Mit dem vorliegenden Bericht zieht die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) Bilanz aus der Markthochlaufphase der Elektromobilität in Deutschland und gibt einen Ausblick auf die weiteren Meilensteine der Entwicklung über 2020 hinaus bis 2025. Die NPE wurde 2010 auf Initiative von Bundesregierung, Industrie, Gewerkschaften und Zivilgesellschaftsvertretern gegründet, um im engen Schulterschluss die gemeinsamen Ziele zu erreichen: Deutschland will bis 2020 Leitanbieter und mit 1 Million Elektrofahrzeugen Leitmarkt für Elektromobilität werden. Darüber hinaus soll das derzeitige Niveau der Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette gesichert und ausgebaut werden.:1 Executive Summary 2 Elektromobilität – ein Gesamtsystem 1 2.1 Nutzerperspektive 2.2 Energie und Umwelt 2.3 Städte und Kommunen 3 Bestandsaufnahme 3.1 Entwicklungsstand Leitanbieterschaft und Leitmarkt 3.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen 3.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration 3.1.3 Informations- und Kommunikationstechnologien 3.1.4 Normung, Standardisierung und Zertifizierung 3.1.5 Fahrzeugtechnologie 3.1.6 Batterietechnologie 3.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette 3.3 Schaufenster Elektromobilität 4 Ausblick 2018 bis 2025 4.1 Ausblick Leitanbieterschaft und Leitmarkt 4.1.1 Marktentwicklung und Rahmenbedingungen 4.1.2 Ladeinfrastruktur und Netzintegration 4.1.3 Normung, Standardisierung und Zertifizierung 4.1.4 Informations- und Kommunikationstechnologien 4.1.5 Fahrzeugtechnologie 4.1.6 Batterietechnologie 4.2 Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette 5 Die Nationale Plattform Elektromobilität – Hintergrund und Arbeitsweise 6 Glossar und Fußnoten

Für die Automobilindustrie bedeutet die Transformation des Mobilitätssystems, insbesondere die zunehmende Elektrifizierung und Digitalisierung von Fahrzeugen, einen tiefgreifenden Strukturwandel: Verkehrsträger wie Straße, Schiene, Wasser oder Luft sind ebenso betroffen wie die dazugehörigen Mobilitätsdienstleistungen und die Produktion. Im Hinblick auf die prognostizierten zukünftigen Marktanteile elektrischer, hybrider und verbrennungsmotorischer Fahrzeuge, sind für die internationale Wettbewerbsfähigkeit des deutschen und europäischen Produktionsstandortes zunächst insbesondere der Aufbau einer bedarfssichernden Batteriezellfertigung in Europa und die Industrialisierung von neuen Komponenten im Bereich Leistungselektronik von entscheidender Bedeutung. Gleichzeitig müssen die Kompetenzen zur Herstellung von verbrennungsmotorischen Antrieben trotz des prognostizierten Markthochlaufes der Elektromobilität erhalten werden. Ein Wertschöpfungsnetzwerk, das die gesamte Produktion der Batterie für batterieelektrische Fahrzeuge im großindustriellen Maßstab abbildet, besteht in Europa bisher nicht. Europäische Unternehmen sind heute stark von Batteriezellimporten abhängig. Durch den Markthochlauf batterieelektrischer Fahrzeuge steigt weltweit die Nachfrage nach Batteriezellen. Um die Versorgung für die europäische Automobilindustrie weiterhin sicherzustellen, ist es notwendig, in Zukunft einen bedeutenden Anteil der Batteriematerialien, -zellen und -module in Europa zu fertigen. Wichtig ist, vor allem die Versorgung mit kritischen Primär- und perspektivisch auch Sekundärrohstoffen zu sichern sowie die Wettbewerbsfähigkeit durch die weitere Förderung von Forschung und Entwicklung herzu stellen und Investitionshürden abzubauen. Die Erforschung von Alternativen zu knappen Rohstoffen bei der Entwicklung neuer Batteriegenerationen ist ebenso zentral wie die Erschließung von Potentialen für europäische Primärrohstoffe. Es bedarf ressortübergreifender Strategien zum verantwortungsvollen Bezug und zum Recycling wesentlicher Rohstoffe mit hoher strategischer Bedeutung für die Produktion von Batteriezellen. Staatliche Forschungsförderung ist essentiell: Sie sollte effizienter gestaltet werden als die der asiatischen Wettbewerber, dem internationalen Benchmark entsprechen, berechenbar und zuverlässig sein. Von der Bundesregierung geförderte Projekte sind mit europäischen Förderprojekten abzustimmen, um effektiv mit den zur Verfügung stehenden Mitteln umzugehen. Forschung und Entwicklung müssen sich insbesondere auf die Skalierung der Batteriezellproduktion vom Labor in den industriellen Maßstab fokussieren, um den Vorsprung der asiatischen Länder aufzuholen und eine kompetitive europäische Fertigung zu realisieren. Investitionen in eine Batteriezellfertigung hängen im Wesentlichen von längerfristigen Lieferverträgen und damit einhergehender Planungs- und