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Mit dem Förderprojekt „eProduction“ wurde das Ziel verfolgt, eine sichere, robuste und nachhaltige Produktion von Elektrofahrzeugen in hohen Stückzahlen zu ermöglichen. Der Schwerpunkt lag dabei auf der Fertigung von Hochvoltbatterien als Energiespeicher für den Elektroantrieb. Auf Grund der interdisziplinären Zusammensetzung der Projektpartner und des ganzheitlichen Ansatzes bei der Entwicklung optimaler Produktionstechnologien und -prozesse leistete das Vorhaben „eProduction“ einen Beitrag zu mehreren in der Förderbekanntmachung „STROM 2010“ als bedeutend erachteten Themengebiete. Zu nennen sind hierbei die Erforschung von werkstoff- und verfahrensorientierten Schlüsseltechnologien im Bereich der Elektromobilität, die Erstellung realitätsnaher Modelle oder Demonstratoren für die praktische Erprobung von elektrischen Teilsystemen, die Sicherstellung von Zuverlässigkeit und Robustheit elektronischer Komponenten sowie primär sicherzustellenden Schutz des Lebens und der Gesundheit der Beschäftigten während des Montageprozesses von Hochvoltbatterien. Im AP 2 und 3 konnten neuartige Konzepte für Gefährdungsbeurteilungen, Qualifikationsmodelle und die virtuelle Absicherung der Aufgabenstellungen in der Montage erstellt und evaluiert werden.:1. Inhalt- und Ergebnisdarstellung AP 2 Hochvoltsicherheit AP 3 Virtuelle Absicherung 2. Veröffentlichungen

Sieben bis 10,5 Millionen Elektro-Pkw (electric vehicles, EV) beträgt der Zielkorridor der NPM für das Jahr 2030. Dies bedeutet nicht nur eine Verzehnfachung gegenüber den bisherigen Analysen der NPE (vgl. NPE 2018), sondern auch, dass sich damit bis 2030 ein reifer Elektromobilitätsmarkt herausbilden könnte, der von einer Vielzahl unterschiedlicher EV-Ausformungen beziehungsweise -Ladeleistungen in unterschiedlichen Use-Cases geprägt sein wird. Mit Blick auf den parallelen Hochlauf der öffentlichen Ladeinfrastruktur bedeutet dies, dass weiterentwickelnde Bedarfe der Fahrzeuge beziehungsweise Fahrzeugnutzerinnen und Fahrzeugnutzer von der öffentlichen Ladeinfrastruktur abgebildet werden können und diese sich in diesem Zeitraum auch als reifer Markt etablieren muss – also wirtschaftlich betrieben werden kann. Dabei gilt grundsätzlich, dass jede von den Nutzerinnen und Nutzern nachgefragte Kilowattstunde (kWh) nur einmal geladen werden kann – zum Beispiel zu Hause oder öffentlich, an einer Normalladesäule oder an einer Schnellladesäule. Die verschiedenen Lade- und Leistungsvarianten (@home, @work, @public à 11 kW bis 350 kW1) verhalten sich dabei als „kommunizierende Röhren“. Das heißt, eine steigende Auslastung einer Ladebeziehungsweise Leistungsvariante geht zulasten der anderen. Aufgrund dieser neuen Anforderungen ist es notwendig, den von der NPE verfolgten Ansatz zur Ermittlung des erforderlichen Ladeinfrastrukturbedarfs, der auf ein frühes Marktstadium für 1 Million EV ausgelegt war, weiter zu entwickeln. Ziel dieses Berichts ist es entsprechend, 1. einen NPM-Ansatz bereitzustellen, der in der Lage ist, den Hochlauf der Ladeinfrastruktur vom aktuellen Stadium bis zu einem reifen Marktstadium dynamisch abzubilden, und der dabei die Anforderungen einer energetischen und leistungsmäßigen Bedarfsorientierung, Wirtschaftlichkeit und die Wechsel wirkung der Lade- und Leistungsvarianten („kommunizierende Röhren“) miteinander verbindet; 2. auf Basis dieses NPM-Ansatzes eine Analyse möglicher Markthochläufe unter Berücksichtigung der aktuellen Rahmenparameter des Klimapakets und des Masterplans Ladeinfrastruktur der Bundes regierung