O objetivo deste trabalho foi verificar se as diferentes variações na receita por TKU de cada concessionária de ferrovias resultaram em uma recomposição da margem de lucro ou em uma oportunidade para as concessionárias obterem uma taxa de lucro acima daquela estipulada no momento de concessão, assim como estimar quanto o preço de frete variaria caso as concessionárias obtivessem uma taxa de retorno sobre o capital investido igual ao previsto pelo Governo Federal no edital de desestatização e quanto o preço de frete variaria caso não fosse cobrada a outorga. Para isso, foram criadas quatro hipóteses: o modelo de concessão permite uma grande concentração de mercado na indústria de transporte ferroviário; o modelo de regulação brasileiro, embora conseguisse melhorar a produtividade e aumentar os investimentos, não obteve o mesmo êxito em relação ao preço de frete; as concessionárias brasileiras têm uma margem de lucro maior que a esperada na desestatização; o modelo de regulação conseguiu fazer melhorar o índice de acidentes e a produção mas não conseguiu fazer com que as concessionárias investissem o necessário para atingirem as metas estabelecidas. Para aferir estas hipóteses: foi feita uma revisão de literatura sobre o processo de privatização no Brasil e dos modelos de regulação em outros países; foi calculado o índice de concentração na indústria de transporte ferroviário; foi feito um benchmarking entre as concessionárias de transporte ferroviário no Brasil, entre o Brasil e outros países do mundo e de cada concessionária antes e depois da privatização; foi realizada uma análise econômico-financeira através do modelo de fluxo de caixa livre para cinco concessionárias; e foram comparadas as metas estabelecidas para cada concessionária com o efetivamente realizado. Os resultados mostram: que a indústria de transporte ferroviária no Brasil é extremamente concentrada; que a privatização, embora melhorasse os índices de produtividade deixando-os mais próximos dos melhores países, não conseguiu reduzir a tarifa média cobrada pelas principais concessionárias de transporte ferroviário brasileiro; que três das cinco concessionárias já têm uma taxa de retorno maior que a esperada antes da metade do prazo de concessão; que se essas três concessionárias tivessem a taxa de retorno igual à esperada pelo Governo Federal, seus preços de fretes cobrados poderiam ser 14,6% menores na MRS, 6,3% menores na ALL e 3% menores na NOVOESTE; que se o Governo Federal não cobrasse outorga, mas somente controlasse a taxa de retorno das concessionárias, os preços de fretes poderiam ser 25,6% menores na MRS, 9,1% menores na ALL, 16,7% menores na NOVOESTE e 2,3% menores na FERROBAN; e que a produção de transporte aumentou mas os índices de acidentes foram reduzidos, sendo que apenas uma concessionária (FTC) conseguiu atingir todas as metas estabelecidas, duas concessionárias (MRS e ALL) atingiram todas as metas de redução de acidentes estabelecidas e duas concessionárias (NOVOESTE e CFN) não atingiram nem metade das metas estabelecidas. / The aim of this work was to ascertain if the variations in revenues per TKU of each railroad concessionaire resulted in a restoration of profit margin an opportunity for railroads concessionaire to obtain a profit rate above that stipulated, to estimate how much the price would vary if the concessionaires obtained a rate of return over invested capital equal to that provided by the government in the privatizations public note and how much it would vary if the grant was not charged. For this, four hypothesis were created: the concession model allows a large market concentration on the rail industry; the Brazilian regulatory model, although managed to enhance productivity and increase investments, it did not achieve the same success regarding the freight price; the Brazilian concessionaires have a higher profit margin expected; the regulatory model was able to improve the accident rate and the production rate but failed to make the concessionaires invest the necessary to achieve the established goals. To confirm these hypothesis, a literature review was performed about the privatization process in Brazil and other regulatory models, a concentration index was calculated for the railway transportation industry; a benchmarking was done between the railway concessionaires in Brazil, between Brazil and other countries and within each concessionaire before and after the privatization; an economical and financial evaluation was taken with the Free Cash Flow Model for five concessionaires; and the target set for each concessionaire was compared with what each one has accomplished. The results show: that Brazilian railway transport industry is highly concentrated, the privatization, although improved productivity levels , failed to reduce the average fee charged by main Brazilian railway concessionaires; that three of five concessionaires have already had a return rate greater than expected before the end of the first half of the concession period; if these three concessionaires had the rate of return equal to that expected by the Government, prices charged would be 14,6% lower in MRS, 6,3% lower in ALL e 3% lower in NOVOESTE; that if the Government did not levy grants, but only control the concessionaires return rate, prices charged could be 25,6% lower in MRS, 9,1% lower in ALL, 16,7% lower in NOVOESTE e 2,3% lower in FERROBAN; and that the transport production increased, the accidents rate decreased, but only one concessionaire (FTC) has achieved the goals established, two concessionaires (MRS e ALL) achieved all goals set for accident reduction e two concessionaires (NOVOESTE e CFN) did not reach half of the established targets.