Investitionssicherheit ab. Politische Unterstützung ist hier ebenso wünschenswert wie verbindliche Fördervorgaben, der Abbau bürokratischer Hürden und eine klare und transparente Strategie für Europa. Um das volle Potential der Batterien beim Klimaschutz zu heben, müssen erneuerbare Energien für die Produktion in ausreichendem Maße und zu wettbewerbsfähigen Preisen zur Verfügung stehen. Reallabore können geeignete forschungspolitische Instrumente sein, um passende Rahmenbedingungen zu identifizieren und zu gestalten, und sollten zu diesem Zweck vermehrt eingesetzt werden. [aus Executive Summary]:1 Executive Summary 2 Einleitung: die Vielfalt der Antriebe und ihre Auswirkungen auf die Wertschöpfung 3 Wertschöpfungsnetzwerke im Fokus: Lithium-Ionen-Batteriezelle, Leistungselektronik und verbrennungsmotorische Antriebe 3.1 Wertschöpfungsnetzwerk Lithium-Ionen-Batteriezelle 3.2 Wertschöpfungsnetzwerk Leistungselektronik 3.3 Wertschöpfungsnetzwerk verbrennungsmotorische Antriebe 4 Zusammenfassende Einschätzung 5 Ausblick 6 Anhang Literaturverzeichnis Glossar und Abkürzungsverzeichnis

Das vorliegende Discussion Paper untersucht das Phänomen Lobbying in der Verkehrspolitik anhand von zwei Fallbeispielen. Übergeordnetes Bewertungssystem ist dabei das Konzept der nachhaltigen Verkehrsentwicklung. Diesem liegt eine gleichberichtigte Berücksichtigung von Effizienz-, Konsistenz- und Suffizienzstrategie zugrunde. Das erste Fallbeispiel analysiert auf nationaler Ebene die Lobbyingaktivitäten im Diskurs um die Elektroverkehrsstrategie der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE). Es zeigt sich, dass vornehmlich die Vertreter_innen der Autoindustrie Deutungshoheit über den Begriff „Elektromobilität“ erlangen konnten und so positive Assoziationen fast ausschließlich auf das Automobil übertragen wurden. Weiterhin wird der Diskurs durch Ansätze der Effizienzstrategie dominiert, wohingegen die Suffizienzstrategie kaum Beachtung erfährt. Das zweite Fallbeispiel untersucht den Lobbyeinfluss der auf europäischer Ebene geführten Kontroverse um CO2-Grenzwerte für Pkw. Es wird deutlich, dass die Interessenvertretung der Automobilindustrie ein Gesetz zunächst verzögerte und anschließend in großen Teilen ihre Vorstellungen verwirklichen konnte. Auch im zweiten Beispiel überwiegt die Effizienzstrategie, sodass eine nachhaltige Verkehrsentwicklung nur schwer erkennbar ist.

Aufgrund der steigenden Neuzulassungszahlen von batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden, der neuen Zielsetzung von 14 Millionen E-Fahrzeugen im Jahr 2030 sowie der Weiterentwicklung der EU-Flottengrenzwerte wird der Ladeinfrastrukturbedarf in Deutschland in den kommenden Jahren weiter deutlich ansteigen. Die erfolgreiche Netzintegration von Elektromobilität in das Stromnetz stellt dafür eine zentrale Voraussetzung dar. Vor diesem Hintergrund hat die AG 5 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) gemeinsam mit Vertreter:innen der AG 1 und AG 6 das Thema der Netzintegration von privater Ladeinfrastruktur erneut diskutiert. Das Ziel des Berichts ist es, branchenübergreifende Konsenspunkte aufzuzeigen sowie Handlungsempfehlungen für die 20. Legislaturperiode zu erarbeiten. Im Fokus standen dabei insbesondere die Möglichkeiten zur präventiven netzdienlichen Steuerung von privater Ladeinfrastruktur. Die NPM kam zu dem Ergebnis, dass ein differenzierter Blick auf dieses Thema notwendig ist. Die Branchen sind sich einig, dass es bei einer präventiven netzdienlichen Steuerung wechselseitige Verantwortlichkeit je nach vorliegender Ampelphase gibt und dringend eine rechtliche Grundlage geschaffen werden muss, die sowohl die Verlässlichkeit und Planbarkeit gegenüber dem heutigen Status quo erhöht als auch technologischen Innovationen den notwendigen Spielraum bietet. Zur Realisierung der präventiven netzdienlichen Steuerung im Sinne des gemeinsamen, branchenübergreifenden Grundverständnisses müssen technische, rechtlich-finanzielle und prozessuale Fragen in der 20. Legislaturperiode geklärt werden. Neben den Ergebnissen zur präventiven netzdienlichen Steuerung empfiehlt die NPM für die 20. Legislaturperiode außerdem folgende Punkte: Zeitnaher Abschluss der technischen Arbeiten am Smart Meter Gateway (SMGW) und Steuerbox mit Fokus auf Funktionalität der Steuerbarkeit, Ermöglichung alternativer Lösungen zum SMGW für den Start-Zeitraum, welche die Anforderungen an die präventive netzdienliche Steuerung ohne SMGW erfüllen können. Die Fortsetzung und Aufstockung des Förderprogramms „Saubere Luft“ und des KfW-Förderprogramms sowie die mögliche Ergänzung um