durchzuführen; 3. der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur Ansätze für ihre Ermittlung des Ladeinfrastrukturbedarfs durch verschiedene Szenarien der Marktentwicklung und -Bedarfe bereitzustellen. Die Entwicklung des Ansatzes und die Analyse erfolgten in Abstimmung zwischen der AG 2 und der AG 5. Wesentliche Ergebnisse der Analyse sind: 1. Sofern eine schrittweise höhere Auslastung der Ladeinfrastruktur berücksichtigt wird und die Ladeinfrastruktur auf den energetischen und den Leistungsbedarf der Fahrzeuge ausgelegt ist, ist je nach Standort und im Zusammenspiel mit der Entwicklung auf der Fahrzeugseite ein wirtschaftlicher Betrieb der Ladeinfrastruktur ab 2025 möglich. 2. Die Szenarien zeigen einen Korridor für den Ladeinfrastruktur(LIS)-bedarf Bedarf von rund 180 bis rund 950 Tausend Ladepunkten im Jahr 2030 auf, je nachdem, wie groß der Anteil des öffentlichen Ladens und der AC- beziehungsweise DC-Ladepunkte ausfällt. Dies verdeutlicht die Notwendigkeit, im Rahmen der öffentlichen Förderung die Marktentwicklung zu monitoren und die Förderung entsprechend auf dieses „moving target“ auszutarieren, mit dem Ziel, dass das Wechselspiel von Angebot und Nachfrage den Ausbau ab 2025 weiter vorantreibt. 3. Mit Blick auf die verschiedenen AC- und DC-Ladeleistungen bildet der Aufbau von circa 40 Tausend DC Ladepunkten und circ 130 Tausend AC-Ladepunkten untere minimale Bedarfe („bottom line“) für die anvisierten 10,5 Millionen EV. [aus Executive Summary]:1 Einleitung 2 Kurzanalyse des Status Quo 3 Methodisches Vorgehen 3.1 Das NOM-Modell – Energiemenge Als Zentrale Bezugsgröße 3.2 Verwendete Daten 3.3 Szenarienbildung 4 Ergebnisse – bedarfsgerechte und wirtschaftliche Ladeinfrastruktur 5 Fazit Und Empfehlungen Anhang Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Impressum

Der Einsatz von Gas, insbesondere CNG, ist eine bewährte Technologie im Verkehrssektor. Liquefied Natural Gas (LNG) und Compressed Natural Gas (CNG) sind aktuell die einzigen sofort verfügbaren und wettbewerbsfähigen Alternativen zum Diesel in schweren Nutzfahrzeugen. Außerdem können sie durch den verstärkten Einsatz von Biomethan und Bio-LNG auch langfristig eine nachhaltige Option für den Verkehrssektor darstellen. Insbesondere für LNG ist eine Tankstelleninfrastruktur gerade im Aufbau. Zur Unterstützung des Aufbaus sind effizientere Genehmigungsverfahren und allgemeingültige Standards notwendig. Allerdings ist die Bereitschaft zum Aufbau von Infrastruktur vor allem abhängig von der Entwicklung des Fahrzeugbestands und der Planbarkeit des zu erwartenden Kraftstoffabsatzes. Mit diesem Bericht soll die Bedeutung von Anreizen auf der Fahrzeug- und Anwenderseite aufgezeigt und sollen folgende Maßnahmen zur Unterstützung der Marktentwicklung für LNG und CNG im Schwerlastverkehr vorgeschlagen werden: Stärkere Berücksichtigung der THG-Komponente bei der LKW-Maut, Verlängerung der Anschaffungsförderung, Verlängerung der Energiesteuerermäßigung für Erdgas als Kraftstoff. Die Versorgung mit CNG bzw. LNG als Kraftstoff ist flächendeckend möglich und kann über das gut ausgebaute Gasnetz bzw. über die (europäische) LNG-Infrastruktur gewährleistet werden. Die Nachrüstung bestehender (öffentlicher) CNG-Tankstellen für den Schwerlastverkehr verbessert gleichzeitig die Tankmöglichkeit für Busse. Auch Biomethan und Bio-LNG können grundsätzlich auf diesen Wegen bereitgestellt werden. Allerdings ist der Einsatz als Kraftstoff bisher noch sehr gering ausgeprägt. Dies liegt auch an Markthemmnissen, die über folgende Maßnahmen adressiert werden können: Zeitnahe