 5.1 Wissenschaftliche Fragestellung 141 5.2 Thesen 142 6 UNTERSUCHUNGSDURCHFÜHRUNG 145 6.1 Einführung 145 6.2 Stichprobe 147 6.2.1 Kriterien der Stichprobe 147 6.2.2 Auswahl der Stichprobe 148 6.3 Variablen 149 6.4 Angewandte Methoden 150 6.4.1 Dokumentation 150 6.4.2 Beobachtung 152 6.4.3 Interviews 155 6.4.4 Inhaltsanalyse 157 6.5 Vorstudien und Voruntersuchungen 160 6.5.1 Stichprobe 160 6.5.2 Untersuchungsdesign und Ablauf 160 6.5.3 DiplomProjekt I als prototypisches Beispiel 161 6.5.4 Entwurfsthema Soapbox 165 6.5.5 Entwurfsthema Nissan 168 6.5.6 Diplomprojekte II 169 6.5.7 Entwurfsthema Off Track Exterieur 170 6.5.8 Diplomprojekt III 172 6.5.9 Einschätzung der Untersuchungswerkzeuge und Vergleich der Voruntersuchungen 173 6.5.10 Einordnung in Entwerfertypen 174 6.6 Hauptuntersuchung 175 6.6.1 Stichprobe 175 6.6.2 Untersuchungsdesign und Ablauf 176 6.6.3 Entwurfsthema Traktor 177 6.7 Nachuntersuchung I und II 180 6.7.1 Stichprobe 180 6.7.2 Untersuchungsdesign und Ablauf 181 6.7.3 Entwurfsthema Upper Range Exterieur 181 6.7.4 Entwurfsthema Upper Range Interieur 183 6.7.5 Entwurfsthema Audi ICON 185 6.7.6 Diplomprojekte IV 186 6.7.7 Zusammenfassung der Nachuntersuchungen 187 6.8 Expertenbefragungen 188 6.8.1 Stichprobe 188 6.8.2 Untersuchungsdesign und Ablauf 188 6.8.3 Audi A3 189 6.8.4 Audi TT 190 6.8.5 Audi RSQ 192 6.9 Beziehungen zwischen Projekten der Vor-, Haupt- und Nachuntersuchungen 194 6.9.1 Projektvergleich Traktor und Upper Range 194 6.9.2 Projektvergleich Soapbox, Off Track und Interieur 197 6.9.3 Quervergleich der Einstiegsprojekte Soapbox und Traktor 202 7 ERGEBNISDARSTELLUNG 205 7.1 Erläuterung 205 7.2 Existenz und Funktion von Designkonzepten 206 7.2.1 Designkonzepte als zentrale Bestandteile des Entwurfsprozesses 206 7.2.2 Designkonzepte als erste stabile Wissenseinheiten des Entwurfsprozesses 207 7.2.3 Designkonzepte als Ursprung des Entwurfes 208 7.2.4 Designkonzepte als Leitlinien und Grenzen 210 7.2.5 Designkonzepte als Definitionen des Entwurfsziels 211 7.2.6 Designkonzepte als Strukturhilfen des Entwurfsprozesses 212 7.3 Inhalte von Designkonzepten 212 7.3.1 Designkonzepte als Träger funktionaler und formaler Anforderungen 212 7.3.2 Designkonzepte als Charakter-/Wesensbestimmung 214 7.3.3 Details und Einzelemente in Designkonzepten 215 7.4 Merkmale von Designkonzepten 216 7.4.1 Designkonzepte, subjektiv, objekt- und kontextgebunden 216 7.4.2 Designkonzepte, hochgradig verdichtet und externalisiert 217 7.4.3 Designkonzepte und Sicherheitsempfinden 219 7.5 Erstellung von Designkonzepten 220 7.5.1 Designkonzepte entstehen iterativ 221 7.5.2 Designkonzepte verarbeiten semantisches und episodisches Wissen 221 7.5.3 Sammlung, Auswahl und Auseinandersetzung mit Designkonzepten 223 7.5.4 Verwendete Werkzeuge zur Erstellung von Designkonzepten 224 7.6 Inter- und Intrapersoneller Vergleich der Ergebnisse 227 7.6.1 Traktor 227 7.6.2 Soapbox 228 7.6.3 Upper Range 228 7.6.4 Off Track 229 7.6.5 Zweite und Dritte Projekte 229 7.6.6 Erfolgreiche vs. weniger erfolgreiche Projekte 230 7.7 Vergleich anhand ausgewählter Entwerfertypen 231 7.7.1 Automotive 231 7.7.2 Industrial 234 7.7.3 Fictional 236 7.7.4 Individual 239 7.8 Zusammenfassung 240 8 DISKUSSION UND INTERPRETATION 243 8.1 Aussagefähigkeit und Einschränkungen der Ergebnisse 243 8.1.1 Aussagefähigkeit anhand qualitativer Gütekriterien 244 8.1.2 Einschränkungen anhand der Variablen 246 8.2 Erkenntnisfortschritt und Anwendungsfelder der Ergebnisse 247 8.2.1 Erkenntnisfortschritt zum bisherigen Stand der Wissenschaft 248 8.2.2 Anwendungsfelder in Forschung, Ausbildung und Praxis 251 9 SYNTHESE ZUM MODELL DES DESIGNKONZEPTES 255 9.1 Designkonzept – Inhalte und Zusammenhänge 255 9.2 Konzepterstellung mit Szenario, Persona und Produktcharakter 257 10 ZUSAMMENFASSUNG 261 11 AUSBLICK 265 ABBILDUNGSVERZEICHNIS 267 LITERATURVERZEICHNIS 273 ANHANG 297