Energiemanagementsysteme. Die Stärkung des dreiphasigen AC-Ladens mit 11 kW. Die erneute Durchführung der Cleanroom-Gespräche. Die Umsetzung des BMWi-Konzepts zur verbesserten Informationsbereitstellung. Die Vereinfachung und Beschleunigung des Netzausbaus.:Kurzfassung Executive Summary 1 Einleitung und Motivation 2 Bisherige NPM-Empfehlungen zum Thema Netzintegration 3 Netzintegration - Herausforderung und Chance 3.1 Marktentwicklung – Treiber und Nutznießer der Netzintegration 3.2 Konsenspunkte zur präventiven netzdienlichen Steuerung 3.3 Offene Punkte: Umsetzungsfragen zur Klärung der präventiven netzdienlichen Steuerung 4 Empfehlungen für die nächste Legislaturperiode Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Impressum / Due to the increasing number of new registrations of battery- electric and plug-in hybrid vehicles, the new target of 14 million electric vehicles in 2030 and the EU’s more stringent fleet emission targets, the need for charging infrastructure in Germany will continue to rise significantly over the next few years. One important condition in this context is the successful integration of electric mobility into the grid. In light of this, working group (WG) 5 of the National Platform Future of Mobility (NPM) has anew held discussions with representatives of WG 1 and WG 6 on the topic of grid integration of private charging infrastructure. The aim of the report is to demonstrate cross-sectoral points of consensus and to develop recommendations for action for the 20th parliamentary term. The report focussed above all on how private infrastructure can be managed in a pre-emptive and grid-friendly way. The NPM drew the conclusion that a nuanced approach is needed to address this topic. The different sectors agree that in the case of pre-emptive, grid-friendly management, there are mutual responsibilities depending on the current traffic light cycle, and that a legal basis needs to be created to not only increase reliability and calculability compared to the status quo today, but to give technological innovations the necessary scope for action. Technological, legal/financial and process-related questions need to be answered in the 20th parliament in order to implement pre-emptive, grid-friendly management in the sense of a shared, cross-sectoral fundamental understanding. On top of the results on pre-emptive, grid-friendly management, the NPM has issued the following recommendations for the 20th parliamentary term: Timely conclusion of technological works on the Smart Meter Gateway (SMGW) and control boxes, focussing on functionality and controllability. Enabling alternative solutions for SMGW during the initial period which can meet the requirements for pre-emptive, grid-friendly management without SMGW. Continuing and enhancing the support programme “Clean air” and the KfW subsidy programme and complementing them by energy management systems. Reinforcing three-phase AC charging at 11 kW. Recommencing cleanroom talks. Implementing the BMWi concept of improved information provision. Simplifying and accelerating grid expansion.:Kurzfassung Executive Summary 1 Einleitung und Motivation 2 Bisherige NPM-Empfehlungen zum Thema Netzintegration 3 Netzintegration - Herausforderung und Chance 3.1 Marktentwicklung – Treiber und Nutznießer der Netzintegration 3.2 Konsenspunkte zur präventiven netzdienlichen Steuerung 3.3 Offene Punkte: Umsetzungsfragen zur Klärung der präventiven netzdienlichen Steuerung 4 Empfehlungen für die nächste Legislaturperiode Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Impressum

Mobilität ist ein zentraler Baustein der Lebensgestaltung und bedeutet individuelle Freiheit und gesellschaftliche Teilhabe. Der Verkehrssektor ist der größte Energieverbraucher in Deutschland und nach der Energiewirtschaft der drittgrößte Sektor bei der Erzeugung von Treibhausgasemissionen. Die deutsche Fahrzeugindustrie ist eine der Säulen unserer Wirtschaft und von großer Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung und die Sicherung der Beschäftigung in Deutschland. Für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft ergibt sich daraus eine große Herausforderung: Es gilt die Klimawirkung zu reduzieren und durch innovative Maßnahmen die Wettbewerbsfähigkeit und die soziale Teilhabe gleichzeitig zu stärken. Auf den ersten Blick scheinen diese Herausforderungen unvereinbar zu sein. Dabei kann gerade die Innovationskraft in Wirtschaft und Wissenschaft und besonders ein gemeinschaftlich getragener Wille zu maßgeblichen Veränderungen führen. Dies spiegelt der politische Auftrag der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) und