und ambitionierte Umsetzung der RED II, Anrechnung der Binnenschifffahrt auf die RED II, Anrechnung von Biokraftstoffen auf die EU-Flottengrenzwerte, Steuerliche Gleichbehandlung von Bio-LNG und fossilem LNG.:1 Executive Summary 2 Ausgangslage und Zielsetzung 3 Sachstand und Fokus 4 Massnahmen zur Beschleunigung der Marktentwicklung 4.1 THG-Komponente der LKW-Maut stärken 4.2 Förderprogramm für CO2-arme schwere Nutzfahrzeuge 4.3 Energiesteuerermäßigung für Erdgas als Kraftstoff 4.4 Effiziente Genehmigungsverfahren für LNG- und CNG-Retailprojekte und Standards 5 Versorgungswege mit Kraftstoff 6 Weitere Verbesserung der Nachhaltigkeit durch Einsatz von Biomethan Und Bio-LNG und synthetischen Kraftstoffen 6.1 Potenzial Biogas und Biomethan 6.2 Potenzial synthetisches Methan 6.3 Maßnahmen für eine verstärkte Nutzung von Bio-CNG und Bio-LNG als Kraftstoff 6.3.1 Zeitnahe und ambitionierte Umsetzung der RED II 6.3.2 Anrechnung Binnenschifffahrt auf RED II 6.3.3 Anrechnung von Biokraftstoffen auf EU-Flottengrenzwerte 6.3.4 Steuerliche Gleichbehandlung von Bio-LNG und fossilem LNG 7 Weiterführende Themen und Ausblick

Eine erfolgreiche Netzintegration stellt einen zentralen Bestandteil für den zukünftigen Hochlauf der Elektromobilität und die Sektorkopplung dar. Dabei findet derzeit eine vielstimmige Diskussion statt, wie das Zusammenspiel zwischen dem Netz und der genutzten Kapazität organisiert werden kann. Dieser Bericht liefert eine stakeholderübergreifende Definition von Netzintegration, um eine gemeinsame Grundlage für die Diskussion bereitzustellen und eine Basis zur Einordnung neuer Themen beziehungsweise Ansätze (beispielsweise „Vehicle2Grid“) zu liefern. Netzintegration von Elektromobilität wird derart definiert, dass sie sich immer auf das konkrete lokale Netz bezieht, an das die jeweilige Ladeeinrichtung angeschlossen ist, dass der Netzbetreiber Kenntnis von der Installation hat und dass das Zusammenspiel zwischen dem Netz und der genutzten Kapazität organisiert werden kann. Letzteres kann sowohl allein kundenseitig zur Einhaltung der mit dem Netzbetreiber vertraglichen vereinbarten Verpflichtungen stattfinden (d. h. „netzverträglich“) als auch durch eine Beeinflussung des Lastverhaltens des Anschlussnehmers durch den Netzbetreiber z. B. mit Hilfe von Zeit-/ Lastfenstern, ad-hoc Steuerungssignalen und finanziellen Anreizen (d. h. „netzdienlich“).:Executive Summary 1 Motivation – Bedarf für ein gemeinsames Verständnis von Netzintegration 2 Definition von Netzintegration, Netzverträglichkeit und Netzdienlichkeit 3 Netzverträglichkeit und Netzdienlichkeit – Einordnung des Status Quo 4 Überblick über weiterführende Literatur 5 Anhang Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Abbildungsverzeichnis Tabellenverzeichnis Impressum

Aktuell ist die Energiewirtschaft im Bereich Elektromobilität gut aufgestellt und bietet für die heute zugelassenen Elektrofahrzeuge ein ausreichendes Ladenetz. Mit einem deutlichen Anstieg am Anteil der Neuzulassungen gibt es für Teile des Stromnetzes, aber insbesondere im Bereich der öffentlichen und privaten Ladeinfrastruktur, Handlungsfelder, die aufgrund teils erheblicher Vorlaufzeiten zeitnah angegangen werden müssen. Die Erzeugung von Strom aus erneuerbaren Energien wird auch mit dynamischeren Zuwachsraten keinen Engpass darstellen. Beim Netz hingegen sind in Ballungsgebieten bei konzentrierten Zuwächsen durchaus lokale Engpässe möglich, die eine Einzelbetrachtung notwendig machen. Für Netzbetreiber ist ausschlaggebend, wie viele Elektrofahrzeuge in einem Netzstrang gleichzeitig und