O objetivo deste trabalho foi verificar se as diferentes variações na receita por TKU de cada concessionária de ferrovias resultaram em uma recomposição da margem de lucro ou em uma oportunidade para as concessionárias obterem uma taxa de lucro acima daquela estipulada no momento de concessão, assim como estimar quanto o preço de frete variaria caso as concessionárias obtivessem uma taxa de retorno sobre o capital investido igual ao previsto pelo Governo Federal no edital de desestatização e quanto o preço de frete variaria caso não fosse cobrada a outorga. Para isso, foram criadas quatro hipóteses: o modelo de concessão permite uma grande concentração de mercado na indústria de transporte ferroviário; o modelo de regulação brasileiro, embora conseguisse melhorar a produtividade e aumentar os investimentos, não obteve o mesmo êxito em relação ao preço de frete; as concessionárias brasileiras têm uma margem de lucro maior que a esperada na desestatização; o modelo de regulação conseguiu fazer melhorar o índice de acidentes e a produção mas não conseguiu fazer com que as concessionárias investissem o necessário para atingirem as metas estabelecidas. Para aferir estas hipóteses: foi feita uma revisão de literatura sobre o processo de privatização no Brasil e dos modelos de regulação em outros países; foi calculado o índice de concentração na indústria de transporte ferroviário; foi feito um benchmarking entre as concessionárias de transporte ferroviário no Brasil, entre o Brasil e outros países do mundo e de cada concessionária antes e depois da privatização; foi realizada uma análise econômico-financeira através do modelo de fluxo de caixa livre para cinco concessionárias; e foram comparadas as metas estabelecidas para cada concessionária com o efetivamente realizado. Os resultados mostram: que a indústria de transporte ferroviária no Brasil é extremamente concentrada; que a privatização, embora melhorasse os índices de produtividade deixando-os mais próximos dos melhores países, não conseguiu reduzir a tarifa média cobrada pelas principais concessionárias de transporte ferroviário brasileiro; que três das cinco concessionárias já têm uma taxa de retorno maior que a esperada antes da metade do prazo de concessão; que se essas três concessionárias tivessem a taxa de retorno igual à esperada pelo Governo Federal, seus preços de fretes cobrados poderiam ser 14,6% menores na MRS, 6,3% menores na ALL e 3% menores na NOVOESTE; que se o Governo Federal não cobrasse outorga, mas somente controlasse a taxa de retorno das concessionárias, os preços de fretes poderiam ser 25,6% menores na MRS, 9,1% menores na ALL, 16,7% menores na NOVOESTE e 2,3% menores na FERROBAN; e que a produção de transporte aumentou mas os índices de acidentes foram reduzidos, sendo que apenas uma concessionária (FTC) conseguiu atingir todas as metas estabelecidas, duas concessionárias (MRS e ALL) atingiram todas as metas de redução de acidentes estabelecidas e duas concessionárias (NOVOESTE e CFN) não atingiram nem metade das metas estabelecidas. / The aim of this work was to ascertain if the variations in revenues per TKU of each railroad concessionaire resulted in a restoration of profit margin an opportunity for railroads concessionaire to obtain a profit rate above that stipulated, to estimate how much the price would vary if the concessionaires obtained a rate of return over invested capital equal to that provided by the government in the privatizations public note and how much it would vary if the grant was not charged. For this, four hypothesis were created: the concession model allows a large market concentration on the rail industry; the Brazilian regulatory model, although managed to enhance productivity and increase investments, it did not achieve the same success regarding the freight price; the Brazilian concessionaires have a higher profit margin expected; the regulatory model was able to improve the accident rate and the production rate but failed to make the concessionaires invest the necessary to achieve the established goals. To confirm these hypothesis, a literature review was performed about the privatization process in Brazil and other regulatory models, a concentration index was calculated for the railway transportation industry; a benchmarking was done between the railway concessionaires in Brazil, between Brazil and other countries and within each concessionaire before and after the privatization; an economical and financial evaluation was taken with the Free Cash Flow Model for five concessionaires; and the target set for each concessionaire was compared with what each one has accomplished. The results show: that Brazilian railway transport industry is highly concentrated, the privatization, although improved productivity levels , failed to reduce the average fee charged by main Brazilian railway concessionaires; that three of five concessionaires have already had a return rate greater than expected before the end of the first half of the concession period; if these three concessionaires had the rate of return equal to that expected by the Government, prices charged would be 14,6% lower in MRS, 6,3% lower in ALL e 3% lower in NOVOESTE; that if the Government did not levy grants, but only control the concessionaires return rate, prices charged could be 25,6% lower in MRS, 9,1% lower in ALL, 16,7% lower in NOVOESTE e 2,3% lower in FERROBAN; and that the transport production increased, the accidents rate decreased, but only one concessionaire (FTC) has achieved the goals established, two concessionaires (MRS e ALL) achieved all goals set for accident reduction e two concessionaires (NOVOESTE e CFN) did not reach half of the established targets.