deren Zusammensetzung wider. Unter Einbeziehung unterschiedlicher Akteure aus Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft geht es darum, eine Strategie einer bezahlbaren und nachhaltigen Mobilität zu erarbeiten. Der Klimaschutz stellt eine der besonderen Herausforderungen unserer Zeit dar. Deutschland ist bindende internationale Verpflichtungen eingegangen: Die Treibhausgasemissionen sollen bis 2030 um 55 % gegenüber 1990 sinken. Vor diesem Hintergrund hat die Bundesregierung den Klimaschutzplan 2050 verabschiedet und damit die Weichen für die Umsetzung der internationalen Verpflichtungen gestellt. Der Klimaschutzplan gibt für den Prozess zum Erreichen der Klimaschutzziele inhaltliche Orientierung für alle Handlungsfelder und weist für die einzelnen Sektoren unterschiedliche Treibhausgasminderungsziele aus. Für den Verkehrssektor bedeutet das eine Reduktion von 40 bis 42 % bis 2030. Über die Anforderungen des Klima- und Umweltschutzes hinaus bedingen auch technische, rechtliche und gesellschaftliche Veränderungen einen tiefgreifenden Strukturwandel in unserem Mobilitätssystem. Wir erleben eine zweite Welle der Digitalisierung mit dem Trend zu Vernetzung, autonomen Systemen, digitalen Technologieplattformen, neuen Geschäftsmodellen und Dienstleistungen. Eine Herausforderung für etablierte Firmen, insbesondere im Automobilsektor, aber auch eine große Chance, gleichzeitig Umwelt- und Lebensqualität zu verbessern. Die Fachleute in der NPM und besonders der Arbeitsgruppe 1 „Klimaschutz im Verkehr“ haben sich der Aufgabe gestellt, Wege zu einer ausgewogenen, nachhaltigen Reduktion von Treibhausgasen im Verkehrssektor zu erarbeiten. Im Sinn einer ganzheitlichen Betrachtung des Themenkomplexes Mobilität erfolgt die Arbeit der AG 1 dabei in Abstimmung mit den übrigen Arbeitsgruppen der Plattform. Bei der Bearbeitung der Aufgabe haben wir die unterschiedlichen Argumente und Sichtweisen relevanter Stakeholder aufgenommen. Lösungselemente können neue Technologien wie Elektro- und Wasserstoffmobilität, defossilisierte Kraftstoffe und Nutzungsinnovationen sein. Lenkende Maßnahmen, wie zum Beispiel über den Preis oder staatliche Förderung, können hier ebenso eine Rolle spielen. Die intensive Betrachtung hat gezeigt, dass es nur mit einem Bündel von Maßnahmen und Instrumenten möglich sein wird, das gesteckte Treibhausgasreduktionsziel zu erreichen. Viele Instrumente und Maßnahmen erfordern Investitionsentscheidungen und einige erzeugen auch Lasten. Die Politik ist daher gefordert, möglichst schnell Richtungsentscheidungen mit langem Wirkungshorizont zu treffen und falls erforderlich eine gerechte Lastenverteilung vorzunehmen. Ganz im Sinne der lernenden Strategie der Bundesregierung sollte ein iterativer Ansatz verfolgt werden, um die Auswirkungen und komplexen Wirkzusammenhänge der gewählten Maßnahmen kontinuierlich zu überprüfen und gegebenenfalls bedarfsgerecht nachsteuern zu können. [aus Vorwort]:Vorwort 1 Mobilität im Wandel: Klimaschutz als Chance für ein Zukunftsfähiges Mobilitätssystem 2 Transformation gestalten: Die Arbeitsgruppe 'Klimaschutz im Verkehr' 2.1 Wissenschaftliche Grundlagen der Arbeit in der AG 1 2.2 Methodische Ansätze der Arbeit der AG 1 3 Klimaschutzziele umsetzten: Handlungsfelder für ein klimafreundliches und innovatives Verkehrs- und Mobilitätssystem 3.1 Klimaschutzziele im Verkehr: Sechs zentrale Handlungsfelder 3.1.1 Antriebswechsel: Pkw und Lkw (Handlungsfeld 1) 3.1.2 Effizienzsteigerung: Pkw und Lkw (Handlungsfeld 2) 3.1.3 Regenerative Kraftstoffe (Handlungsfeld 3) 3.1.4 Stärkung Schienenpersonenverkehr, Bus-, Rad- und Fußverkehr (Handlungsfeld 4) 3.1.5 Stärkung Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt (Handlungsfeld 5) 3.1.6 Digitalisierung (Handlungsfeld 6) 3.2 Notwendigkeit eines Iterativen Vorgehens 4 Schlussfolgerung und Ausblick 5 Anhänge Bibliografie Abbildungsverzeichnis Instrumente: Bündel Innovationen-Infrastruktur-Digitalisierung (IID) Maßnahmentabelle AG- und Redaktionsteammitglieder Sitzungstermine Abkürzungsverzeichnis Glossar Impressum