mit hoher Leistung laden werden. Um zudem vorhandene Netze optimal nutzen zu können, empfiehlt eine Metastudie von BDEW und VDE/FNN, die aktuelle Netzauslastung perspektivisch zu überwachen und neue sowie bereits bestehende Möglichkeiten zum Lastmanagement zu nutzen. Hier sollte sichergestellt werden, dass der freie Wettbewerb der Flexibilitätsoptionen nicht durch einen zu engen Regulierungsrahmen behindert wird. Die Ausrüstung der Ladeinfrastruktur mit Steuerungs- und Kommunikationseinrichtungen ist perspektivisch zwingend erforderlich. Um kommunikative und technische Herausforderungen beherrschbar zu halten, ist eine schnellstmögliche verbindliche Vorgabe zur Sicherstellung der Steuerungsfähigkeit notwendig. Akuter Handlungsbedarf stellt sich im Bereich der öffentlichen wie privaten Ladeinfrastruktur. In urbanen Gebieten sind u. a. aufgrund der begrenzten Flächenverfügbarkeit Alternativen zu den aktuellen Ladestationen erforderlich, die neben hohen Investitionskosten städtebaulich nicht verträglich für eine anstehende Massenelektrifizierung sind. Existierende Alternativen für den privaten und öffentlichen Raum, die das Potenzial haben, Kosten zu senken und optimierte energiewirtschaftliche Konzepte zu vermarkten, drohen jedoch durch einen zu engen Regulierungsrahmen für Hardware und energiewirtschaftliche Produkte unattraktiv zu werden. Auch Genehmigungsverfahren bei Kommunen und Anmeldeprozesse bei Netzbetreibern gilt es zu harmonisieren und zu beschleunigen, da der weitere Infrastrukturausbau dadurch erheblich gebremst wird. Mieter in Mehrfamilienhäusern und Wohnungseigentümer haben rechtlich oft noch keine Möglichkeit, eine eigene private Ladestation an ihrem Stellplatz zu installieren. Hier ist eine zeitnahe Anpassung des WEG dringend geboten.:1 Executive Summary 2 Ausgangslage und Zielsetzung 3 Hypothese und angenommene Wirkung 4 Kurzanalyse und Bewertung 4.1 Erzeugung 4.2 Netz 4.3 Öffentliche Ladeinfrastruktur 4.4 Private Ladeinfrastruktur Impressum

Aktuell läuft der Ausbau der Ladeinfrastruktur (LIS) dem Zuwachs des Bestandes an Elektrofahrzeugen voraus. Damit jedoch auch bei steigenden Neuzulassungszahlen für Elektrofahrzeuge eine bedarfsgerechte LIS zur Verfügung steht, müssen bereits in diesem Jahr Maßnahmen getroffen werden, die den Ausbau beschleunigen. Mit einem Anteil von rund 85 % der Ladevorgänge stellt die private LIS den zentralen Hebel für einen Markthochlauf der Elektromobilität dar. Um den Ausbau der privaten LIS zu beschleunigen, ist zum einen eine finanzielle Förderung notwendig, wie es sie bereits für die öffentliche LIS gibt. Hierzu zählt ebenfalls die Förderung der LIS am Arbeitsplatz, die als eingeschränkte Nutzergruppe nicht in der öffentlichen Förderung inbegriffen ist. Zum anderen muss die Installation der LIS in Wohneigentümergemeinschaften und Mietimmobilien erleichtert werden. Hierfür sollte möglichst zeitnah das Miet- und Wohneigentumsgesetz im Sinne einer vereinfachten Aufstellung von Ladesäulen angepasst werden. Für das Laden am Arbeitsplatz und von Flotten im Gewerbe gilt es, den zusätzlichen administrativen Aufwand für mess- und abrechnungstechnische sowie steuerliche Anforderungen zu begrenzen. Bei dem Netzanschluss von LIS sollte darauf hingewirkt werden, dass die Verteilnetzbetreiber in unproblematischen Fällen eine positive Rückmeldung deutlich unter der in der Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) aufgeführten Zweimonatsfrist geben. Neben der privaten LIS spielt die öffentliche LIS derzeit eine zentrale Rolle für die Sicherstellung einer flächendeckenden