Empresa de AssistÃncia TÃcnica e ExtensÃo Rural do Cearà / nÃo hà / Objetivo primordialmente efetuar a anÃlise tÃcnica e econÃmica das propriedades rurais no MunicÃpio cearense de IndependÃncia tendo como objetivo de estudo as atividades de pecuÃria bovina e ovino-caprina Os dados utilizados para fins de anÃlise das referidas propriedades rurais e suas atividades foram obtidos por meio da aplicaÃÃo de questionÃrios e depois tabulados para identificaÃÃo de Ãndice tecnolÃgico balanÃo patrimonial e a aplicaÃÃo de medidas de resultado econÃmico para o exercÃcio de 2009 Concluiu-se que as propriedades rurais apresentam baixo nÃvel tecnolÃgico em virtude da baixa utilizaÃÃo de prÃticas melhoradas O ativo e o passivo das propriedades rurais aumentam relativamente com os nÃveis de tecnologia utilizados nas propriedades rurais Quanto Ãs medidas de resultado econÃmico as propriedades rurais exibiram resultados favorÃveis para as medidas de liquidez solvÃncia e eficiÃncia mas mostraram inviabilidade para as medidas residuais Em uma anÃlise global pode-se concluir que as propriedades rurais tÃm viabilidade econÃmico financeira mas se mostram deficientes quanto à utilizaÃÃo de prÃticas tecnolÃgicas em administraÃÃo A exploraÃÃo pecuÃria ovino-caprina demonstra boa utilizaÃÃo de prÃticas melhoradas, o que permite classificar parte das propriedades rurais em nÃveis de tecnologia acima da mÃdia da pesquisa / The present work aims to make the main technical and economic analysis of farms in the municipality of Cearà of Independence with the objective of the study activities of cattle and sheep-goat The data used for analysis of these farms and their activities were obtained through questionnaires and then tabulated to identify technological index balance sheet and the application of measures of economic output for the year 2009 It was concluded that the farms have low technological level due to the low use of improved practices The assets and liabilities in respect of farms increases the levels of technology used in the farms As for measures of economic performance rural properties showed favorable results for measures of liquidity solvency and efficiency, but showed residual measures for infeasibility In a global analysis, one can conclude that the farms have economic and financial viability but present themselves as disabled the use of technology in management practices The sheep-goat farm has a good use of improved practices which allows the classification of the properties in rural technology levels above the average of the survey

Made available in DSpace on 2016-08-10T10:44:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 ANTONIO JORGE DE OLIVEIRA.pdf: 2239864 bytes, checksum: 95550859afcb423964870f9b38fba90e (MD5) Previous issue date: 2012-02-29 / The present work had at finality to develop an economic viability study of the use of biogas extracted from pig farming wastes, as a source of renewable energy. The specific objectives aimed to scale a generator group able of supplying, by anaerobic digestion, all the production of methane gas generated by biodigesters, currently installed in pig farming and turn it into electricity. The work was based on data collected in Ponta Verde s Pig Farming, located on the TETEI s farm, in the municipality of Goianápolis Goiás. The research was characterized as qualitative as it is mitigation of environmental damage, although supported by costs data. The data collection was established by direct observation and interviews with technicians and veterinarians of pig farming. It was done a quantitative research of animals in their various stages of maturation, calculating waste produced and the amount of gas generated by him. Also the costs of investments able to use all the biogas generated and the economic and financial evaluation of the project. The cost comparison between the use of new energy with conventional, shows that the new energy, will allow the swine producer a substantial economic gain, causing the pig farming is not susceptible to the vagaries of external energy, creating a better safety and guarantee in production. / O presente trabalho teve por finalidade desenvolver um estudo da viabilidade econômica do uso do biogás extraído dos dejetos da suinocultura como fonte de energia elétrica renovável. Os objetivos específicos visaram dimensionar um grupo gerador capaz de suprir, através da digestão anaeróbia, toda a produção do gás metano gerado pelos biodigestores, instalados na suinocultura e transformá-lo em energia elétrica. O trabalho teve como base dados coletados na Suinocultura Ponta Verde, localizada na fazenda TETEI, município de Goianápolis Goiás. A pesquisa foi caracterizada como qualitativa por tratar-se de mitigação de danos ambientais, embora apoiada em dados de custos. A coleta de dados foi estabelecida por observação direta no local e entrevistas com técnicos e veterinários da suinocultura. Foi realizado o levantamento do quantitativo de animais em suas diversas fases de maturação, do cálculo de dejetos produzidos e da quantidade de gás gerado por ele, além dos custos com investimentos capazes de utilizar todo o biogás gerado e a avaliação econômico-financeira do projeto. A comparação de custos entre a utilização da nova energia com a convencional mostra que esta possibilitará ao suinocultor um ganho econômico substancial, fazendo com que a suinocultura não seja suscetível às incertezas de energia externa, possibilitando segurança e garantia na produção.