Drivers need to make judgements of physical relationships related to driving speed, such as mean speed, risks, travel time and fuel consumption, in order to make optimal choices of vehicle speed. This is also the case for the general public, politicians and other stakeholders who are engaged in traffic issues. This thesis investigates how drivers’ judgements of travel time (Study I and II), fuel consumption (Study III) and mean speed (Study IV) relate to actual physical measures. A cognitive time-saving bias has been found in judgements of travel time. The time saving bias implies that people overestimate the time saved when increasing speed from a high speed and underestimate the time saved when increasing speed from a low speed. Previous studies have mainly investigated the bias from a cognitive perspective in questionnaires. In Study I the bias was shown to be present when participants were engaged in a driving simulator task where participants primarily rely on perceptual cues. Study II showed that intuitive time saving judgements can be debiased by presenting drivers with an alternative speedometer that indicate the inverted speed in minutes per kilometre. In Study III, judgements of fuel consumption at increasing and decreasing speeds were examined, and the results showed systematic deviations from correct measures. In particular, professional truck drivers underestimated the fuel saving effect of a decrease in speed. Study IV showed that subjective mean speed judgements differed from objective mean speeds and could predict route choice better than objective mean speeds. The results indicate that biases in these judgements are robust and that they predict behaviour. The thesis concludes that judgements of mean speeds, time savings and fuel consumption systematically deviate from physical measures. The results have implications for predicting travel behaviour and the design of driver feedback systems. / Förare bör göra bedömningar som relaterar till hastighet, såsom bedömningar av medelhastighet, risk, restid och bränsleåtgång. Dessa bedömningar är nödvändiga för att föraren ska kunna välja en optimal hastighet, men också för att allmänheten, politiker och andra intressenter som är involverade i trafikfrågor ska kunna fatta välgrundade beslut. Denna avhandling består av fyra delstudier där förares bedömningar av restid (Studie I och II), bränsleåtgång (Studie III) och medelhastighet (Studie IV) studeras i relation till faktiska fysikaliska mått. Tidigare enkätstudier har påvisat ett kognitivt bias i tidsvinstbedömningar vid höga och låga hastigheter som påverkar mänskligt beteende. Studie I visade att detta bias också förekommer i en primärt perceptuell motorisk uppgift där förarna i studien kör i en körsimulator. Studie II visade att dessa intuitiva tidsbedömningar kan förbättras genom att köra med en alternativ hastighetsmätare i bilen som indikerar den inverterade hastigheten i minuter per kilometer istället för hastigheten i kilometer per timme. I Studie III undersöktes bedömningar av bränsleåtgång vid hastighetsökningar och hastighetssänkningar, och resultaten visar att bedömningarna systematiskt avviker från faktisk bränsleåtgång. Ett intressant resultat var att lastbilsförare i allmänhet underskattade bränslebesparingen som kan göras till följd av en hastighetssänkning. Studie IV visade att subjektiva bedömningar av medelhastighet som avviker från objektiva medelhastigheter kan predicera vägval, vilket tyder på att systematiska fel i dessa bedömningar är robusta och kan predicera vägval. Sammanfattningsvis visar avhandlingen hur bedömningar av medelhastighet, tidsvinst och bränsleåtgång systematiskt avviker från fysikaliska mått. Resultaten har betydelse för modellering av resebeteende och design av förarstödssystem. / <p>At the time of the doctoral defense, the following papers were unpublished and had a status as follows: Paper 2: Submitted. Paper 3: Submitted.</p>

Inom trafikforskningen är det allmänt känt att sömnighet är en starkt bidragande faktor vid trafikolyckor. Tidigare forskning har visat att sömnighet hos förare är närvarande i 16–-23 procent av alla bilolyckor. Inom flyg- och järnvägsdomänen har en metod, med en stark influens från human factors-området, kallad Fatigue risk management (FRM) använts för att undersöka hur sociala och organisatoriska faktorer påverkar personalens sömnighetsnivå. Dock har denna metod inte använts för att undersöka lastbilsförares sömnighetsnivå i någon större utsträckning. Studiens syfte var att undersöka hur lastbilsförare upplever, motarbetar och motverkar sömnighet i deras dagliga arbetssituation. Resultaten visar att lastbilsförare i sitt arbete möter en stor mängd trötthetsbidragande faktorer, som kan härledas både till organisatoriska faktorer och individuellt beteende. Möjliga sätt att motverka sömnighet bland lastbilsförare, riktade mot både individen och organisationen, föreslås. / In the traffic domain it is commonly known that sleepiness is a highly contributing factor in traffic accidents. Research has shown that sleepiness among drivers is present in about 16-–23 per cent of all car accidents. In the aviation and railway industry a method or framework with some shared influences from the Human Factors approach, called Fatigue Risk Management (FRM) has been used to investigate how social and organisational factors affect the personnel’s level of sleepiness. The overall aims of this study are to investigate how truck drivers’ experience, fight and counteract sleepiness in their daily work environment. The results show that drivers face a wide variety of sleep contributing factors, stemming from both organisational factors and individual behaviour. Possible ways of counteracting truck driver sleepiness, concerning both the individual and the organisation, are also suggested.