Elektromobilität. In verdichteten städtischen Räumen ist die Verfügbarkeit von geeigneten Flächen eine große Herausforderung beim Ausbau der LIS. Damit auch weiterhin Flächen für die öffentliche LIS zur Verfügung stehen, sollten die Kommunen bei der Planung und Genehmigung unterstützt werden. Neben der Flächenverfügbarkeit ist die Verfügbarkeit von Geräten, die die rechtlichen Rahmenbedingungen erfüllen, essentiell. Zur Förderung der öffentlichen LIS wurden derzeit drei Förderaufrufe durchgeführt. Für zukünftige Förderaufrufe ist es wichtig, dass Maßnahmen zur Feinjustierung des Programms erfolgen. Unter anderem sollte halböffentliche LIS nicht aus der Förderung ausgeschlossen werden. Die kommunale Planung sowie die kommunalen Genehmigungsverfahren bieten einen großen Hebel für den Ausbau der öffentlichen LIS. Für eine Beschleunigung sind der Know-how-Aufbau und eine Vereinheitlichung der Genehmigungsverfahren in den Kommunen von großer Bedeutung. Im öffentlichen wie auch im privaten Bereich der LIS befinden sich elektromobilitätsbezogene Dienstleistungen noch in einer frühen Marktphase. Um hier nicht vorschnell Geschäftsmodelle durch etwaige Restriktionen zu verhindern, sollte eine Freiheit in der wettbewerblichen Produkt- und Tarifgestaltung gewährleistet sein.:1 Executive Summary 2 Ausgangslage und Zielsetzung 3 Charge@Home und Charge@Work 3.1 Reduktion des administrativen Aufwands für gewerbliche Anwendungen und Laden beim Arbeitgeber 3.2 Förderung privater Ladeinfrastruktur 3.3 Erleichterung der Installation privater LIS in Wohneigentümergemeinschaften und Mietimmobilien 3.4 Beschleunigung des Netzzugangs 4 Öffentliche Ladeinfrastruktur 4.1 Erhöhung der Flächenverfügbarkeit 4.2 Sicherung Geräteverfügbarkeit 4.3 Justierung Förderung und wirtschaftliche Anreize 4.4 Beschleunigung der kommunalen Planung und Genehmigung 4.5 Freiheit wettbewerblicher Produkt- und Tarifgestaltung

In der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) arbeiten Experten aus Industrie, Verbänden, Ministerien und Wissenschaft gemeinsam an einer Vision: klimafreundliche und nachhaltige Mobilität, die für alle Menschen in Deutschland bezahlbar bleibt. Standardisierung, Normung, Zertifizierung und Typgenehmigung ermöglichen Gesellschaft, Wirtschaft und Politik, gemeinsam technische Empfehlungen und Rahmenbedingungen zu formulieren, die Qualität, Sicherheit und Benutzbarkeit sicherstellen und gleichzeitig Investitionen schützen. Sie unterstützen damit Innovationen in einer zunehmend komplexen und vernetzten Welt, damit die Vision der „Zukunft der Mobilität' Realität werden kann. In dem vorliegenden White Paper werden die zentralen Herausforderungen aus allen Arbeitsgruppen der NPM aufgenommen, um dem Fachpublikum die branchenübergreifenden zukünftigen Standardisierungs- und Normungsbedarfe und Bedarfe zur Anpassung von Zertifizierungs- und Typgenehmigungsprozessen kompakt und verständlich darzustellen. Wichtig ist dabei auch, dass diese nationalen Anforderungen sukzessive in europäische und internationale Gremien, sowie die geeigneten Normungsprozesse einfließen. Die Komplexität des Themas wird dabei ebenso deutlich wie die vielfältigen Chancen, die in der Zukunft der Mobilität liegen: in erster Linie Emissionseinsparungen zur Erreichung der Klimaziele, aber ebenso die Neugestaltung der Wohn- und Lebensräume in der Stadt und auf dem Land, neue Möglichkeiten der Teilhabe in einer alternden Gesellschaft und auch wirtschaftliche Potenziale in verschiedensten Branchen. Dieses White Paper ist das Ergebnis einer intensiven, konstruktiven und