Die Transformation der Antriebs- und Kraftstofftechnologien bildet eine zentrale Herausforderung für die Ausgestaltung einer nachhaltigen Mobilität. Dafür hat die AG 2 folgende technologische Optionen hinsichtlich des aktuellen und zukünftig erwartbaren Entwicklungsstands unter optimalen Voraussetzungen betrachtet: technologische Elektromobilitätskonzepte, Wasserstoff und Brennstoffzellen sowie alternative Kraftstoffe für den Verbrennungsmotor. Die Technologien wurden dabei unabhängig voneinander betrachtet. Die AG 2 geht davon aus, dass 2030 7 bis 10,5 Millionen BEV und PHEV (Plug-In Hybrid Electric Vehicle) im Bestand sein werden. Die Reichweiten unterscheiden sich je nach Fahrzeugsegment: Bei Pkw besteht eine Bandbreite von bis zu 300 km im Kleinwagensegment und über 500 km bei Oberklasse-Pkw. Leichte und mittlere Nutzfahrzeuge können eine Reichweite zwischen 100 und 250 km erzielen. Erste Prototypen für batterieelektrische schwere Nutzfahrzeuge erreichen vergleichsweise geringe Reichweiten. Im Straßengüterfernverkehr werden aktuell erste Teststrecken für Oberleitungs-Lkw aufgebaut. Für die Schifffahrt bestehen Planungen für die Nutzung von Landstrom in Häfen und es wurden bereits erste Fähren elektrifiziert. Für Flugzeuge gibt es erste Prototypen, die auf lange Sicht eine Reichweite von bis zu 1.000 km erreichen können, und im Schienenverkehr existieren Prototypen für batteriebetriebene Triebzüge und Diesel-Hybrid-Rangierlokomotiven. Aus klimapolitischer Sicht wäre bei Brennstoffzellen-Fahrzeugen ein Bestand von bis zu 1,4 Millionen Pkw und 400.000 Nutzfahrzeugen wünschenswert für 2030, die in Deutschland tatsächlich erreichbaren Fahrzeugzahlen sind aufgrund der zurückhaltenden Positionierung etlicher Autohersteller noch mit Unsicherheiten behaftet und sollen in dem zweiten Kurzbericht abgestimmt dargelegt werden. Der aktuelle Entwicklungsstand ist bei den einzelnen Fahrzeugen sehr unterschiedlich und reicht von ersten Erprobungsträgern bis hin zu Serienfahrzeugen. Serienanwendungen finden sich heute vor allem im Mittel- bzw. Oberklassesegment bei Pkw. Für Brennstoffzellen-Fahrzeuge ergeben sich Reichweiten, die mit denen verbrennungsmotorisch betriebener Fahrzeuge vergleichbar sind. Im Schienenpersonennahverkehr können nicht elektrifizierte Strecken durch mit Wasserstoff betriebene Nahverkehrszüge bedient werden. In der Luftfahrt werden Brennstoffzellen vor allem für elektrische Antriebe und Nebenaggregate eingesetzt. Erste Entwicklungsprojekte in der Schifffahrt statten Binnen- und Fährschiffe mit Brennstoffzellen aus und nutzen die Brennstoffzelle für die Bordstromversorgung. Technologieoptionen neuartiger alternativer Kraftstoffe konnten entlang biomassebasierter und strombasierter Kraftstoffe identifiziert werden. Diese Kraftstoffe stehen derzeit allerdings nur in geringen Mengen zur Verfügung, sodass zu deren Verbreitung Technologien für den Einsatz in Großanlagen weiterentwickelt werden müssen. Alternative Kraftstoffe sind mit der bestehenden Tankinfrastruktur kompatibel und bieten sich insbesondere für schwere Verkehrsmittel wie schwere Nutzfahrzeuge, Schiffe und Flugzeuge im Zusammenhang mit langen Reichweiten an. Die AG 2 hat mit dem vorliegenden Kurzbericht eine technologieorientierte Faktenbasis für alternative Antriebe und Kraftstoffe zur Reduktion von CO2 Emissionen im Verkehr geschaffen. In der weiteren Arbeit wird die AG 2 nun technologieoffen die Rahmenbedingungen und Potentiale sowie die Auswirkungen auf Umwelt, Gesellschaft und Wirtschaft betrachten.:Vorwort 1 Executive Summary 2 Einführung und Zielsetzung 3 Grundlagen des Kurzberichtes 4 Erste Erkenntnisse der AG 2 4.1. Perspektiven batterieelektrischer Fahrzeuge 11 4.2. Perspektiven von Brennstoffzellen-Fahrzeugen 16 4.3. Perspektiven alternativer Kraftstoffe 20 5 Ausblick 6 Anhang

Den Schlüssel zur Erreichung der AG3-Ziele1 bietet ein inter- und multimodales Mobilitätssystem. Inter- und multimodale Mobilität2 kann einen wesentlichen Beitrag leisten die ökologische Nachhaltigkeit des Verkehrs zu steigern. Dies wird erreicht durch die konsequente Vernetzung der Verkehrsmittel und -teilnehmer:innen sowie durch die bessere Anbindung insbesondere umweltfreundlicher Verkehrsmittel. Zentral ist dafür, die Umsteigewiderstände zu umwelt- und klimafreundlichen Alternativen zu senken und deutliche Anreize für die Verkehrsteilnehmenden zu setzen, ihr Mobilitätsverhalten zu ändern.3 Über die diesbezüglich bisher empfohlenen Maßnahmen hinaus sollen in diesem Bericht zwei weitere Hebel dargestellt werden mit denen inter- und multimodales Mobilitätsverhalten der Bürger:innen gefördert werden sollte: Das Mobilitätsbudget und die Digitalisierung des Parkraummanagements. Es werden für beide Maßnahmen zentrale Handlungsfelder identifiziert und entsprechende Empfehlungen abgeleitet. Ziel des Mobilitätsbudgets sowie der Digitalisierung des Parkraummanagements ist es, wirkungsvolle Anreize für Nutzer:innen zu setzen, sich vermehrt multi- und intermodal fortzubewegen. Hinsichtlich der Umsetzung ist das Ziel, mithilfe eines digitalen Tools (etwa eines plattformbasierten Services o. Ä.) eine allgemeine und einfache