The 85th percentile off-road glances while performing three tasks on an in-vehicle system while driving in a simulator was investigated. The tasks were a radio task, a telephone task and a sound settings task which were performed at three occasions each. The distribution of 85th percentile off-road glance durations for each subject and task showed that durations differed between individuals rather than between tasks. It also turned out that durations longer than 2.00 seconds were not rare and 2 of 16 subjects had durations longer than 2.00 seconds in the radio task. Even though the distribution showed small differences between tasks on an individual level, differences on a group level were found between the tasks. A tendency of a learning effect was found, which implied a decrease in 85th percentile off-road glance durations as the tasks were performed at several occasions. A tendency of a floor effect in 85th percentile off-road glance durations, when the subjects are familiarized with tasks, was also found. Performance on a computerized trail-making test, measuring ability of visual search, motor speed and mental flexibility, was found not to be related with 85th percentile off-road glance durations.

The aim of this PhD thesis was to investigate traffic safety and mobility for individuals with hearing loss (HL). Three studies were conducted: 1. a questionnaire survey aimed to evaluate differences in choice of transportation that might be related to HL, 2. a driving simulator study that looked into compensatory strategies and evaluated the efficiency of a tactile signal to alert the driver, and 3. a field study to evaluate these effects in real traffic and to evaluate a navigation system with a supportive tactile signal. The effects of HL discovered in this thesis add to the knowledge and understanding of the influence of HL on traffic safety and mobility. Differences found consistently point to a generally more cautious behavior. Compensatory and coping strategies associated with HL are bound to driving complexity and appear when complexity increases. These strategies include driving at lower speeds, using a more comprehensive visual search behavior and being less engaged in distracting activities. Evaluation of a tactile signal showed that by adding a tactile modality, some driver assistance systems can also be made accessible to drivers with HL. At the same time, the systems might be more effective for all users, since the driver can be more focused on the road. Based on the results in this thesis, drivers with HL cannot be considered an increased traffic safety risk, and there should be no need for adjustments of the requirements of hearing for a license to drive a car. / Syftet med den här doktorsavhandlingen var att undersöka trafiksäkerhet och mobilitet för individer med hörselnedsättning (HN). Tre studier har genomförts: 1. en enkätstudie för att undersöka skillnader i transportvanor relaterade till HN, 2. en körsimulatorstudie for att titta på kompensatoriska strategier och utvärdera effektiviteten i en taktil signal för att påkalla förarens uppmärksamhet och 3. en fältstudie för att undersöka effekterna i riktig trafik samt utvärdera ett navigationssystem med en taktil signal som stöd för navigering. Effekterna av HN som kom fram i denna avhandling bidrar till kunskapen och förståelsen för hur HN påverkar trafiksäkerhet och mobilitet. De funna skillnaderna pekar konsistent mot ett generelltmera försiktigt beteende. Kompensatoriska - och copingstrategier förknippade med HN beror på körkomplexitet och observeras när komplexiteten ökar. Dessa strategier innebär körning med lägre hastighet, mera heltäckande visuell avsökning och mindre engagemang i distraherande uppgifter. Utvärdering av en taktil signal visade att genom att lägga till en taktil modalitet kan vissa förarstödsystem bli tillgängliga även för förare med HN. Samtidigt kan systemen bli mera effektiva för alla användare eftersom föraren då kan fokusera mera på vägen. Baserat på resultaten i den här avhandlingen kan inte förare med HN betraktas som någon förhöjd risk och det bör därmed inte finnas något behov av att justera hörselkraven när det gäller körkortsinnehav.