themenübergreifenden Zusammenarbeit innerhalb der NPM. Es hat sich gezeigt, dass in Fragen der Normung und Standardisierung die AG-über- greifende Abstimmung unverzichtbar ist. Das nun vorliegende Ergebnis fasst die Erkenntnisse als aktuellen Arbeitsstand zusammen und dient als erster Schritt und Grundlage für die im Folgenden zu entwickelnde Normungsroadmap, die sich den einzelnen Fragestellungen im Detail widmen wird. Um bei diesem relevanten Zukunftsthema nationale und internationale Aspekte zu berücksichtigen, möchten wir dieses White Paper auch als Diskussionseinladung verstanden wissen. Wir freuen uns über Kommentare, Anmerkungen und Ergänzungen unter info@plattform-zukunft-mobilitaet.de (Betreff White Paper AG 6).:Vorwort Zielsetzung, Erkenntnisse, Herausforderungen II. Übersicht der 6 Themenfelder der NPM AG 6 III. Im Detail: Themen und Herausforderungen 1. Trends der Mobilität Wie kombinieren wir bestehende und neue Mobilitätskonzepte sowie das automatisierte und vernetzte Fahren zu einem ganzheitlichen System? 2. Antriebsenergie Wie stellen wir eine bedarfsorientierte Infrastruktur zur Bereitstellung von unterschiedlichen Antriebsenergien sicher? 3. Stromnetz Wie ermöglichen wir die Integration von (Elektro-) Mobilitätslösungen in das Stromnetz der Zukunft? 4. Vernetzung Wie schaffen wir sichere Schnittstellen und offene Plattformen für intermodale sowie automatisierte und vernetzte Mobilität? 5. Daten Wie organisieren wir Erhebung, Verwendung, Verarbeitung und Schutz von Mobilitätsdaten? 6. Lebenszyklus Wie bewerten wir die Nachhaltigkeit von Mobilitätslösungen über den gesamten Lebenszyklus hinweg? IV. Ausblick

Elektromobilität ist integraler Bestandteil der sich global vollziehenden Mobilitätswende. Zwischen 2020 und 2030 rechnen die Experten der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) mit einem signifikanten Durchbruch der Elektromobilität. Bereits heute ist eine hohe Marktdynamik weltweit zu beobachten, insbesondere in Ländern mit flankierenden Rahmenbedingungen. In Deutschland haben sich Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Gesellschaft im engen Schulterschluss auf den Weg gemacht, bis 2020 Technologieführer und Leitanbieter ( Ziel Leitanbieter) sowie Leitmarkt ( Ziel Leitmarkt) zu werden, ferner das hohe Niveau der Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu halten (Ziel Beschäftigung). Der aktuelle Entwicklungsstand ist das Ergebnis gemeinsamer Anstrengungen bei Forschung und Entwicklung, Normung und Standardisierung, Ausbildung und Qualifizierung, dem Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur sowie rechtlicher Grundlagen für die Elektromobilität. Die deutsche Industrie ist mit qualitativ hochwertigen Produkten, Dienstleistungen und Lösungen einer der führenden Anbieter weltweit. In Deutschland entwickeln sich die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen hochdynamisch.:[1] Executive Summary [2] Chancen nutzen! [3] Ziele und empfohlene Maßnahmen bis 2020 [4] Marktübersicht

Für einen erfolgreichen Markthochlauf der Elektromobilität sind Normen und Standards unerlässlich. Denn: Normen verbinden die Welt! Sie gewährleisten Sicherheit und Qualität und fördern somit das Vertrauen der Anwender. Sie schaffen Investitionssicherheit und unterstützen die Wirtschaftlichkeit. Normen sind die Basis für einen weltweiten, sich selbst tragenden Markt. Daher liegt die strategische Ausrichtung und Förderung der Normungsarbeit im zentralen Interesse der Arbeit der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE). Die NPE verfolgt das Ziel, die für die Elektromobilität