Future connected vehicles will be able to warn about hidden dangers already before they are visible for the driver. With sight obstructions as one of the most common factors of accident causation, there is a huge potential to improve traffic safety. However, it is unclear how to design the human-machine-interface of such systems to effectively warn drivers about invisible dangers. Especially the expectation that such warnings will be comparably unreliable lead to conflicting demands on amount and coding of warning information. Earlier work shows that warnings that contain more specific information about a hazard can improve drivers understanding of and responses to warnings but they can also raise processing costs and delay reactions or even distract drivers. Psychological theories as well as related research indicates that augmented reality (AR) has the potential to improve warning effectiveness through optimized coding of additional information. AR warnings can inherently transmit the location of a hazard and – due to the corresponding approach of the referenced display towards the driver – could increases the salience of a warning. The general aim of this work is to understand the human factors of future communication-based collision warnings. Based on a theoretical analysis revealing the most relevant questions within that context, we conducted three driving simulator studies to understand the impact of AR warning design on the effectiveness of unreliable warnings about sight obstructed dangers. To consider not only short-term effectiveness, all studies contained several necessary as well as unnecessary warnings that were analyzed in detail. The first study with 88 participants investigated the benefit of prototypical AR warnings over unspecific warnings of different modalities (visual vs. auditory). Visual AR warnings showed advantages over the other warning designs in gaze and brake reaction times, passing speeds, collision rates and subjective evaluation. Auditory AR warnings did not reveal comparable effects. The second test with 80 participants examined the contribution of different design aspects of visual AR warnings. Adding specific warning symbols or scaling animations to the warnings showed some positive but rather inconsistent effects. In contrast, spatial referencing even of an unspecific warning symbol with AR consistently improved driver’s reactions and evaluations. A third experiment with 36 participants observed the differential effects of the spatial information per se and the coding of the information with AR. The warnings had either no spatial information, symbolically encrypted spatial information or AR encrypted spatial information. A higher amount of information consistently led to stronger brake reactions, higher trust and better subjective evaluation. Additionally, with AR encryption we observed faster fixations as well as brake reactions. The present research emphasizes the importance of specificity for warnings about hidden hazards and the potential of AR especially for in-vehicle warnings of future collision avoidance systems. The systematic analysis of psychological factors of warning design and the corresponding findings on their relative contribution to driver’s behavior might also be transferred to other domains and applications of warning and information design. / In naher Zukunft werden vernetzte Fahrzeuge bereits vor sichtverdeckten Gefahren warnen können, noch bevor diese für den Fahrer sichtbar sind. Da Sichtverdeckungen bei einem Großteil schwerer Verkehrsunfälle eine Rolle spielen, stellt dies ein großes Potenzial zur Erhöhung der Verkehrssicherheit dar. Unklar ist jedoch, wie die Mensch-Maschine- Schnittstelle solcher Systeme gestaltet werden sollte, um Autofahrer möglichst effektiv vor noch nicht sichtbaren Gefahren zu warnen. Insbesondere die Vorhersage, dass