Verfügbarkeit von Mobilitätsbudgetangeboten und Abrechnungsmodalitäten für jeden Arbeitgeber zu erreichen. Des Weiteren sind steuerliche Anreize notwendig. Die Ausgestaltung ist dabei noch genauer zu spezifizieren Weiterhin ist das Ziel, den Parksuchverkehr deutlich zu reduzieren und ökologische Effekte im Verkehrsverhalten zu erreichen, um Emissionen einzusparen. Ziel ist zudem, die zunehmende Raumkonkurrenz in Städten durch ein digitales Flächenmanagement zu adressieren. Hinsichtlich der Umsetzung ist das Ziel, dass mindestens umfassende statische und dynamische Park-Informationen öffentlich vorliegen. Darüber hinaus ist die Integration von Diensten zur Buchung beziehungsweise Reservierung und Bezahlung wichtig.:Kurzfassung Executive Summary 1 Maßnahme Mobilitätsbudget 1.1 Definition und Erläuterung der Maßnahme 1.2 Ökologische Lenkungswirkung und zusätzliche Nutzungsanreize 1.3 Status quo und Problemstellung 1.4 Handlungsbedarfe und -empfehlungen 2 Maßnahme digitalisiertes Parkraummanagement 2.1 Problemstellung und Anforderungen aus unterschiedlichen Perspektiven 2.2 Definition, Erläuterung und Zweck der Maßnahme 2.3 Ökologische Lenkungswirkung und Rebound-Effekte 2.4 Handlungsbedarf und -empfehlungen Impressum / An inter- and multimodal mobility system is key for achieving the goals set by WG 3.4 Inter- and multimodal mobility can make a significant contribution to increasing ecological sustainability in transport. This can be achieved by consistently interlinking modes of transport and transport users and by integrating ecological modes of transport in particular. It is essential in this context to lower the hurdles that prevent users from switching to environmentand climate-friendly alternatives and to provide strong incentives for users to change their mobility behaviour. On top of the measures recommended so far, this report presents two further mechanisms that should help promote citizens’ inter- and multimodal mobility behaviour: mobility budget and digitising parking management. Both measures are underpinned by key action points and relevant recommendations. Both the mobility budget and digitalisation of parking management aim at providing meaningful incentives for users to increasingly use multi- and intermodal mobility. In terms of their implementation, the aim is to achieve general and simple availability of mobility budget offers and billing modalities for every employer via a digital tool (e. g. a platform-based service). Moreover, tax incentives are necessary, however, their exact shape and size is yet to be specified. Another aim is to reduce traffic caused by people searching for car parking spaces and to gain ecological effects from mobility behaviour in order to save emissions. Increasing competition for space in cities is to be addressed through digital space management. When it comes to implementation, one aim is the availability of comprehensive static and dynamic parking data at least. The integration of booking, reservation and payment services is also important.:Kurzfassung Executive Summary 1 Maßnahme Mobilitätsbudget 1.1 Definition und Erläuterung der Maßnahme 1.2 Ökologische Lenkungswirkung und zusätzliche Nutzungsanreize 1.3 Status quo und Problemstellung 1.4 Handlungsbedarfe und -empfehlungen 2 Maßnahme digitalisiertes Parkraummanagement 2.1 Problemstellung und Anforderungen aus unterschiedlichen Perspektiven 2.2 Definition, Erläuterung und Zweck der Maßnahme 2.3 Ökologische Lenkungswirkung und Rebound-Effekte 2.4 Handlungsbedarf und -empfehlungen Impressum

Die Digitalisierung ist für Deutschland eine enorme Herausforderung. Nur wenn Politik, Industrie und Zivilgesellschaft gemeinsam in diese Zukunftsaufgabe investieren, können die avisierten Potenziale auch realisiert werden. Dazu verfolgt die AG 3 klare übergeordnete Ziele. Die Themen sind in fünf Themenfelder gegliedert. Diese unterscheiden sich in Anwendungen und den dazugehörigen Enabler-Themen. Multi- und intermodale Mobilität, also die Verfügbarkeit und Nutzung verschiedener Verkehrsmittel zu unterschiedlichen Zeiten oder in einer Kombination innerhalb einer Route, machen unser Verkehrsangebot vielfältiger, die Versorgung besser und geben damit den entscheidenden Anreiz, öfter auf umwelt- und klimafreundliche Alternativen umzusteigen. Autonome Mobilität ist ein wichtiger Baustein eines multimodalen Systems. Fahrerlose Shuttles in multimodalen Anwendungen werden höher ausgelastet, binden den ÖPNV und Schienenverkehr besser an und verbrauchen gleichzeitig weniger öffentliche Fläche. Unerlässliche Voraussetzung für die Umsetzung ist ein Ökosystem von