maßgeblichen Branchen bestmöglich miteinander zu vernetzen. Erst die Kooperation von Experten aus der Automobiltechnik, Elektro- und Energietechnik sowie der Informations- und Kommunikationstechnologie ermöglicht den nachhaltigen Erfolg der Elektromobilität. Durch die Zusammenarbeit dieser Experten in der Arbeitsgruppe 4 'Normung, Standardisierung und Zertifizierung' ist die Normungsstrategie der NPE zur Elektromobilität entstanden. Sie wird in der vorliegenden Deutschen Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 präsentiert. Die Normungs-Roadmap gibt einen umfassenden Überblick über abgeschlossene, laufende und zukünftige Normungsaktivitäten im Bereich der Elektromobilität. Den zeitlichen Rahmen dafür bilden die drei Abschnitte Marktvorbereitung (bis 2014), Markthochlauf (bis 2017) und Massenmarkt (bis 2020). Dem Leitsatz „Normen verbinden die Welt' entsprechend, sind in allen Bereichen sowohl nationale als auch internationale Normungsaktivitäten Teil der Betrachtungen. Die nunmehr vierte Edition der Normungs-Roadmap schreibt die vorangegangenen Ausgaben fort. Nach einer Einführung in die nationale und internationale Normungsarbeit (Kap. 2), werden die Normungsfortschritte und zukünftige Aktivitäten in den Themenbereichen 'Allgemeine Anforderungen', 'Fahrzeugtechnik' und 'Ladeschnittstelle' vorgestellt 􀀋(Kap.3). Die Arbeitsgruppe 4 entwickelte zu jedem dieser Themen Visionen, die ebenfalls in Kapitel 3 zu finden sind. Nach diesem Überblick beleuchtet das Dokument einige Schwerpunktthemen intensiver. Zunächst wird die bereits abgeschlossene Basisnormung des kabelgebundenen Ladens beschrieben (Kap. 4). Der Fokus liegt jedoch insbesondere auf dem Folgekapitel (Kap. 5). Dieses beleuchtet die zukünftigen Handlungsfelder der Normungsarbeit: 'Laden mit höheren Ladeleistungen', 'Kabelloses Laden von Elektrofahrzeugen' und 'Informations- und Kommunikationstechnologien'. Zu diesen Handlungsfeldern finden sich in diesem Dokument nicht nur abgeschlossene, laufende und zukünftige Normungsaktivitäten, sondern ebenfalls konkrete Empfehlungen. Durch die Einbindung von Elektrofahrzeugen in das intelligente Energienetz (Smart Grid), die Nutzung von Mehrwertdiensten und die anfallenden personenbezogenen Daten beim Lade- und Abrechnungsvorgang muss die IT-Sicherheit bei der Elektromobilität auf Fahrzeug und Infrastrukturseite berücksichtigt werden. Da IT-Sicherheit kein elektromobilitätspezifisches Thema darstellt, ist sie nicht Gegenstand dieser Normungs-Roadmap, sondern wird unter anderem in der DIN-DKE Roadmap 'IT Security' beschrieben. Die NPE zeigt mit der Deutschen Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 Visionen auf, kommuniziert konkrete Normungsergebnisse und spricht klare Empfehlungen an Entscheidungsträger in Wirtschaft und Politik aus. Sie ist je nach Zielgruppe vielseitig einsetzbar: als operative Planungsgrundlage, strategische Referenz, Basis zur Aktionsplanung oder als allgemeine Informationsunterlage.:1 Einleitung 2 Übersicht zur nationalen und internationalen Normungsarbeit 3 Normungs-Roadmaps und Visionen für Grundbausteine der Elektromobilität [3.1] Allgemeine Anforderungen [3.2 ]Fahrzeugtechnik [3.3] Ladeschnittstelle 4 Übersicht der Normung zum kabelgebundenen Laden von Elektrofahrzeugen 5 Normungs-Roadmaps für ausgewählte Handlungsfelder mit Empfehlungen [5.1] Kabelgebundenes Laden mit höheren Ladeleistungen [5.2] Kabelloses Laden von Elektrofahrzeugen [5.3] Informations- und Kommunikationstechnologie [5.4] Übersicht über die Lademöglichkeiten mit ihren typischen Ladeleistungen 6 Ausblick