solche Systeme nur eine begrenzte Zuverlässigkeit haben werden, führt zu teilweise widersprüchlichen Anforderungen an Informationsmenge und Kodierung der Warnungen. Frühere Arbeiten haben gezeigt, dass Warnungen mit spezifischen Informationen über eine Gefahr einerseits Verständnis und Reaktionen der Fahrer auf die Warnungen verbessern, andererseits aber auch kognitiven Verarbeitungsaufwand und Reaktionszeiten erhöhen und ablenken können. Sowohl kognitionspsychologische Theorien als auch Studien aus unserem Forschungsgebiet deuten darauf hin, dass die Darstellungsprinzipien der erweiterten Realität (AR, für engl. augmented reality) das Potenzial bieten, die Effizienz solcher Warnungen durch eine optimierte Kodierung von Zusatzinformationen zu steigern. AR-Warnungen können inhärent die Position einer Gefahr übermitteln, ohne dass der Fahrer dazu eine abstrakte Repräsentation der Information auf die reale Umwelt übertragen muss. Das grundlegende Ziel der vorliegenden Arbeit besteht darin, die psychologischen Faktoren zukünftiger vernetzter Kollisionswarnungen zu verstehen. Ausgehend von der theoretischen Analyse relevanter psychologischer Theorien wurden wesentliche Implikationen und offene Fragestellungen abgeleitet. Zur Beantwortung dieser Fragen wurden drei Fahrsimulator- Studien durchgeführt, in denen der Einfluss von AR als Darstellungsprinzip auf die Effizienz begrenzt zuverlässiger Warnungen über sichtverdeckte Gefahren untersucht wurden. Um valide Aussagen über die längerfristige Wirksamkeit treffen zu können, wurden in den Versuchen sowohl notwendige als auch unnötige Warnungen betrachtet. Eine erste Studie mit 88 Teilnehmern untersuchte den Mehrwert prototypischer AR-Warnungen unterschiedlicher Modalität (visuell vs. auditiv) gegenüber unspezifischen Warnungen. Visuelle AR-Warnungen zeigten klare Vorteile bezüglich Blick- und Bremsreaktionen, Geschwindigkeiten, Kollisionszahlen und subjektiven Bewertungen. Auditive AR-Warnungen hingegen führten zu einzelnen positiven, jedoch auch einigen negativen Effekten. In der zweiten Studie mit 80 Teilnehmern wurden die Auswirkungen gestalterischer Teilaspekte visueller AR-Warnungen verglichen. Das Hinzufügen von spezifischen Warnsymbolen über Bewegungsrichtung und Typ der Gefahr oder einer Vergrößerungs-Animation mit gleicher zeitlicher Veränderung wie bei der AR-Warnung führte zu einzelnen positiven aber nicht konsistenten Effekten. Im Gegensatz dazu führten räumlich verortete AR-Warnungen erneut sowohl zu schnelleren und stärkeren Fahrerreaktionen als auch zu besseren subjektiven Bewertungen. In der dritten Studie mit 36 Teilnehmern wurden schließlich die individuellen Effekte der räumlichen Information an sich und der Codierung dieser Information mittels AR analysiert. Dazu wurden Warnungen ohne Information über die Position der Gefahr, mit symbolisch kodierter Information, sowie mit AR-kodierter Information verglichen. Der höhere Informationsgehalt führte zu durchgehend stärkeren Bremsungen, höherem Systemvertrauen und besseren subjektiven Bewertungen. Darüber hinaus ermöglichte die AR-Kodierung desselben Informationsgehalts der Warnungen sowohl schnellere Gefahrenentdeckung als auch kürzere Bremsreaktionszeiten. Insgesamt bestätigen die Ergebnisse der vorliegenden Arbeit einen deutlichen Mehrwert von spezifischen Informationen bei Warnungen vor sichtverdeckten Gefahren sowie das hohe Potenzial von AR als Darstellungsprinzip, insbesondere für Warnungen zukünftiger Kollisionsvermeidungssysteme. Die systematische Analyse der bei der Gestaltung von Warnungen relevanten psychologischen Faktoren sowie unsere empirischen Erkenntnisse zu deren relativen Einfluss auf das Nutzerverhalten können zudem auf Warnungen anderer Anwendungen und Domänen übertragen werden, und somit einen generellen Beitrag zur Vermeidung von Unfällen in Mensch-Maschine-Systemen liefern.