Mobilitätsdaten, das die verschiedenen Angebote und damit verbundene Datensilos für effizientere Verkehrs- und Routenplanung verfügbar macht. Dies erfordert standardisierte und verbindliche Schnittstellen, um proprietäre Standards und Schnittstellen abzulösen. Weiterhin ist es nötig, durch Ausbau des Mobilfunknetzes die infrastrukturellen Voraussetzungen zu schaffen. Dazu sollten Genehmigungsverfahren beschleunigt und eine Schlichtungsstelle eingerichtet werden. Die Kommunikationsstandards für den Betrieb kooperativer intelligenter Verkehrssysteme sollten auf europäischer Ebene technologieneutral formuliert werden. Nicht zuletzt muss das Mobilitätssystem der Zukunft sicher sein – dies umfasst neben der Verkehrssicherheit insbesondere auch Cybersicherheit. Um diese zu gewährleisten, sollte die Datenübermittlung von den Verkehrsmitteln zu Dritten über ein vom Verkehrsmittelhersteller implementiertes und zertifiziertes Backend stattfinden. Die AG 3 empfiehlt, diese vielfältigen Aufgaben und Anforderungen im Rahmen eines Pilotprojekts 2020/2021 zu erproben und dazu eine geeignete (sub-)urbane Region zu identifizieren sowie einen kommunikativen Begleitprozess zu etablieren. Die Region muss es erlauben, alle Beteiligten zu integrieren und neben dem multimodalen Personenverkehr auch den Güterverkehr einzubeziehen. Ein solches Pilotprojekt, welches als Minimum Viable Product (MVP) umgesetzt wird, trägt zum weiteren Erkenntnisgewinn, zur Ableitung weiterer Handlungsempfehlungen und damit zur schnelleren Zielerreichung bei.:Vorwort 1 Executive Summary 2 Ziele der AG 3 3 Digitalisierung vorantreiben: Struktur und Arbeitsweise der AG 3 4 Mobilität von Morgen heute gestalten: Handlungsempfehlungen der AG 3 5 Ausblick Glossar Impressum

Die Mobilitätslandschaft in Deutschland unterliegt einem tiefgreifenden Wandel. Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung finden immer stärker Einzug in die Lebenswelten der Menschen und steigern damit auch die Erwartungen und Anforderungen der Bevölkerung an die Mobilität der Zukunft. Bürgerinnen und Bürger wünschen sich eine einfache, jederzeit verfügbare, bezahlbare und komfortable Mobilität „aus einer Hand“. Eine Lösung kann eine plattformbasierte intermodale Mobilität schaffen, die die Verfügbarkeit und Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel nachfrageorientiert, zu beliebiger Zeit und gegebenenfalls in Kombination innerhalb einer Route ermöglicht. Damit wird das Verkehrsangebot vielfältiger, die Mobilitätsversorgung wird besser und der Anreiz zum Umstieg auf umwelt- und klimafreundliche Alternativen wird gefördert. Digitalisierung und Vernetzung sind wesentliche Treiber des Wandels und bieten große Chancen, die Mobilität der Zukunft mit neuen Mobilitätsdienstleistungen kundenfreundlich zu gestalten. Dieser Zwischenbericht fokussiert sich auf die Chancen und Herausforderungen einer plattformbasierten intermodalen Mobilität. Er beleuchtet den Status quo mit Blick auf eine möglichst zügige Umsetzung eines vernetzten Mobilitätssystems und analysiert wesentliche Voraussetzungen und Bedarfe aus der Perspektive der am Mobilitätssystem beteiligten Akteure und deren Nutzerinnen und Nutzer. Daran anknüpfend identifiziert die AG 3 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität in diesem Bericht zentrale Handlungsfelder und adressiert zukunftsweisende Handlungsempfehlungen an Politik und Wirtschaft zur raschen Implementierung eines digitalen multi- und intermodalen Mobilitätssystems. Klar ist: Für eine Flexibilisierung der individuellen Mobilität muss digitalisierte Mobilität ganzheitlich betrachtet werden. Neben der verkehrsmittelübergreifenden Vernetzung sollten auch weitere Dienste wie beispielsweise eine digitalisierte Parkraumbewirtschaftung ermöglicht und in ein übergreifendes Plattformangebot integriert werden, um Wegeketten optimal für die Kundinnen und Kunden zu gestalten. Für eine effiziente Mobilitätsorganisation ist ein Mobilitätsdatenökosystem erforderlich, das einen offenen und sicheren Datenaustausch zwischen Fahrzeugherstellern, Mobilitätsanbietern und Infrastrukturbereitstellern ermöglicht, um den aktuellen „Flickenteppich“ aus Insellösungen in ein nutzerfreundliches Mobilitätserlebnis zu überführen. Die AG 3 empfiehlt, eine diskriminierungsfreie Partizipation aller Transportdienstleister am Plattformdienst sowie die Bereitstellung von Basisdiensten für Mobilitätsservices zu ermöglichen und übergreifende Governance-Grundsätze für Datenaustausch, ID-Management, Sicherheitsarchitektur und Interoperabilität sowie Haftungs- und Schlichtungsfragen möglichst zügig zu definieren. Die Umsetzung eines durchgängigen Diensteangebots soll im Reallabor Hamburg, dem Testraum für Innovationen im Bereich digitalisierter Mobilität der AG 3, erprobt werden.:1 Executive Summary 2 Zielbild: Durchgängiges Diensteangebot der Intermodalen Mobilitätskette 3 Status Quo und Problemstellung: Wie kann eine Intermodale Dienstewelt umgesetzt werden? 