Es besteht weitgehender Konsens darüber, dass Designer mit anderen Beteiligten gemeinsam bereits in frühe Phasen von Innovations- und Entwicklungsprozessen eingebunden werden müssen. Unterschiedliche Ausbildungsformen, Begriffe, Methoden und Fachkulturen von Designern und den traditionell in Technologieentwicklung involvierten Ingenieuren und Naturwissenschaftlern erschweren oder verhindern in der Praxis oftmals eine effektive Zusammenarbeit. Dieses Buch widmet sich in diesem Kontext dem bislang nur unzureichend gelösten Problem der Akquise des für den Designentwurf relevanten Wissens aus dem individuell verfügbaren Repertoire: Während diese bei Experten weitgehend intuitiv abläuft ist, stellt sie insbesondere für ingenieurwissenschaftlich vorgebildete Designnovizen ohne spezifische methodische Unterstützung ein Problem dar. Um geeignete Methoden auswählen und entwickeln zu können, wird in einem umfangreichen theoretischen Teil untersucht, wie dieses individuelle Designwissen charakterisiert ist. Auf Grundlage einer umfassenden Definition von Designwissen werden potenziell geeignete Methoden zur Unterstützung dessen Akquise dargestellt und bewertet. Reflexive Methoden auf der Basis generischer Fragelisten sowie narrative Methoden auf Basis von Nutzer-Archetypen (Personas) und normativen Szenarien bilden dabei den Schwerpunkt. Der empirische Teil umfasst vier Untersuchungen. Der tatsächliche Effekt von spezifischen reflexiven und narrativen Methoden bei der individuellen Wissensakquise wird in drei Studien mit experimentellem Charakter nachgewiesen und diskutiert. Eine vergleichende explorative Feldstudie zum Einsatz von Methoden in der beruflichen Praxis von Designern und Konstrukteuren ergänzt die Erkenntnisse und hilft, diese in einen breiteren Kontext einzuordnen.:0 VORWORT v 0.1 Danksagung v 0.2 Anmerkungen zu Form und Sprache vii 0.3 Einordnung der Arbeit in den Designforschungskontext viii 1 EINFÜHRUNG 1 1.1 Wissenschaftliche Problemlage 1 1.2 Methodisches Vorgehen 7 2 THEORETISCHE GRUNDLAGEN 9 2.1 Entwerfen 9 2.1.1 Neues Schaffen 9 2.1.2 Entwurfsdisziplinen 10 2.1.3 Innovation 21 2.1.4 Kreativität 27 2.2 Entwurfsaufgaben als Probleme 33 2.2.1 Entwurfsaufgaben als schwach strukturierte Probleme 34 2.2.2 Entwurfsaufgaben als bösartige Probleme 37 2.2.3 Entwurfsaufgaben als komplexe Probleme 39 2.2.4 Entwurfsaufgaben als wissensreiche Probleme 41 2.2.5 Entwurfsprobleme als Kategorie 43 2.2.6 Zusammenfassung 45 2.3 Entwurfsprozesse 47 2.3.1 Entwerfen als menschliches Problemlösen 47 2.3.2 Entwerfen als reflexive Konversation 53 2.3.3 Entwerfen als psychisch regulierte Tätigkeit 56 2.3.4 Vorgehensmodelle in den Disziplinen 68 2.3.5 Zusammenfassung 72 2.4 Entwurfswissen 74 2.4.1 Eingrenzung des Begriffs 74 2.4.2 Nicht-Wissen und Unsicherheit 80 2.4.3 Vor- und Erfahrungswissen 83 2.4.4 Fakten- und Episodisches Wissen, Sach- und Handlungswissen 86 2.4.5 Soziokulturelles und Alltagswissen 89 2.4.6 Implizites und explizites Wissen 92 2.4.7 Objektives, subjektives, rationales und emotionales Wissen 100 2.4.8 Zusammenfassende Definition 103 2.5 Methoden zur Wissensakquise 108 2.5.1 Markt- und Zielgruppenanalysen 109 2.5.2 Anforderungslisten 113 2.5.3 Brainstorming und Derivate 117 2.5.4 Assoziation und Analogiebildung 119 2.5.5 Entwurfszeichnen und Entwurfshandeln 122 2.5.6 Fragenbasierte Selbstreflexion 124 2.5.7 Narration 126 2.5.8 Persona 129 2.5.9 Szenario 135 2.5.10 Methodenakzeptanz in der Praxis 143 2.6 Zusammenfassung und Auswahl geeigneter Methoden 147 3 EMPIRISCHE UNTERSUCHUNGEN 151 3.1 Methodeneinsatz in frühen Entwurfsphasen in der Praxis von Designern und Konstrukteuren 154 3.1.1 Problem und Fragestellungen 154 3.1.2 Aufbau und Durchführung der Untersuchung 157 3.1.3 Ergebnisse der Untersuchung 160 3.1.4 Interpretation und Diskussion 176 3.2 Unterstützung der Anforderungsermittlung durch fragenbasierte Selbstreflexion 180 3.2.1 Problem und Fragestellungen 180 3.2.2 Aufbau und Durchführung der Untersuchung 183 3.2.3 Ergebnisse der Untersuchung 184 3.2.4 Diskussion und Interpretation 186 3.3 Unterstützung der Akquise von Designwissen durch narrative Methoden 189 3.3.1 Problem und Fragestellungen 189 3.3.2 Aufbau und Durchführung der Untersuchung 192 3.3.3 Ergebnisse der Untersuchung 197 3.3.4 Interpretation und Diskussion der Ergebnisse 205 3.4 Unterstützung der Akquise von Designwissen durch fragenbasierte Selbstreflexion 211 3.4.1 Problem und Fragestellungen 211 3.4.2 Aufbau und Durchführung der Untersuchung 212 3.4.3 Ergebnisse der Untersuchung 216 3.4.4 Interpretation und Diskussion der Ergebnisse 227 4 ZUSAMMENFASSUNG 233 5 AUSBLICK 243 6 VERZEICHNISSE 247 6.1 Literaturverzeichnis 247 6.2 Abbildungsverzeichnis 282 6.3 Tabellenverzeichnis 285 6.4 Abkürzungs- und Symbolverzeichnis 287 7 ANHANG 289

Die Konzeption und Durchführung komplexer und auf Innovation ausgerichteter Produktentwicklungsprojekte ist ein fester und wesentlicher Bestandteil des Curriculums im Studiengang M.A. Produktgestaltung an der Fakultät Gestaltung der HTW-Dresden. Praxisnah und in möglichst authentischen Entwicklungsumgebungen wird in Form eines Kooperationsprojekts eine konkrete Aufgabe für ein Unternehmen bearbeitet. Für die Unternehmen sind solche Projekte Teil ihrer mehr oder weniger bereits etablierten kollaborativen Wertschöpfungsnetzwerke. Im gegenteiligen Fall werden solche Modelle von unserer Seite her an die Unternehmen herangetragen und diskutiert. In der Regel entstehen an die Semesterzeiten gebundene und ergebnisoffene Machbarkeitsstudien. Die Studierenden erhalten im Gegenzug die Möglichkeit, ihr theoretisches Wissen ganz eng an der Wirklichkeit zu üben, entsprechende Erfahrungen zu sammeln und sich über solche Projekte für die spätere Berufspraxis zu empfehlen. Die Fakultät Gestaltung hat in diesem Sinne bereits mit einer Vielzahl von Kooperationspartnern zusammengearbeitet und sehr viel positive Erfahrung sammeln können Das Projekt mit dem Arbeitstitel \"Abkantmaschine für die Industrie 4.0\" wurde für die Bystronic AG in Gotha/Thüringen erarbeitet. Die Bystronic AG ist Tochter eines schweizer Unternehmens und stellt Laserstrahlschneid-, Wasserstrahlschneid- und Abkantmaschinen her. / The design and implementation of complex and geared to innovation product development projects is an integral and essential part of the curriculum in the course MA Product design at the Design Faculty of HTW Dresden. Practical and in authentic development environments a specific task is processed for a company in the form of a cooperation project. For companies, such projects are part of their more or less established collaborative value networks. In the opposite case, such models are brought and discussed by our side to companies. Usually caused bound to the semester dates and open-ended feasibility studies. The students receive in return the opportunity to practice their theoretical knowledge very closely to reality, to gain experience and to advise on such projects in their later professional applications and practice. The Faculty of Design has worked in this sense, with a number of partners and gained a lot of positive experience. The project with the working title \"pressbrake for industry 4.0\" has been developed for Bystronic AG in Gotha/Thuringia. The Bystronic AG is a subsidiary of a Swiss company and produces laser cutting and waterjet systems as well as pressbrakes.