4 Handlungsfelder 4.1 Handlungsfelder für die Bereitstellung von Basisdiensten für Mobilitätsservices bzw. für die Nutzung von Verkehrsmitteln 4.2 Governance-Grundsätze für die Bereitstellung von Basisdiensten der Mobilitätsdienstleister 5 Handlungsempfehlungen 5.1 Bereitstellung von Basisdiensten für Mobilitätsservices bzw. für die Nutzung von Verkehrsmitteln 5.2 Governance-Grundsätze für die Bereitstellung von Basisdiensten der Mobilitätsdienstleister 6 Ausblick 7 Anhang Glossar 18 Abkürzungsverzeichnis Impressum

Mit der Transformation des Mobilitätssektors geht ein tiefgreifender Wandel hinsichtlich Wertschöpfung und Beschäftigung einher. Insbesondere die Automobilindustrie sieht sich mit vielen Herausforderungen konfrontiert. Die Fokusgruppe Strategische Personalplanung und -entwicklung der Arbeitsgruppe 4 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) analysiert die Auswirkungen des Technologiewandels im Mobilitätssektor auf die Beschäftigungsstrukturen quantitativ und qualitativ. Auf Basis der beiden Studien ELAB 2.0 und IAB Forschungsbericht 08/2018 prognostiziert sie, wie sich eine beschleunigte Elektrifizierung der Mobilität bis 2030 auf den Produktions- und Beschäftigungsstandort auswirkt. Auf dieser Grundlage beriet die Fokusgruppe, was jetzt getan werden muss, um die Wettbewerbsfähigkeit und die Beschäftigung in Deutschland zu sichern. Die dem Bericht zugrunde liegenden Berechnungen erweitern die vorliegenden Studien ELAB 2.0 und IAB Forschungsbericht 08/2018 um jeweils ein Szenario für eine beschleunigte Elektrifizierung bis zum Jahr 2030. In Anlehnung an das Klimaschutzprogramm wurde der IAB Forschungsbericht 08/2018 um ein Szenario mit 10 Millionen Elektrofahrzeugen im Bestand in Deutschland im Jahr 2030 ergänzt. Auf Basis der Studie ELAB 2.0 wurde ein Szenario entworfen, in dem die Automobilhersteller einen höheren Anteil an Elektrofahrzeugen produzieren, um die EU-Flottengrenzwerte einhalten zu können. Die Zusammenschau der beiden Berechnungen ergibt ein umfassendes Bild der zu erwartenden Effekte für den Standort Deutschland: Wenn sich die Wettbewerbslage der deutschen Industrie im Bereich Elektromobilität in den kommenden Jahren nicht verbessert und der Importbedarf für Batteriezellen und Elektrofahrzeuge mit dem Markthochlauf der Elektrofahrzeuge in Deutschland weiter steigt, sind die Auswirkungen auf die Beschäftigungsstrukturen erheblich. Am stärksten wäre der Fahrzeugbau vom Stellenabbau betroffen und dort vor allem die Antriebsstrangproduktion, wo – auch bedingt durch Produktivitätssteigerungen – bis zum Jahr 2030 ein starker Rückgang des Personalbedarfs zu befürchten ist. Wer direkt an der Antriebsstrangproduktion beteiligt ist, wird stärker betroffen sein als indirekte Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen, die nicht direkt in der Fertigung oder Montage beschäftigt sind. Andere Branchen über den Fahrzeugbau hinaus wären aufgrund der Verflechtungen zur Automobilbranche ebenfalls von einem Stellenabbau betroffen. Langfristig werden insbesondere in der Maschinen- und Fahrzeugtechnik, der technischen Entwicklung und Konstruktion von Produktionssteuerungen sowie in der Metallerzeugung, -bearbeitung und dem Metallbau weniger Arbeitskräfte benötigt. Dieser Abbau verteilt sich insgesamt relativ gleichmäßig über alle Tätigkeitsebenen hinweg, von der Hilfskraft bis hin zum Experten. Die Berechnungsergebnisse unterstreichen den dringenden Bedarf, Unternehmen und ihren Beschäftigten Instrumente an die Hand zu geben, mit denen sie den bevorstehenden Beschäftigungswandel erfolgreich gestalten können. Mit dem Technologiewechsel verändern sich bisherige Anforderungsprofile stark, es entstehen neue Berufsbilder und passende Weiterbildungsmaßnahmen werden erforderlich. [aus Executive Summary]:1 Executive Summary 2 Strukturwandel im Mobilitätssektor: Eine gesamtgesellschaftliche Herausforderung 3 Quantitative Analyse: Auswirkungen der Transformation im Mobilitätssektor auf die Beschäftigung 4 Qualitative Betrachtung: Konzepte und Maßnahmen für ein erfolgreiches Management des Beschäftigungswandels 5 Zusammenfassende Einschätzung und Handlungsempfehlung 6 Ausblick 7 Anhang Übersicht Betrachtungs-Scope Glossar und Abkürzungsverzeichnis Literaturverzeichnis Impressum